500 Wh/kg vid cellen i en fungerande bil!

[backe]

Electric viking, låter väldigt positivt, men jag kan för lite för att veta om det är rimligt?

Nästan dubbelt mot vad de flesta har idag dock.

[Maw]

Electric viking, låter väldigt positivt, men jag kan för lite för att veta om det är rimligt?

Nästan dubbelt mot vad de flesta har idag dock.

Om det hade varit 500 Wh/l så hade det varit dubbelt mot normalt, men 500 Wh/kg är väl snarast ganska lågt?

[Mrl]

Detta sa grok när jag bad om en sammanfattning:

Snabb sammanfattning 2026-läget
Bästa massproducerade idag → Hög-nickel NMC/NCA + kisel: ~260–310 Wh/kg cellnivå (~220–260 Wh/kg på pack-nivå)
Bästa realistiska kommersiella 2026–2027 → Tidiga solid-state / hybrid-solid: 400–500 Wh/kg
Vad som börjar dyka upp i premiumbilar → 350–450 Wh/kg (halv-solid / avancerad Li-metall)
Budget / stationär lagring → LFP 170–205 Wh/kg eller Na-ion ~160–190 Wh/kg

Den 10 februari 2026 meddelade FAW att de har installerat vad de kallar "industrins första" litium-rika mangan-baserade semi-solid-state batteri (även kallat solid-liquid hybrid eller liquid-solid) i en riktig bil (prototype på Hongqi-märket).
Nyckel-siffror från deras statement:
Cellnivå energitäthet: > 500 Wh/kg (detta är extremt högt – dubbelt mot dagens vanliga Tesla/Premium NMC/NCA på ~250–300 Wh/kg)
Batteripack kapacitet: 142 kWh
Räckvidd: Över 1 000 km enligt kinesiska CLTC-standarden (motsvarar realistiskt ~700–850 km WLTP/verklig körning beroende på bil och förhållanden)
Det är en lithium-rik mangan (Li-Mn) semi-solid batteri, utvecklad tillsammans med Nankai University (akademiker Chen Jun).
De har nu gått från labb till real-world vehicle testing i prototype-bilar, med demonstrationer planerade under 2026. Massproduktion nämns som "medium term" men ingen exakt tidpunkt än.

[backe]

Electric viking, låter väldigt positivt, men jag kan för lite för att veta om det är rimligt?

Nästan dubbelt mot vad de flesta har idag dock.

Om det hade varit 500 Wh/l så hade det varit dubbelt mot normalt, men 500 Wh/kg är väl snarast ganska lågt?

Du får ta det med Electric Viking, hans påstående

[AAKEE]

Tesla ligger på:

~ 280Wh/kg på cellnivån i senaste LG 5M (84.2kWh) samt senaste Panasonic ~(85kWh)

~ 795 Wh/L på cellnivån i de ovan beskrivna cellerna.

[AAKEE]

Ska man lägga till något är det att EV Media alltid fokuserar på fel sak när det gäller energitäthet.

Wh/L avgör hur mycket som de fakto ryms i batteriutrymmet. Detta är det som i första hand styr möjlig kapacitet i alla Teslor, och inte i första hand energidensiteten per kg.

Man vill givetvis ha hög energitäthet per kg också, eftersom vikt kostar energi att släpa på.

I normalfallet följs Wh/L och Wh/kg åt hyfsat (inte alltid dock) men det är ändå Wh/L som begränsar.
Tesla bygger sina batterier betydligt lättare än de flesta andra och model S 100kWh-batteri väger ~ 545 kg jämfört med 650-700kg för flera andra tillverkares batterier.


Gör rätt, fokusera på Wh/L eftersom det avgör hur mycket som ryms i utrymmet under bilen.
Om Wh/L är för lågt måste man göra batteripacket högre vilket gör bilen högre pvh ökar luftmotståndet.

Om bilen blir tyngre så påverkar 100kg mer vikt bara förbrukningen ned cirka 2-3Wh/km med moderna däck.

