Teslas värmepumpar i jämförelse med and märkens konstruktioner

[Mrl]

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

[Nicke Nyfiken]

Skulle vara intressant att veta mängden köldmedium i systemet vid haveri.. en killgissning skulle vara att vissa haverier kanske kunnat undvikas om man servat systemet, dvs sett till att rätt mängd köldmedium föreligger samt att värmeväxlare är ren och fräsch.

Var själv orolig för haveri på min förra Y (2021 17K mil) så servade genom göra rent värmeväxlare, vacumtorka och väga mediet - hade tappat ca 100gram men hitta ingen läcka.

Skulle rekommendera alla oavsett bilmärke att göra ovan nån gång ibland, kostar kanske 2K på valfri bilverkstad.

Om det vore så enkelt att undvika haverier i Teslas värmepumpar, tror du inte Tesla hade lagt in en servicepunkt vid lämpligt miltal/ålder för att undvika mängder med väldigt dyra garantiärenden?

Jag säger inte att du har fel, utan är bara en fundering som dyker upp när jag läser ditt inlägg.

[TobbeW]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

[AAKEE]

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

[mussla]

Jag tror dock att problemet i huvudsak beror på att man fortfarande har för dåliga komponenter tex tryck- och tempgivare, som kan orsaka att förångningen inte sker som den ska och det skulle innebära ”vätskekompression” i kompressorn.
Man kallar det populärt för vätskekompression när det inträffar (tex i motorer) men eftersom vätska är principiellt i kompressibel så blir ju följden att kompressorn går sönder.
Problemet i min S fall är dessutom beskrivet exakt så.

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar i garantireparationer och rykte om det blir för mycket ras med värmepumpar. Jag säger inte att det inte beror på dåliga givare men det är i så fall märkligt agerat av Tesla. Haverier inträffar inte bara i lilla Norden. Canada och Norra USA har liknande klimat som vi och där förekommer också haverier. Så jag tror inte att Tesla resonerar att det bara händer på en liten marknad och därför är hanterbart.

Jag funderar på om styrningen av Teslas system blir för krångligt i vissa situationer. Att det under vissa händelser "buggar" i styrningen och det då uppstår vätskekompression i kompressorn. Systemet har ju väldigt hög ambitionsnivå med octovalve och en racka modes som det kan arbeta i för att kyla/värma och återta spillvärme till och med från datorn. Väldigt bra och effektivt när det fungerar men är det för komplicerat måntro.

[tesla newbie]

Nu när det kommer bilar från andra tillverkare som kommer sälja i stora volymer så ska det bli intressant att se hur bra deras värmepumpar klarar sig. Finns ju faktiskt exempel på Model 3 och Y som kört 10000 mil i kallt klimat utan problem. Så det är ju inte 100 procents bortfall. Man vill ju tro att de tyska tillverkarna med all deras grundliga testning i kallt klimat kommer klara sig bättre men endast tiden kan utvisa.

[AAKEE]

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar

Tesla gör såklart det som är billigast för dem totalt sett. Det är inte säkert att det blir billigare att byta till bättre sensorer (tryck- och tempgivare) på två miljoner bilar varje år) jämfört med att reparera ett *mindre antal* av alla 2 miljoner bilar. Eftersom det är en rätt liten del av totalen som går i jättekall miljö så är det sannolikt så att även om var fjärde bil behöver ny värmepump här är det kanske inte så många procent av totalen.

Det finns lite diskussioner om värmepumpsproblem på Teslamotorsclub (som är det första och största Teslaforumet). Men det är med betoning på lite, det är inte många i Kalifornien som byter värmepump. Det är några, men mht Teslatätheten är det extremt lite.

När det är riktigt kallt (kallare än ~ -10C) och batteriet inte kan ge bort värme till värmepumpen så kör Tesla värmepumpen (kompressorn) i Lossy mode. Det är alltså att inte använda kompressorn så att den hämtar värme någonstans utan då genererar den tex 5-6 kW genom att man kör kompressorn på ”fullgas” och håller emot så att det blir 5-6 kW värmeförluster. Det är troligen ett väldigt hårt liv för en kompressor jämfört med normal drift,

När det görs körs kompressorn upp till 7000rpm, och det vibrerar i ratten i bilen av att kompressorn hår så hårt. Detta sätt att generera värme beror på att Tesla har tagit bort PTC-elementet och därmed inte har något sätt att generera värme förutom med värmepumpssystemet. Att man tagit bort PTXC-elementet gör ju systemet billigare så det är garanterat orsaken.

