Flash charging sliter det på batteriet?

[fnils]

Rent logiskt borde väll flash charging slita på batteriet.
Det är ju rätt nytt men det är ju snabbladdning på en ny nivå för personbilar.
Eller har de löst det på något sätt? Är det någon som vet?

[AAKEE]

All snabbladdning sliter mer än långsamladdning.

Men de bilar som är riktigt snabbladdande har batterier som är gjorda för det.

Tesla siktar på billigast möjliga, och så hög energidensitet de kan. Celler som är byggda för att vara extremt energidensitiva har mindre porösitet i främst anoden, vilket gör att lithiumionerna inte kan röra sig så fort och inte hitta en plats att parkera så fort.


När man tillverkar celler med hög power density (kan laddas och urladdas snabbt) så prioriteras lithium-jonernas rörlighet och möjlighet att hitta en parkering fort.

En Teslacell som kanske laddas väldigt nära sitt absoluta max där bilen tar emot 250 kW vid låg SOC är ungefär lika hårt pressad som en riktigt bra cell i ett annat batteri som tar emot 1000kW.

Bägge slits mer av snabbladdning men det relativa slitaget är gissningsvis ungefär lika.

[Autonom]

Det problem som måste lösas är att undvika skadligt höga temperaturer, och alla är inte övertygade om att BYD verkligen löst detta tillfredsställande när de ligger på 76C max temperatur:

https://cnevpost.com/2026/06/17/geely-q ... y-dig-byd/

[AAKEE]

Det problem som måste lösas är att undvika skadligt höga temperaturer, och alla är inte övertygade om att BYD verkligen löst detta tillfredsställande när de ligger på 76C max temperatur:

https://cnevpost.com/2026/06/17/geely-q ... y-dig-byd/

Man behöver generellt höga temperaturer för att få elektrolytens viskositet låg.
Jag har inte läst på om BYD, men sättet att öka möjligheten att ladda med hög ström är att ha hög temp.

Tesla har celler som inte klarar höga strömmar alls, så de värmer batterierna väldigt mycket för att få till en halvdan laddhastighet i vart fall.

Bilar med riktigt bra batterier värmer bara batteriet litegrann eller rent kyler det innan och låter temperaturstegringen bli en buffert som tar hand om värmeförlusterna i batteriet. Då behöver egentligen ingen kylning ske under laddningen. Men det kräver att man har så bra batterier att man kan börja snabbladdningen med en lägre temp och låta temperaturen stiga av laddningen.

Det är förövrigt ett problem med att kyla cellerna i någon större omfattning under snabbladdning. Den del av cellen som är i kontakt med kylningen blir kall av kylningen och då bildas lithium plating i det området (eftersom battericellen måste vara varm för att motverka lithium plating).


Artikeln verkar bygga på pajkastning mellan Geely och BYD?

BYD tillverkar cellerna själva, de har gissningsvis koll på risken för brand och vilka tempgränser som man behöver sätta med dem.
LFP handlade det om, väl?
De är inte speciellt brandbenägna, jag skulle inte tro att man måste hålla sig under 65C för det…

[manneson]

När Taycan var ny fanns där ju en option att begränsa hastigheten för att spara på batteriet.
Undra hur många som använt det. Gissar på typ 0.

Men ja, sedan några år tillbaka är det ju LFP som man pressar hårdast. De verkar tåla mer än NMC.
De är ju överlag inte brandbenägna samt mindre degradering.
Nog inte många år kvar innan det blir LFP i det mesta.
BYD är väl uppe runt 130kwh i sina största blade pack i vanliga bilar.

[fnils]

All snabbladdning sliter mer än långsamladdning.

Men de bilar som är riktigt snabbladdande har batterier som är gjorda för det.

Tesla siktar på billigast möjliga, och så hög energidensitet de kan. Celler som är byggda för att vara extremt energidensitiva har mindre porösitet i främst anoden, vilket gör att lithiumionerna inte kan röra sig så fort och inte hitta en plats att parkera så fort.


När man tillverkar celler med hög power density (kan laddas och urladdas snabbt) så prioriteras lithium-jonernas rörlighet och möjlighet att hitta en parkering fort.

En Teslacell som kanske laddas väldigt nära sitt absoluta max där bilen tar emot 250 kW vid låg SOC är ungefär lika hårt pressad som en riktigt bra cell i ett annat batteri som tar emot 1000kW.

Bägge slits mer av snabbladdning men det relativa slitaget är gissningsvis ungefär lika.

Tack! Väldigt bra förklarat.

[Testarmigfram]

När Taycan var ny fanns där ju en option att begränsa hastigheten för att spara på batteriet.
Undra hur många som använt det. Gissar på typ 0.

Men ja, sedan några år tillbaka är det ju LFP som man pressar hårdast. De verkar tåla mer än NMC.
De är ju överlag inte brandbenägna samt mindre degradering.
Nog inte många år kvar innan det blir LFP i det mesta.
BYD är väl uppe runt 130kwh i sina största blade pack i vanliga bilar.

Finns numera även på BMW iX3. Jag skulle lätt använda en sån funktion för jag har väldigt sällan bråttom när jag snabbladdar. (Äter mat eller gör nåt annat)

[Autonom]

När Taycan var ny fanns där ju en option att begränsa hastigheten för att spara på batteriet.
Undra hur många som använt det. Gissar på typ 0.

Att ha en option som man måste välja för att inte tillåta att man snabbladdar batteriet på ett skadligt sätt är verkligen inte rätt väg att gå.