[Maw]

Sorry, hade nog inte vaknat riktigt

Tvärt om mot vad jag skrev tidigare är det förstås

[mikebike]

Ska man lägga till något är det att EV Media alltid fokuserar på fel sak när det gäller energitäthet.

Wh/L avgör hur mycket som de fakto ryms i batteriutrymmet. Detta är det som i första hand styr möjlig kapacitet i alla Teslor, och inte i första hand energidensiteten per kg.

Man vill givetvis ha hög energitäthet per kg också, eftersom vikt kostar energi att släpa på.

I normalfallet följs Wh/L och Wh/kg åt hyfsat (inte alltid dock) men det är ändå Wh/L som begränsar.
Tesla bygger sina batterier betydligt lättare än de flesta andra och model S 100kWh-batteri väger ~ 545 kg jämfört med 650-700kg för flera andra tillverkares batterier.


Gör rätt, fokusera på Wh/L eftersom det avgör hur mycket som ryms i utrymmet under bilen.
Om Wh/L är för lågt måste man göra batteripacket högre vilket gör bilen högre pvh ökar luftmotståndet.

Om bilen blir tyngre så påverkar 100kg mer vikt bara förbrukningen ned cirka 2-3Wh/km med moderna däck.

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

[AAKEE]

Ska man lägga till något är det att EV Media alltid fokuserar på fel sak när det gäller energitäthet.

Wh/L avgör hur mycket som de fakto ryms i batteriutrymmet. Detta är det som i första hand styr möjlig kapacitet i alla Teslor, och inte i första hand energidensiteten per kg.

Man vill givetvis ha hög energitäthet per kg också, eftersom vikt kostar energi att släpa på.

I normalfallet följs Wh/L och Wh/kg åt hyfsat (inte alltid dock) men det är ändå Wh/L som begränsar.
Tesla bygger sina batterier betydligt lättare än de flesta andra och model S 100kWh-batteri väger ~ 545 kg jämfört med 650-700kg för flera andra tillverkares batterier.


Gör rätt, fokusera på Wh/L eftersom det avgör hur mycket som ryms i utrymmet under bilen.
Om Wh/L är för lågt måste man göra batteripacket högre vilket gör bilen högre pvh ökar luftmotståndet.

Om bilen blir tyngre så påverkar 100kg mer vikt bara förbrukningen ned cirka 2-3Wh/km med moderna däck.

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

Superkondensatorer? Jag hänger inte med.
(Jo, jag vet vad det är - men det är nog inte vad det här batteriet handlar om.)

Det torde vara solid state (eller semi solid state) men en mer energirik battetikemi än tex NMC.

Jag har faktiskt inte kollat videon då det so far förekommit 10^19 st youtubevideor om batteriet med 10^18 Wh/kg där räckvidden anges till 10^17 mil. Bränna fem minuter till av öivet på dravel? Nein danke.

Alla videos jag sett so far är folk som vill göra pengar och/eller fame på någon suspekt nyhet.

FAW som anges i rubriken är väl att motsvara som VAG gruppen-ish och på deras hemsida finns inget om några 500Wh/kg. Jag hittade inte något om solidstate etc av vikt heller, ska sägas att jag inte la så mycket tid på det.

Även om man monterat batterier med 500Wh/kg så kan det vara långt från prototyp till serietillverkning, precis som att man kan skapa Solid State Batterier i laboratorium, och kanske tillverka i en pilotanläggning men såvitt jag läst har man inte löst industriell massproduktion än.

Vi har någon tråd där bläcket inte torkat ännu med liknande info från ett annat kinesiskt bolag.
Tråden har tystnat, ingen mer info och inte heller den tillverkaren hade någon info på hemsidan.

99% av nyheterna i EV världen är fel och de kommer grån folk som vill göra pengar på våra klick. ”Nej, inget mycket nytt idag heller” säljer dåligt så man blåser upp nyheter av begränsad vikt. Ibland finns det substans i nyheten men den är uppblåst och förvrängd så folk tror att man kan köpa en elbil som aldrig behöver laddas inom en månad.