Det är bara i klimat som blir kallare än cirka -10 som detta driftsätt används, så det är ju kraftfullt misstänkt som orsak till haverierna i kall väderlek.


Servicebulletinen, eller ungefär det som gjorde att min M3P fick tre sensorer bytta:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021 ... hatgpt.com

Min S rep-log på värmesystemet, gjord klar denna vecka:

IMG_2001.jpeg

Även min nuvarande bil, där värmepumpen gick sönder har uppenbarligen berott på en givare om man ska tro Teslas servicelog och den muntliga kommunikationen.

[AAKEE]

Nu när det kommer bilar från andra tillverkare som kommer sälja i stora volymer så ska det bli intressant att se hur bra deras värmepumpar klarar sig. Finns ju faktiskt exempel på Model 3 och Y som kört 10000 mil i kallt klimat utan problem. Så det är ju inte 100 procents bortfall. Man vill ju tro att de tyska tillverkarna med all deras grundliga testning i kallt klimat kommer klara sig bättre men endast tiden kan utvisa.

Tesla verkar inte köra testkampanjer i riktigt kyla. Hade man gjort det borde man ha upptäckt exempelvis hur urboota dumt det är att inte blåsa varmluft på framrutan i kyla.
Teslas värmesystem gör ju inland inte det teots att rutan immar igen.

Samtidigt har de en mjukvarufunktion som ibland slår på värmesystemet om man har stängt av det ”pga risk för imma på framrutan” (trots att det inte är, eller bildas någon)

Tesla ser ut att ha en överdriven tro på att allt går att fixa i datormiljö utan att riktigt testa det på riktigt.

[mussla]

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar

Tesla gör såklart det som är billigast för dem totalt sett. Det är inte säkert att det blir billigare att byta till bättre sensorer (tryck- och tempgivare) på två miljoner bilar varje år) jämfört med att reparera ett *mindre antal* av alla 2 miljoner bilar. Eftersom det är en rätt liten del av totalen som går i jättekall miljö så är det sannolikt så att även om var fjärde bil behöver ny värmepump här är det kanske inte så många procent av totalen.

Det finns lite diskussioner om värmepumpsproblem på Teslamotorsclub (som är det första och största Teslaforumet). Men det är med betoning på lite, det är inte många i Kalifornien som byter värmepump. Det är några, men mht Teslatätheten är det extremt lite.

När det är riktigt kallt (kallare än ~ -10C) och batteriet inte kan ge bort värme till värmepumpen så kör Tesla värmepumpen (kompressorn) i Lossy mode. Det är alltså att inte använda kompressorn så att den hämtar värme någonstans utan då genererar den tex 5-6 kW genom att man kör kompressorn på ”fullgas” och håller emot så att det blir 5-6 kW värmeförluster. Det är troligen ett väldigt hårt liv för en kompressor jämfört med normal drift,

När det görs körs kompressorn upp till 7000rpm, och det vibrerar i ratten i bilen av att kompressorn hår så hårt. Detta sätt att generera värme beror på att Tesla har tagit bort PTC-elementet och därmed inte har något sätt att generera värme förutom med värmepumpssystemet. Att man tagit bort PTXC-elementet gör ju systemet billigare så det är garanterat orsaken.

Det är bara i klimat som blir kallare än cirka -10 som detta driftsätt används, så det är ju kraftfullt misstänkt som orsak till haverierna i kall väderlek.


Servicebulletinen, eller ungefär det som gjorde att min M3P fick tre sensorer bytta:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021 ... hatgpt.com

Min S rep-log på värmesystemet, gjord klar denna vecka:
IMG_2001.jpeg

Även min nuvarande bil, där värmepumpen gick sönder har uppenbarligen berott på en givare om man ska tro Teslas servicelog och den muntliga kommunikationen.

Jag håller med om att Tesla gör det som är ekonomiskt mest gynnsamt. Precis som alla biltillverkare gör. Kanske är det dyrt att byta givarna också. Man får väl anta att de byter till bättre givare i produktion, i varje fall för bilar för den nordiska marknaden.

