Vad hände med 4680?

[Autonom]

Laddkurvan är sämre än tidigare batterier dvs sämst hittills i en 3 eller Y LR/P.

8L laddkurva_w_0.png

Den ursprungliga laddkurvan hade undertryckt 0:a så skillnaderna ser större ut än de egentligen är (så jag har lagt till linjer ner till 0%), vilket är Ok om man är ute efter att jämföra cellerna men betyder mindre i verklig drift. Om man räknar på den integrerade ytan så borde det bli begränsat till 10% långsammare i snabbladdningsfallet i kurvorna (från 0%).

Sedan så såg jag en (annan) video där man laddade den, och i ljudet pratades det om termisk throttling då man var uppe på 55C, vilket formen på den gula kurvan tyder på. Så jag skulle dra slutsatsen att kylningen är sämre eller inte korrekt intrimmad än. Om man antar att svajandet på den gula kurvan är kylproblem så ser det ut som prestanda potentiellt skulle kunna landa väldigt nära LG 5L om de kan fixa kylningen. Och under förutsättning at problemet är temperatur så skulle i så fall jämförelsen sannolikt se rätt annorlunda ut om man börjar på 20% istället för 0%.

Så jag tror man får kolla upp hur det ser ut om ett år eller så, när Tesla har mer statistik, kanske de löser detta, antingen med mjukvara eller förbättrad HW för kylning. Det skulle också kunna vara så att Tesla är försiktiga i början, men det kanske är för mycket att hoppas på. Dock så ligger laddhastigheten högst av alla i jämförelsen vid 80%, så det kanske finns framtida potential.

Om det är överhettning och går att lösa med mjukvaruförändringar så kommer nog Tesla att fixa till det.

Jag skulle säga att ett mer gångbart skäl att undvika den just nu är att det är risk att produktionslinan inte är lika väl intrimmad som för de äldre cellerna och därför kan ha barnsjukdomar, men med tanke på Teslas batterigaranti så är det nog överdrivet försiktigt.

Som jag ser det, det ser ut som en besvikelse med avseende på laddhastighet, men jag skulle säga att för de flesta så kommer de troligen inte att märka någon skillnad jämfört med LG 5L eller 5M, speciellt om man jämför med en AWD-bil som är aningen törstigare.

[AAKEE]

Nja, LFP är ju betydligt mindre.
Snarare matchar det första Panasonic 2170 i Model 3.
De första 4680 i Y lanserades ju för några år sedan i Texas. Då var det under 70kwh, dvs man har nu kommit upp en bra bit.

4680-batteriet är inte LFP, om det är det du menar. Tesla gick över till NMC i 4680 från NCA i 2170/18650. NMC är mindre energidensitivt.

Gällande laddhastighet så har Tesla alltid varit väldigt konservativa med nya batteripack. Man ökar laddhastigheten via OTA över tid.
Första Model 3, dvs Panasonic, var begränsad till 100kw i början.

Det är ju inte en ny cell, det här är celler som är över i USA eftersom Cybertrycken visade sig vara en flopp och knappt säljer. Cybertrucken är nog att kalla en flopp i försäljningshänseende. Det blir en massa 4680 över och de skeppas till Tyskland för att monteras i Y i väntan på att fabriken i Berlin blir klar.

Among 7,071 Tesla Cybertrucks sold in Q4 2025, it says, 1,279 were sold to SpaceX, xAI, The Boring Company, or Neuralink, with the vast majority going to Musk's aerospace company. That's a bit over 18 percent of all sales, and the report also states the trend has continued into Q1 of this year.

När man gick över till LG var det samma sak, hårt strypta i början.
Tids nog lär det alltså öka(men inte så mycket som förr då man numrera är mycket bättre på att förutspå).

LG NMCA har knappt fått någon märkbar justering i laddhastighet. Loggar av model Y LR 2021 när LG kom, färgerna talar sitt tydliga språk.