Det måste vara en rejäl besvikelse att bli blåst gång på gång under 10 års tid innan det inträffar (och då med 50% av det som utlovades för 10 år sedan).

Det är ungefär som med FSD, hoppa tillbak tio år och läs om framtidsplanerna om vad vi skulle ha haft för 9 år sedan.

[backe]

Det är tydligen CANEB som gör batteriet, dom ägs dock av FAW.

Här är lite AI-text om det.

Här är mer fördjupad information om tekniken bakom CANEB:s (FAW) nya batteri. Det är en spännande kombination av flera tekniska genombrott som tillsammans gör att de når den extrema energitätheten på 500 Wh/kg.
1. Kemin: Litiumrik och manganbaserad
Det mest unika är den litiumrika manganbaserade (LMR) katoden.
• Varför mangan? Traditionella högpresterande batterier (NMC) använder mycket nickel och kobolt. Genom att använda mangan som bas blir batteriet billigare och mer miljövänligt, eftersom mangan är mer lättillgängligt.
• Hög kapacitet: Katoden i det här batteriet har en specifik kapacitet på 300 mAh/g, vilket är mer än dubbelt så mycket som vanliga LFP-batterier (som ofta ligger runt 140–160 mAh/g). Det är den enskilt största faktorn till den höga energitätheten.
2. Elektrolyten: "In-situ cured" (Solid-Liquid Hybrid)
Istället för att välja mellan helt flytande (som i vanliga elbilar) eller helt fast (solid-state), använder de en hybridteknik:
• In-situ härdning: Man sprutar in en flytande blandning i cellen som sedan får "härda" till en fastare form på plats. Detta skapar en perfekt kontakt mellan elektrolyten och elektroderna, vilket ofta är det största problemet med rena solid-state-batterier.
• Säkerhet: Denna elektrolyt är flamskyddad och stabil även vid höga temperaturer. Tester visar att cellerna tål temperaturer upp till 200°C utan att drabbas av "thermal runaway" (brand).
3. Anoden: In-situ genererat litium
Ett stort problem med batterier som har extremt hög energi är anoden. CANEB har utvecklat en metod där en litiumanod bildas inuti cellen under användning.
• Detta gör att man slipper hantera tunna, dyra och farliga metalliska litiumfolier under själva tillverkningen.
• Det förenklar produktionen och sänker kostnaderna avsevärt, samtidigt som det bidrar till att hålla nere vikten.
4. Framtidsplaner och prestanda
Utvecklingen har skett i samarbete med professor Chen Juns team vid Nankai University. De har redan satt upp ambitiösa mål för nästa steg:
• Nästa generation: De siktar på att nå en energitäthet för hela batterisystemet (inte bara cellnivå) på över 340 Wh/kg.
• Kapacitet: Planen är att kunna bygga batteripaket på över 200 kWh.
• Räckvidd: Med 200 kWh pratar man om räckvidder på upp till 160 mil (1 600 km).

[AAKEE]

Jag har inte bottnat i semi solid state men solid state kommer bli lättare.

När batteriet blir lättare ökar Wh/kg utan att bilen kommer en enda meter längre.
(Har man ett batteri på 80kWh som har en viss vikt, och byter till solid state som väger mindre ökar Wh/kg utan att batteriet får mer kapacitet.)


Vi har ~280Wh/Kg idag med ~800Wh/L i 3/Y LR/P.

Ett Solid state på 500Wh/kg hamnar inte på (500/280) x 800=1 400 Wh/L utan man pratar ofta om 800-1000Wh/L.


Det blir med andra ord i bästa fall 25% mer energidensitet per volym, och i en model 3/Y blir det alltså 84 x 1.25 = 105 kWh.

Går model Y:n 50 riktiga mil idag så kommer den gå 62.5 mil med solid state (om man inte bygger ut batteriutrymmet).