Det är inte bara kompressorn som körs i lossy mode förresten. I WeberAuto-videon länkad i tråden går han igenom det för den som är intresserad.

[Mrl]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

Nja skulle vilja påstå att gamla ac-system i exempelvis bilar med magnetkoppling är ganska stryktåliga, överdimensionerade och tål stryk...
Har varit med om hundratals trasiga kompressorer på VAG-bilar (efter de bytte system från magnetkoppling till fast remskiva) - orsaken till att de kompressorerna havererar är att en brytskruv brister vid för högt moment som en säkerhetsfunktion istället för att kompressorn skär.
Oavsett så är de ganska stryktåliga ja MEN skulle vilja påstå att många haverier kunnat undvikas om en kyltekniker uppmätt delta genom tryck och temp.

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

HFO1234yf har ett tryck på ca 6 bar vid rumstemperatur, hettas det till 50 grader höjs trycket till ca 13 bar..
Alltså om du har 1kg gas/vätska i en flaska och hettar upp den så kommer en del av vätskan omvandlas till gas.

När man fyller ett system kan man vända flaskan upponer för att förflytta mer köldmedium på kortare tid iom att man fyller i vätskeform istället för gasform..

Det är ren matematik att beräkna ut vilken form mediet befinner sig i, har man tryck, temperatur, volym och mängd så vet man vilken fas det är och finns det risk för vätskekomp.. tänker mig att Teslas mjukvara bör vara intelligent nog och beräkna ut så att så inte ska hinna/kunna ske.

(Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

[SwedishAdvocate]

…] (Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

Enligt google's AI:

Yes, HFO-1234yf can form acid inside air conditioning (AC) units, specifically under abnormal conditions involving contaminants like moisture and air, or high-temperature breakdown.
Key findings regarding acid formation include:

[…]

Moisture and Air Contamination: While generally stable, HFO-1234yf can break down if moisture and air are present inside the system.

System Contamination Risks: DIY "top-up" cans can introduce contaminants and moisture, leading to acid formation, which is why proper evacuation (vacuuming) of the system is essential. […]

Safety Note: Despite the potential for acid formation during extreme, specialized scenarios (like fire), studies reviewed by the SAE International and the EU's Joint Research Centre have concluded that HFO-1234yf is safe for use in automotive air conditioning, provided it is handled properly.

https://www.google.com/search?q=can+HFO ... e&ie=UTF-8

[mussla]

Sen till frågan hur konkurrenterna är jämfört med Tesla. Någon som vet något om detta?

Teslas system är lätt att hitta information om på YouTube. Hyundai Ionic såg ut som ett ormbo av slangar och pryttlar jämfört med Tesla. Kia hade två olika system med olika köldmedia i någon modell men i nyare modeller endast ett köldmedium. För Renault Zoe hittade jag havererade scroll-kompressorer. Det var rätt svårt att få en bild av hur Tesla jämför sig med andra märken här men mitt intryck var att Teslas system verkade betydligt mer "engineered". Detta behöver ju inte påverka driftsäkerheten. Svårt att säga någon om det tycker jag.

[tesla newbie]

Sen till frågan hur konkurrenterna är jämfört med Tesla. Någon som vet något om detta?

Teslas system är lätt att hitta information om på YouTube. Hyundai Ionic såg ut som ett ormbo av slangar och pryttlar jämfört med Tesla. Kia hade två olika system med olika köldmedia i någon modell men i nyare modeller endast ett köldmedium. För Renault Zoe hittade jag havererade scroll-kompressorer. Det var rätt svårt att få en bild av hur Tesla jämför sig med andra märken här men mitt intryck var att Teslas system verkade betydligt mer "engineered". Detta behöver ju inte påverka driftsäkerheten. Svårt att säga någon om det tycker jag.

Har man inte en super-manifold som Tesla så blir det lätt ett ormbo av slangar. Tesla har stoppat in ormboet inuti supermanifolden istället. Ingenjörsmässigt är det riktigt imponerande, synd bara att genomförandet har visssa brister.