Y MIC 2021.png

Denna cell är som sagt inte ny, 4680 V2 har fått sin lilla lilla uppdatering av laddhastigheten och det kommer sannolikt inte bli någon märkbar skillnad eftersom det har tveakats i CT.

[AAKEE]

Sedan så såg jag en (annan) video där man laddade den, och i ljudet pratades det om termisk throttling då man var uppe på 55C, vilket formen på den gula kurvan tyder på. Så jag skulle dra slutsatsen att kylningen är sämre eller inte korrekt intrimmad än. Om man antar att svajandet på den gula kurvan är kylproblem så ser det ut som prestanda potentiellt skulle kunna landa väldigt nära LG 5L om de kan fixa kylningen. Och under förutsättning at problemet är temperatur så skulle i så fall jämförelsen sannolikt se rätt annorlunda ut om man börjar på 20% istället för 0%.

Det pratas mycket om kylning och trottling på youtube, men faktum är att Tesla förvärmer till 45-48C för att batteriet överhuvudtaget måste vara varmt för att kunna leverera den laddhastighet det gör. Grunden med Teslas celler är att de laddar långsammare om temperaturen är lägre.

Här är ett exempel från några veckor sedan när jag drog släp med min Plaid. De röda fälten är batterivärme. Teslas 3/Y LR/P och S/X Palladium i vart fall värmer alltid batterierna aktivt i början på laddningen tills batteriet är ungefär 55C. I det här fallet startade batterivärmen om mitt i laddningen under några minuter för att hålla tempen uppe.

Plaid charging.png

Jag vet inte hur det ser ut med 4680-batteriet men vi kan nästan garantera att bilen kör batterivärme i början av laddningen.
För Panasonicbatterierna är cooling target för passive kylning 60C och för aktiv kylning 65C.
Normalfallet är 58C i slutfasen på laddningen.

För LG så är förvärmningen också till ~48C och batterivärmen går något längre. Cooling targets är aningen uppflyttade jämnfört med Panasonic, minns inte exakta värden men några grader. Normalt når batterierna runt 63-64C som högsta temp.

Så jag tror man får kolla upp hur det ser ut om ett år eller så, när Tesla har mer statistik, kanske de löser detta, antingen med mjukvara eller förbättrad HW för kylning. Det skulle också kunna vara så att Tesla är försiktiga i början, men det kanske är för mycket att hoppas på. Dock så ligger laddhastigheten högst av alla i jämförelsen vid 80%, så det kanske finns framtida potential.

Det är samma cell som sitter i Cybertryck. Det är rent så att dessa celler är skeppade från USA, eftersom man har celler över då CT är mer eller mindre en flopp. 4680-V2-cellen är ganska beprövad och har redan fått sin ökning i laddhastighet.

När det gäller kylning så är det så att man inte kan kyla celler speciellt hårt när man laddar dem.
-Dels måste Teslas celler ha hög temperatur för att få upp laddhastigheten. Det är det sätt Tesla använder för att snabbladda celler som egentligen inte är lämpade för snabbladdning.
-Dels blir problemet att när man kyler kommer den delen av cellen som ligger an mot kylningen bli svalare och då kommer man få lithium plating i den delen, som då blir för kall för att klara den ström laddningen kräver. Man kan kyla lite svagt, men då exempelvis med ett kylmedia som håller 55C om 55C är lägsta temperaturen som inte skapar lithium plating.

Det är generellt inte frågan om Thermal throttling på Teslas celler utan att de helt enkelt måste ha den temperaturen för att hålla laddhastigheten "uppe". När laddhastigheten sjunker är det för att cellen i sig inte klarar mer.