Batteriet blir lite lättare, ja vilket är bra.

Men media skriver inte om de lättare batterierna utan istället om > 100 mils räckvidd. Det kommer ju inte inträffa i en 3/Y med samma batteriutrymme som idag.

[backe]

Jag har inte bottnat i semi solid state men solid state kommer bli lättare.

När batteriet blir lättare ökar Wh/kg utan att bilen kommer en enda meter längre.
(Har man ett batteri på 80kWh som har en viss vikt, och byter till solid state som väger mindre ökar Wh/kg utan att batteriet får mer kapacitet.)


Vi har ~280Wh/Kg idag med ~800Wh/L i 3/Y LR/P.

Ett Solid state på 500Wh/kg hamnar inte på (500/280) x 800=1 400 Wh/L utan man pratar ofta om 800-1000Wh/L.


Det blir med andra ord i bästa fall 25% mer energidensitet per volym, och i en model 3/Y blir det alltså 84 x 1.25 = 105 kWh.

Går model Y:n 50 riktiga mil idag så kommer den gå 62.5 mil med solid state (om man inte bygger ut batteriutrymmet).

Batteriet blir lite lättare, ja vilket är bra.

Men media skriver inte om de lättare batterierna utan istället om > 100 mils räckvidd. Det kommer ju inte inträffa i en 3/Y med samma batteriutrymme som idag.

Bilen man testar i har normalt 85 kWh, nu i testerna 144 kWh, så är det i samma utrymme så är det ändå imponerande.

Men vad jag har läst mig till så är det inte planerat för storskalig produktion förrän 2030, så det är en bit bort.

[AAKEE]

Jag har inte bottnat i semi solid state men solid state kommer bli lättare.

När batteriet blir lättare ökar Wh/kg utan att bilen kommer en enda meter längre.
(Har man ett batteri på 80kWh som har en viss vikt, och byter till solid state som väger mindre ökar Wh/kg utan att batteriet får mer kapacitet.)


Vi har ~280Wh/Kg idag med ~800Wh/L i 3/Y LR/P.

Ett Solid state på 500Wh/kg hamnar inte på (500/280) x 800=1 400 Wh/L utan man pratar ofta om 800-1000Wh/L.


Det blir med andra ord i bästa fall 25% mer energidensitet per volym, och i en model 3/Y blir det alltså 84 x 1.25 = 105 kWh.

Går model Y:n 50 riktiga mil idag så kommer den gå 62.5 mil med solid state (om man inte bygger ut batteriutrymmet).

Batteriet blir lite lättare, ja vilket är bra.

Men media skriver inte om de lättare batterierna utan istället om > 100 mils räckvidd. Det kommer ju inte inträffa i en 3/Y med samma batteriutrymme som idag.

Bilen man testar i har normalt 85 kWh, nu i testerna 144 kWh, så är det i samma utrymme så är det ändå imponerande.

Men vad jag har läst mig till så är det inte planerat för storskalig produktion förrän 2030, så det är en bit bort.

Jag har inte satt mig in i bilens data. Enligt det jag får fram är bilen en prototyp så den har inget specificerar batteri.
Men ett 85 kWh Lfp som kineserna gillar hade haft ~ 116-117 kWh med de celler som sitter i 3/Y idag.
Det är 22% mer i 142 kWh än 116.5, så ungefär som det jag påstår.

Det är korrekt att serieproduktion ligger flera år framåt. Man har inte ens löst alla bitar då det är ju em bedömning branschen gör.

[backe]

Jag har inte bottnat i semi solid state men solid state kommer bli lättare.

När batteriet blir lättare ökar Wh/kg utan att bilen kommer en enda meter längre.
(Har man ett batteri på 80kWh som har en viss vikt, och byter till solid state som väger mindre ökar Wh/kg utan att batteriet får mer kapacitet.)


Vi har ~280Wh/Kg idag med ~800Wh/L i 3/Y LR/P.

Ett Solid state på 500Wh/kg hamnar inte på (500/280) x 800=1 400 Wh/L utan man pratar ofta om 800-1000Wh/L.