[TobbeW]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

Nja skulle vilja påstå att gamla ac-system i exempelvis bilar med magnetkoppling är ganska stryktåliga, överdimensionerade och tål stryk...
Har varit med om hundratals trasiga kompressorer på VAG-bilar (efter de bytte system från magnetkoppling till fast remskiva) - orsaken till att de kompressorerna havererar är att en brytskruv brister vid för högt moment som en säkerhetsfunktion istället för att kompressorn skär.
Oavsett så är de ganska stryktåliga ja MEN skulle vilja påstå att många haverier kunnat undvikas om en kyltekniker uppmätt delta genom tryck och temp.

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

HFO1234yf har ett tryck på ca 6 bar vid rumstemperatur, hettas det till 50 grader höjs trycket till ca 13 bar..
Alltså om du har 1kg gas/vätska i en flaska och hettar upp den så kommer en del av vätskan omvandlas till gas.

När man fyller ett system kan man vända flaskan upponer för att förflytta mer köldmedium på kortare tid iom att man fyller i vätskeform istället för gasform..

Det är ren matematik att beräkna ut vilken form mediet befinner sig i, har man tryck, temperatur, volym och mängd så vet man vilken fas det är och finns det risk för vätskekomp.. tänker mig att Teslas mjukvara bör vara intelligent nog och beräkna ut så att så inte ska hinna/kunna ske.

(Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

Beskriv gärna lite mer ingående vad som skulle kunna förebyggas vid en "service" på ett AC-system i en bil?

Bilbranchens verkstäder letar febrilt sätt till merförsäljning och sätt att tjäna mer pengar på kunders okunnande, där inkluderas bla "service" på AC-system, lagning av vartenda litet stenskott på vindrutor, rengöring
av evaporator (trots ingen lukt/mögel/bakteriepåväxt) byte av slitage delar i förtid (tex bromsar) osv. Nej, alla verkstäder gör inte så, men det är tyvärr inte helt ovanligt...

Det är nog väldigt få verkstäder idag som fyller bilar med löst manometerställ och flaskor, det används ju servicestationer med interna flaskor till detta istället, vilket gör det bökigt att vända flaskan upp och ned vid fyllning... (annat än när man fyller på den interna flaskan i servicestationen då)

[TobbeW]

Oavsett bil märke är nog system för temperatur reglering (likt teslas värmepump) en relativt vanlig felkälla generellt sett.

[Holve]

Jag var medlem i några folkvagn grupper för att götta mig i eländet och jag minns att det var många som hade problem med värmepumpar.
Volkswagen kräver ju även service av värmepumpen och tydligen har den någon ovanlig gas som nästan inga oberoende verkstäder kan byta, eller vad dom nu gör.

[Nicke Nyfiken]

Jag var medlem i några folkvagn grupper för att götta mig i eländet och jag minns att det var många som hade problem med värmepumpar.
Volkswagen kräver ju även service av värmepumpen och tydligen har den någon ovanlig gas som nästan inga oberoende verkstäder kan byta, eller vad dom nu gör.

Det är väl en affärsidé liknande den Kia/Hyundai hade med krav på byte av kylvätska i batteriet med en specifikation på kylväskan som ingen mer än de själva kunde uppbringa och då till ett hutlöst pris?

[Mrl]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

Nja skulle vilja påstå att gamla ac-system i exempelvis bilar med magnetkoppling är ganska stryktåliga, överdimensionerade och tål stryk...
Har varit med om hundratals trasiga kompressorer på VAG-bilar (efter de bytte system från magnetkoppling till fast remskiva) - orsaken till att de kompressorerna havererar är att en brytskruv brister vid för högt moment som en säkerhetsfunktion istället för att kompressorn skär.
Oavsett så är de ganska stryktåliga ja MEN skulle vilja påstå att många haverier kunnat undvikas om en kyltekniker uppmätt delta genom tryck och temp.

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

HFO1234yf har ett tryck på ca 6 bar vid rumstemperatur, hettas det till 50 grader höjs trycket till ca 13 bar..
Alltså om du har 1kg gas/vätska i en flaska och hettar upp den så kommer en del av vätskan omvandlas till gas.

När man fyller ett system kan man vända flaskan upponer för att förflytta mer köldmedium på kortare tid iom att man fyller i vätskeform istället för gasform..