1:a generationen Taycan hade ju också problem med att batterierna spontant brann, och det var stor circus med olika Porsches mjukvaruuppdateringar för att försöka rädda situationen och "The MacMaster" berättade för 1½ år sedan om att utöver att hans försäkringsbolag sagt upp försäkringen på bilen även sagt upp hemförsäkringen för att han hade bilen:

[Autonom]

Det problem som måste lösas är att undvika skadligt höga temperaturer, och alla är inte övertygade om att BYD verkligen löst detta tillfredsställande när de ligger på 76C max temperatur:

https://cnevpost.com/2026/06/17/geely-q ... y-dig-byd/

Man behöver generellt höga temperaturer för att få elektrolytens viskositet låg.
Jag har inte läst på om BYD, men sättet att öka möjligheten att ladda med hög ström är att ha hög temp.

Tesla har celler som inte klarar höga strömmar alls, så de värmer batterierna väldigt mycket för att få till en halvdan laddhastighet i vart fall.

Bilar med riktigt bra batterier värmer bara batteriet litegrann eller rent kyler det innan och låter temperaturstegringen bli en buffert som tar hand om värmeförlusterna i batteriet. Då behöver egentligen ingen kylning ske under laddningen. Men det kräver att man har så bra batterier att man kan börja snabbladdningen med en lägre temp och låta temperaturen stiga av laddningen.

Det är förövrigt ett problem med att kyla cellerna i någon större omfattning under snabbladdning. Den del av cellen som är i kontakt med kylningen blir kall av kylningen och då bildas lithium plating i det området (eftersom battericellen måste vara varm för att motverka lithium plating).


Artikeln verkar bygga på pajkastning mellan Geely och BYD?

BYD tillverkar cellerna själva, de har gissningsvis koll på risken för brand och vilka tempgränser som man behöver sätta med dem.
LFP handlade det om, väl?
De är inte speciellt brandbenägna, jag skulle inte tro att man måste hålla sig under 65C för det…

Ja, men Geely tillverkar också egna LFP-batterier, och de har sitt Golden Brick 2.0 som de hävdar klarar 1100 kW laddning utan att nå temperaturer över 65C, där de påstår att de hållit nere temperaturerna genom att optimera cellstrukturen för kylning.

Det är inte bara Geely som menar att 76C innebär säkerhetsrisker, men i och med Geely har hanterat samma problem men kommit fram till att man behövde begränsa laddningen så man inte gick över 65C så väger deras kritik tyngre än många andras.

Så även om jag inte kan säga vem som har rätt så låter BYDs påståenden om att samma kemi (?) som det tidigare funnits konsensus om att det inte tålde mer än 65C nu är problemfritt vid 76C.

För om det vore så problemfritt så skulle jag nog säga att Jeff Dahn som arbetar för Tesla säkert skulle upptäckt och högst sannolikt hittat en metod för Tesla att utnyttja det.

Dock så antar jag att både Geely och BYD (med tanke på laddströmmarna) syntetisk grafit i anoden till skillnad från vad som sitter i Tesla batterier och de flesta andra volymprodukter eftersom pris och produktionskapaciteten är ett problem för syntetisk grafit.

Men tiden lär utvisa om BYDs påståenden håller, eller om deras flash charging får en alternativ tolkning.

[AAKEE]

Ja, men Geely tillverkar också egna LFP-batterier, och de har sitt Golden Brick 2.0 som de hävdar klarar 1100 kW laddning utan att nå temperaturer över 65C, där de påstår att de hållit nere temperaturerna genom att optimera cellstrukturen för kylning.

Varken NMC eller LFP har några problem med temperaturer upp till ~ 80C. Calendar aging är väldigt hög i hög temp men tiden är kort, speciellt i dessa sammanhang.

Geely pekade på brandrisken som problemet: Problemet är definitivt inte 76C som helhet utan om det är ett problem så skulle det vara lokala hotspots inne i batteriet.
Men har man konstruerat cellen så att den både inte skapar extrema hotspots och har internt bra värmeledning kommer kanske en cell som är 76C när man mäter temperaturen inte ha varmare hotspots än en cell som har 65C på ytan.

Det är inte bara Geely som menar att 76C innebär säkerhetsrisker, men i och med Geely har hanterat samma problem men kommit fram till att man behövde begränsa laddningen så man inte gick över 65C så väger deras kritik tyngre än många andras.

Tesla aktiverar aktiv kylning vid 65C på sina celler, men där finns det gott om forskning som visar att hot spots blir mycket varmare än så när cellen i sig är 65C.

Jag påstår fortfarande att det inte är säkert att 76C är farligt. Det beror på hur temperaturfördelningen ser ut i cellen.
Vi får väl vänta ett år och se om det brunnit upp några supersnabbladdande bilar.

Man kan inte kyla bort speciellt mycket energi under en jättesnabb laddning.

Dels leder inte cellerna värme superfort, och dels kan man inte kyla för hårt eftersom en kall del av cellen nära kylningen kommer riskera lithium plating. Det finns väldigt bra forskning på det som visar att det inte just går kyla runda jelly rolls som Tesla nyttjar utan att lithium plating uppstår där kylan ”går in” i cellen.

För jättesnabb laddning så kommer man inte ens kunna kyla bort någon större mängd energi. Även om man skulle kyla med 20kW så blir det bara 1kWh värmeenergi på 3minuter.

XFC (Extreme Fast Charging) behöver bygga på att man börjar med en relativt låg batteritemp och tillåter att temperaturen stiger och batteriet blir värmebuffert. Man får konstruera cellerna så att de tål den temperaturstegring som uppstår.
Kylning är givetvis inte avstängd men den kommer inte hinna leda bort några större mängder energi.

[Off Grid Byggaren]

Jag diskuterade lite med en ingenjör på Scania om megawattladdning.

De behöver förkyla batteripacken innan laddningen, då de inte kan få bort all värme under själva laddsesionen.