Det blir med andra ord i bästa fall 25% mer energidensitet per volym, och i en model 3/Y blir det alltså 84 x 1.25 = 105 kWh.

Går model Y:n 50 riktiga mil idag så kommer den gå 62.5 mil med solid state (om man inte bygger ut batteriutrymmet).

Batteriet blir lite lättare, ja vilket är bra.

Men media skriver inte om de lättare batterierna utan istället om > 100 mils räckvidd. Det kommer ju inte inträffa i en 3/Y med samma batteriutrymme som idag.

Bilen man testar i har normalt 85 kWh, nu i testerna 144 kWh, så är det i samma utrymme så är det ändå imponerande.

Men vad jag har läst mig till så är det inte planerat för storskalig produktion förrän 2030, så det är en bit bort.

Jag har inte satt mig in i bilens data. Enligt det jag får fram är bilen en prototyp så den har inget specificerar batteri.
Men ett 85 kWh Lfp som kineserna gillar hade haft ~ 116-117 kWh med de celler som sitter i 3/Y idag.
Det är 22% mer i 142 kWh än 116.5, så ungefär som det jag påstår.

Det är korrekt att serieproduktion ligger flera år framåt. Man har inte ens löst alla bitar då det är ju em bedömning branschen gör.

Jag läste att det är en Honqgqi Tiangong 06 som dom använder, men inte helt hundra på det.

[AAKEE]

Jag har inte bottnat i semi solid state men solid state kommer bli lättare.

När batteriet blir lättare ökar Wh/kg utan att bilen kommer en enda meter längre.
(Har man ett batteri på 80kWh som har en viss vikt, och byter till solid state som väger mindre ökar Wh/kg utan att batteriet får mer kapacitet.)


Vi har ~280Wh/Kg idag med ~800Wh/L i 3/Y LR/P.

Ett Solid state på 500Wh/kg hamnar inte på (500/280) x 800=1 400 Wh/L utan man pratar ofta om 800-1000Wh/L.


Det blir med andra ord i bästa fall 25% mer energidensitet per volym, och i en model 3/Y blir det alltså 84 x 1.25 = 105 kWh.

Går model Y:n 50 riktiga mil idag så kommer den gå 62.5 mil med solid state (om man inte bygger ut batteriutrymmet).

Batteriet blir lite lättare, ja vilket är bra.

Men media skriver inte om de lättare batterierna utan istället om > 100 mils räckvidd. Det kommer ju inte inträffa i en 3/Y med samma batteriutrymme som idag.

Bilen man testar i har normalt 85 kWh, nu i testerna 144 kWh, så är det i samma utrymme så är det ändå imponerande.

Men vad jag har läst mig till så är det inte planerat för storskalig produktion förrän 2030, så det är en bit bort.

Jag har inte satt mig in i bilens data. Enligt det jag får fram är bilen en prototyp så den har inget specificerar batteri.
Men ett 85 kWh Lfp som kineserna gillar hade haft ~ 116-117 kWh med de celler som sitter i 3/Y idag.
Det är 22% mer i 142 kWh än 116.5, så ungefär som det jag påstår.

Det är korrekt att serieproduktion ligger flera år framåt. Man har inte ens löst alla bitar då det är ju em bedömning branschen gör.

Jag läste att det är en Honqgqi Tiangong 06 som dom använder, men inte helt hundra på det.

Det ser inte ut så.


Oavsett så är det då att Wh/L kommer avgöra hur mycket batteri som ryms. Och Den energidensiteten kommer öka mindre än Wh/kg.

För tex Tesla som bygger tunna batteripack (vilket är väldigt bra ur effektivitetssynpunkt) och där batteriet är 13-15cm tjocka så rymmer man inte mer än man har idag. Batteriipacket är fullproppat med celler som håller nästan 800Wh/L.
Kommer det nya batterier med 1000Wh/L kommer det bara rymmas 25% mer energi än idag. Det blir just över 100kWh i en 3/Y.