Det är ren matematik att beräkna ut vilken form mediet befinner sig i, har man tryck, temperatur, volym och mängd så vet man vilken fas det är och finns det risk för vätskekomp.. tänker mig att Teslas mjukvara bör vara intelligent nog och beräkna ut så att så inte ska hinna/kunna ske.

(Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

Beskriv gärna lite mer ingående vad som skulle kunna förebyggas vid en "service" på ett AC-system i en bil?

Bilbranchens verkstäder letar febrilt sätt till merförsäljning och sätt att tjäna mer pengar på kunders okunnande, där inkluderas bla "service" på AC-system, lagning av vartenda litet stenskott på vindrutor, rengöring
av evaporator (trots ingen lukt/mögel/bakteriepåväxt) byte av slitage delar i förtid (tex bromsar) osv. Nej, alla verkstäder gör inte så, men det är tyvärr inte helt ovanligt...

Det är nog väldigt få verkstäder idag som fyller bilar med löst manometerställ och flaskor, det används ju servicestationer med interna flaskor till detta istället, vilket gör det bökigt att vända flaskan upp och ned vid fyllning... (annat än när man fyller på den interna flaskan i servicestationen då)

Du har 100% rätt i att verkstäder i många år letat merförsäljning på onödigt skit..
Och jag är djupt del-skyldig i detta, kommit i klinch med både kollegor och ledning i mitt engagemang att vara transparent och "ärlig" mot kunden.
Specar upp ett fiktivt exempel på en bil som har intervall på 3000mil/24mån som kommer in för service där bromsarna får en anmärkning trots att det är mycket belägg kvar:
nya har beläggen 10mm slityta och vid servicen är det 6mm kvar men får ändå en anmärkning, alltså mer än hälften av utan kvar.
Bilen har gått 7000mil och är 4år gammal:
jag kan försvara att de ska få en anmärkning - skillnaden mellan mig och många kollegor är att jag skulle föra en dialog med kunden för att höra dess körmönster och viljan att ev. göra ett verkstadsbesök innan nästa service.
Orsaken är att av de 10mm yta räknas bara 7-8mm som slitageyta då 2-3mm är kylyta, ca 3mm ska därmed klara 3000 mil
Bromsskivorna är blanka och fina och har bara 2mm slitage men rekommenderas ändå pga de är vid toleransen av vad tillverkaren angett.
Så rent krasst så har verkstaden sålt på ett par bromsar som en kunnig GDSare anser vara ett bedrägeri.
En vettig servicerådgivare är öppen ärlig och säger att det är "anmärkning" då verkstad inte vågar lova att de håller i 3000 mil men kanske har på känn att tant Agda enbart kör 500 mil/år och att de därför kommer hålla?
En girig säljare säger att det är anmärkning och måste bytas oavsett vad d e för kund och körmönster

Nu svar ang. VP/AC - du har även rätt i att flertalet verkstäder enbart har mekar som kan använda en vaico-maskin som sköter sig själv och teknikern inte ägnar nämnvärt notis åt manometerstället.. men det finns verkstäder som har kunniga kyltekniker..
En vettig service för att förlänga livet på systemet enl. mig:
1. Vacumtorka systemet för att koka ur eventuell fukt.
2. Se till att d finns nog kompressorolja
3. Se till att korrekt köldmedia finns i
3. Mäta upp att korrekt tryck och temp före/efter kondensor (vid start och efter arbetat hårt ett tag)
4. Okulärt kontrollera kondensor så smuts, jord, löv, inte ansamlas och skaver eller blockerar kylning.
(Bakom centrum av kylfläkt brukar det ibland samlas div skit som skaver mot kondensor)
5. Allmän okulär kontroll av övriga synliga delar efter skav, oxid, kablage etc.

Min Kia e-Soul slutade VP fungera förra vintern.
Jag felsökte och fanns läcka på kondensor, på insidan! Den var dock asfin, inte ett stenskott eller oxidation på utsidan, men konstruktionen av front gör så löv mm hamnar bakom, alltså mellan kondensor och kylare och skaver..
Så de som läser detta och äger Kia soul /eniro bör lossa svart plastkåpa och trycka bak kylare lite för åtkomst och spola med tryckluft och vatten för undvika rep. för 20K

Jag var medlem i några folkvagn grupper för att götta mig i eländet och jag minns att det var många som hade problem med värmepumpar.
Volkswagen kräver ju även service av värmepumpen och tydligen har den någon ovanlig gas som nästan inga oberoende verkstäder kan byta, eller vad dom nu gör.