Thermal throttling kan säkerligen ske i andra bilar med andra typer av celler som klarar betydligt högre laddströmmar och som inte måste förvärmas lika hårt som Teslas. Kan man börja ladda vid 25-30C så har man en temperaturbuffert i batteriet där batteriet kan få bli varmt av sig själv under laddningen. Även dessa batterier kräver högre temperatur vid högre SOC för att inte få lithium plating men det löser sig själv med självuppvärmningen. Man kommer inte kunna tokkyla såna celler heller vid högre SOC av samma anledning.

[AAKEE]

Det pågår ingen kylning med en massa kilowatt som det ofta påstås. När det går en massa kilowatt mer än det som går in i batteriet är det normal batterivärme i Teslas fall.

I perioden efter att batterivärmen slutat köras är skillnaden mellan effekt in i bilen och effekten till batteriet väldigt liten:
Här får bilen 57,34 kW in via laddporten och till batteriet går det 56.15 kW (det är batterispänning multiplicerat med laddströmmen i Ampere.) Skillnaden är 1.19kW och bara för bilen att vara vaken går det 0.3-0,6kW. Resterande är säkerligen kylpumpar mm.
(Det är lätt att se med Scan my Tesla om bilenm värmer eller kyler batteriet. Man kan även få kylvattenflödet i Liter per minut och temp på vattnet in- och ut ur batteriet.)

cooling.png

Applicerar vi det på Y RWD med 4680 så vill bilen med säkerhet att batteriet ska bli 60-64C eller så för att försöka hålla laddhastigheten uppe.

Här är en cybertruckladdning med temperaturen synlig via service mode, CT börjar laddningen förvärmd till 47C och nådde ungefär 62C i den laddningen.
https://youtu.be/s9YhOF9XMro?si=6tfgFlsW3Flu7jN9&t=314

Out of spec testar samma sak, han har dock sin bild overlayad där celltemperaturerna är så de syns inte, men han pratar om det emellanåt i videon.
https://youtu.be/ag2oK7PQeHE?si=gG01OMqQWNYXioED

[mikebike]

Är det så att celler som tål snabbare laddning också klarar sig med mindre förvärmning?
Jag har sett flera rapporter från ägare till nya iX3 där de fått väldigt snabb laddning trots minimal förvärmning.

[AAKEE]

Är det så att celler som tål snabbare laddning också klarar sig med mindre förvärmning?
Jag har sett flera rapporter från ägare till nya iX3 där de fått väldigt snabb laddning trots minimal förvärmning.

Ja.

Rent krasst fungerar det så här:

Celler som har hög energidensitet* laddar långsammare. Den höga densiteten gör att lithiumionerna har svårare att ta sig fram och hitta en parkering. Högre temperatur gör electolyten mer lättflytande, dvs lägre viscositet och då kan lithiumionerna ta sig fram lättare.

Tesla har prioriterat högsta energidensitet, det är anledningen att laddhastigheterna blivit sämre med tiden. Laddningshastighet i förhållande till batteristorlek (C-rate) var som snabbast i första generationen model 3, fram till 2020. Sedan har det gått utför.
Panasonic's NCA som användes tidigare (och fortfarande i USA) har generellt bättre energidensitet än NMC. LG har jobbat ikapp det mesta av det men på bekostnad av att de cellerna laddar långsammare.

*Hög energidensitet innebär att man har en mindre porös anod och katod, vilket gör att det blir mindre plats för lithiumjonerna att ta sig fram.

En cell har alltid en egen begränsning på hur hög laddeffekt den kan ta emot. Se de fyra tunna handritade linjerna för olika cellers förmåga.
Ju varmare cellen är desto mer ström/effekt kan den ta emot, vilket den lila pilen ska visa.

Det är inte alltid cellen som begränsar max laddeffekt. En fast begränsning (max P, eller max A) kan gälla om den inträffar under cellens egen begränsing. Max P är exempelvis när bilen når och håller 250kW ett tag. När strömmen begränsar får vi en effektkurva som lutar uppåt eftersom laddeffekten ökar med samma ström när SOC ökar eftersom spänningen ökar.

max ladd.png