Med det kommer man i praktiken ~75 mil i en 3 och ~70mil i en Y.

Det finns kinesiska EV med 100kWh LFP-batterier. Där är utrymmet för batteriet mycket större och att bara byta till NMC/NCA skulle öka kapaciteten med 35% till 135 kWh.
När solid state når 1000Wh/L kommer det packet rymma ~ 169 kWh.
Skillnaden mot teslas senaste celler i 3/Y och 1000Wh/L är 25% mer kapacitet i samma batteripack - inte mer.

Det är väldigt, väldigt mycket fabler i EV-media.
Jag vet inte om det är mer inkompetens eller att man gärna överdriver för att få upp tittarsifrorna på sin YouTube-kanal. Förmodligen en kombo.

Förutom det så vet alla att WLTP inte riktigt speglar verklig räckvidd och de flesta vet att gamla NECD och Kinesiska CLTC är ganska långt ifrån verkligheten.

När media anger 1500km räckvidd och man räknar på batteriets kapacitet så ser man att förbrukningssiffran de använt är fullständigt orimligt låg.

Model 3 är bland det mest energieffektiva som finns. Hur långt kommer man i verkligheten med ett 150kWh batteri? Man kommer kunna nyttja 95% av batteriet då en del är buffer, så med 145Wh/km blur det ~100 mil.
Inte 150 mil. Och då är ändå model 3 extremt snål, de flesta andra bilar tar betydligt mer = kortare range.

[Dr Mabuse]

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

Akilles, precis som de flesta andra hjältar, har två hälar.
Superkondensatorns andra Akilleshäl är att den lagrade energin är kvadraten på spänningen. När kondensatorn har 25% laddning kvar, så har spänningen halverats!

Det komplicerar kravet på styr-elektronik.

[mikebike]

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

Akilles, precis som de flesta andra hjältar, har två hälar.
Superkondensatorns andra Akilleshäl är att den lagrade energin är kvadraten på spänningen. När kondensatorn har 25% laddning kvar, så har spänningen halverats!

Det komplicerar kravet på styr-elektronik.

Ja, precis. Vilket gör att man inte gärna går under 50% laddning.

[AAKEE]

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

Akilles, precis som de flesta andra hjältar, har två hälar.
Superkondensatorns andra Akilleshäl är att den lagrade energin är kvadraten på spänningen. När kondensatorn har 25% laddning kvar, så har spänningen halverats!

Det komplicerar kravet på styr-elektronik.

Ja, precis. Vilket gör att man inte gärna går under 50% laddning.

Vem tror att vad är en superkondensator för vilket fordon?

Superkondensatorer når väl i bästa fall 30-50Wh/L? En kondensator är lätt men den tar en stor plats.

Energitätheten är ~ 1/15 del av ett modernt Teslabatteri idag, så man skulle behöva ett batteripack som är 15x så stort.

[mikebike]

Apropå energi per liter så är ju detta superkondensatorers akilleshäl, särskilt när det gäller fordonsbruk.
För stationär drift borde de kunna fungera bättre, men jag har inte hört talas om denna tillämpning?

Akilles, precis som de flesta andra hjältar, har två hälar.
Superkondensatorns andra Akilleshäl är att den lagrade energin är kvadraten på spänningen. När kondensatorn har 25% laddning kvar, så har spänningen halverats!

Det komplicerar kravet på styr-elektronik.

Ja, precis. Vilket gör att man inte gärna går under 50% laddning.

Vem tror att vad är en superkondensator för vilket fordon?

Superkondensatorer når väl i bästa fall 30-50Wh/L? En kondensator är lätt men den tar en stor plats.

Energitätheten är ~ 1/15 del av ett modernt Teslabatteri idag, så man skulle behöva ett batteripack som är 15x så stort.

Ja, därav att jag frågade om någon sett tillämpningar för stationär energilagring. Om priset är mycket lägre så borde man kunna acceptera större volym.