Det är väl en affärsidé liknande den Kia/Hyundai hade med krav på byte av kylvätska i batteriet med en specifikation på kylväskan som ingen mer än de själva kunde uppbringa och då till ett hutlöst pris?

Vw kör med co2, alltså kolsyra... Kolsyra är smutt men otroligt höga tryck (Mall of Scandinavia kör med co2 i sin anläggning och jag har hört av han som monterade den hur skitnödiga folk var vid provtryckningen och det knakade och sprakade i rören )

Det var merca som började med co2 då de inte ville kliva över till 1234yf.. ett par mer anställda dog pga förgiftning av 1234yf (gammalt rykte jag inte har källa på)

(Hoppas jag inte upplevts som arrogant eller besserwisserig i min text - inte min mening och tar gärna till mig annans åsikt )

[TobbeW]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

Nja skulle vilja påstå att gamla ac-system i exempelvis bilar med magnetkoppling är ganska stryktåliga, överdimensionerade och tål stryk...
Har varit med om hundratals trasiga kompressorer på VAG-bilar (efter de bytte system från magnetkoppling till fast remskiva) - orsaken till att de kompressorerna havererar är att en brytskruv brister vid för högt moment som en säkerhetsfunktion istället för att kompressorn skär.
Oavsett så är de ganska stryktåliga ja MEN skulle vilja påstå att många haverier kunnat undvikas om en kyltekniker uppmätt delta genom tryck och temp.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

HFO1234yf har ett tryck på ca 6 bar vid rumstemperatur, hettas det till 50 grader höjs trycket till ca 13 bar..
Alltså om du har 1kg gas/vätska i en flaska och hettar upp den så kommer en del av vätskan omvandlas till gas.

När man fyller ett system kan man vända flaskan upponer för att förflytta mer köldmedium på kortare tid iom att man fyller i vätskeform istället för gasform..

Det är ren matematik att beräkna ut vilken form mediet befinner sig i, har man tryck, temperatur, volym och mängd så vet man vilken fas det är och finns det risk för vätskekomp.. tänker mig att Teslas mjukvara bör vara intelligent nog och beräkna ut så att så inte ska hinna/kunna ske.

(Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

Beskriv gärna lite mer ingående vad som skulle kunna förebyggas vid en "service" på ett AC-system i en bil?

Bilbranchens verkstäder letar febrilt sätt till merförsäljning och sätt att tjäna mer pengar på kunders okunnande, där inkluderas bla "service" på AC-system, lagning av vartenda litet stenskott på vindrutor, rengöring
av evaporator (trots ingen lukt/mögel/bakteriepåväxt) byte av slitage delar i förtid (tex bromsar) osv. Nej, alla verkstäder gör inte så, men det är tyvärr inte helt ovanligt...

Det är nog väldigt få verkstäder idag som fyller bilar med löst manometerställ och flaskor, det används ju servicestationer med interna flaskor till detta istället, vilket gör det bökigt att vända flaskan upp och ned vid fyllning... (annat än när man fyller på den interna flaskan i servicestationen då)

Du har 100% rätt i att verkstäder i många år letat merförsäljning på onödigt skit..
Och jag är djupt del-skyldig i detta, kommit i klinch med både kollegor och ledning i mitt engagemang att vara transparent och "ärlig" mot kunden.
Specar upp ett fiktivt exempel på en bil som har intervall på 3000mil/24mån som kommer in för service där bromsarna får en anmärkning trots att det är mycket belägg kvar:
nya har beläggen 10mm slityta och vid servicen är det 6mm kvar men får ändå en anmärkning, alltså mer än hälften av utan kvar.
Bilen har gått 7000mil och är 4år gammal:
jag kan försvara att de ska få en anmärkning - skillnaden mellan mig och många kollegor är att jag skulle föra en dialog med kunden för att höra dess körmönster och viljan att ev. göra ett verkstadsbesök innan nästa service.
Orsaken är att av de 10mm yta räknas bara 7-8mm som slitageyta då 2-3mm är kylyta, ca 3mm ska därmed klara 3000 mil
Bromsskivorna är blanka och fina och har bara 2mm slitage men rekommenderas ändå pga de är vid toleransen av vad tillverkaren angett.
Så rent krasst så har verkstaden sålt på ett par bromsar som en kunnig GDSare anser vara ett bedrägeri.
En vettig servicerådgivare är öppen ärlig och säger att det är "anmärkning" då verkstad inte vågar lova att de håller i 3000 mil men kanske har på känn att tant Agda enbart kör 500 mil/år och att de därför kommer hålla?
En girig säljare säger att det är anmärkning och måste bytas oavsett vad d e för kund och körmönster

Nu svar ang. VP/AC - du har även rätt i att flertalet verkstäder enbart har mekar som kan använda en vaico-maskin som sköter sig själv och teknikern inte ägnar nämnvärt notis åt manometerstället.. men det finns verkstäder som har kunniga kyltekniker..
En vettig service för att förlänga livet på systemet enl. mig:
1. Vacumtorka systemet för att koka ur eventuell fukt.
2. Se till att d finns nog kompressorolja
3. Se till att korrekt köldmedia finns i
3. Mäta upp att korrekt tryck och temp före/efter kondensor (vid start och efter arbetat hårt ett tag)
4. Okulärt kontrollera kondensor så smuts, jord, löv, inte ansamlas och skaver eller blockerar kylning.
(Bakom centrum av kylfläkt brukar det ibland samlas div skit som skaver mot kondensor)
5. Allmän okulär kontroll av övriga synliga delar efter skav, oxid, kablage etc.

Min Kia e-Soul slutade VP fungera förra vintern.
Jag felsökte och fanns läcka på kondensor, på insidan! Den var dock asfin, inte ett stenskott eller oxidation på utsidan, men konstruktionen av front gör så löv mm hamnar bakom, alltså mellan kondensor och kylare och skaver..
Så de som läser detta och äger Kia soul /eniro bör lossa svart plastkåpa och trycka bak kylare lite för åtkomst och spola med tryckluft och vatten för undvika rep. för 20K

Jag var medlem i några folkvagn grupper för att götta mig i eländet och jag minns att det var många som hade problem med värmepumpar.
Volkswagen kräver ju även service av värmepumpen och tydligen har den någon ovanlig gas som nästan inga oberoende verkstäder kan byta, eller vad dom nu gör.

Det är väl en affärsidé liknande den Kia/Hyundai hade med krav på byte av kylvätska i batteriet med en specifikation på kylväskan som ingen mer än de själva kunde uppbringa och då till ett hutlöst pris?

Vw kör med co2, alltså kolsyra... Kolsyra är smutt men otroligt höga tryck (Mall of Scandinavia kör med co2 i sin anläggning och jag har hört av han som monterade den hur skitnödiga folk var vid provtryckningen och det knakade och sprakade i rören )

Det var merca som började med co2 då de inte ville kliva över till 1234yf.. ett par mer anställda dog pga förgiftning av 1234yf (gammalt rykte jag inte har källa på)

(Hoppas jag inte upplevts som arrogant eller besserwisserig i min text - inte min mening och tar gärna till mig annans åsikt )

Jag delar inte riktigt åsikten att någon service direkt behövs vid ett fullt fungerande system, för det är det man säljer in.
Vart skulle oljan och gasen tagit vägen för att denna mängd skulle behöva kontrolleras/korrigeras menar du? Utan att det finns ett läckage.Den lilla normala läckagemängden är så extremt liten så detta bör inte påverkas under en lång, lång tid, snudd på bilens. livslängd.

Det är R744 alltså KOLDIOXID som man använder, den arbetar med högre tryck absolut, men har fördelen av att ha ett GWP-värde på 1 jämfört R1234A som har GWP på 4, R134A behöver vi inte ens nämna gällande GWP, ännu mindre R12...

Anledningen till att Mercedes (och även andra tillverkare) inte ville använda 1234yf var pga brandrisken och den syra som bildades vid förbränning av gasen vid en ev kollision, inget annat.
Mercedes var mkt riktigt tidigt ute med att använda R744, bla när W222 indroducerades 2013/2014, dock var det låga volymer av bilar som använde denna gas under flera år.