Tesla har rivit Model S/X produktionslinje

[AAKEE]

Som jag uppfattar det så betalar man, inklusive numera hos Tesla sedan att par år tillbaka (när jag köpte min första Tesla 2019 betalade jag i början bara för effekt som gick in i batteriet), som kund för nästan alla förlusterna, så som i operatörens laddkablar (fördel där med vätskekylda sådana) och alla förlusterna i den egna bilen.

Är däremot lite mer osäker på om de flesta operatörer räknar med och tar betalt för förluster i deras transformatorstationer, och/eller förlusten i deras omvandlare/likriktare (som lär vara en signifikant del).

Vi betalar för energin som lämnar laddstationen (levererad energi).
Tidigare tog nog Tesla betalt för samma som de ”+ kWh” bilen visade (vilket var överdrivet med ~ 4.5%).

Nu är det levererad energi, dvs Spänning x ström som lämnar laddaren (= effekt) x tid.

Samma med de första laddsystem jag använt, kvittona säger ”levererad energi”.

Förluster för omvandling och kylning i laddstation står laddoperatören för.

[Sportbilsentusiasten]

Tack för svar!

När vi laddar AC har vi förluster i ombordladdaren också.

Och därför bör man ladda hemma på maxeffekten för att minimera förlusterna, eller hur?
I mitt fall 11kW.

[martinot]

Som jag uppfattar det så betalar man, inklusive numera hos Tesla sedan att par år tillbaka (när jag köpte min första Tesla 2019 betalade jag i början bara för effekt som gick in i batteriet), som kund för nästan alla förlusterna, så som i operatörens laddkablar (fördel där med vätskekylda sådana) och alla förlusterna i den egna bilen.

Är däremot lite mer osäker på om de flesta operatörer räknar med och tar betalt för förluster i deras transformatorstationer, och/eller förlusten i deras omvandlare/likriktare (som lär vara en signifikant del).

Vi betalar för energin som lämnar laddstationen (levererad energi).
Tidigare tog nog Tesla betalt för samma som de ”+ kWh” bilen visade (vilket var överdrivet med ~ 4.5%).

Nu är det levererad energi, dvs Spänning x ström som lämnar laddaren (= effekt) x tid.

Samma med de första laddsystem jag använt, kvittona säger ”levererad energi”.

Förluster för omvandling och kylning i laddstation står laddoperatören för.

Inkluderar det även förlusterna i operatörens laddkablar fram till bilen?

Är ju en hel del förluster och värmeutveckling som sker där, och en orsak till att man ofta väljer att vätskekyla dessa.

Har själv en misstanke om att det troligen oftast är vi kunder som debiteras kostanden även för dessa värmeförluster, men jag kan självklart ha fel i min gissning där.

[AAKEE]

Som jag uppfattar det så betalar man, inklusive numera hos Tesla sedan att par år tillbaka (när jag köpte min första Tesla 2019 betalade jag i början bara för effekt som gick in i batteriet), som kund för nästan alla förlusterna, så som i operatörens laddkablar (fördel där med vätskekylda sådana) och alla förlusterna i den egna bilen.

Är däremot lite mer osäker på om de flesta operatörer räknar med och tar betalt för förluster i deras transformatorstationer, och/eller förlusten i deras omvandlare/likriktare (som lär vara en signifikant del).

Vi betalar för energin som lämnar laddstationen (levererad energi).
Tidigare tog nog Tesla betalt för samma som de ”+ kWh” bilen visade (vilket var överdrivet med ~ 4.5%).

Nu är det levererad energi, dvs Spänning x ström som lämnar laddaren (= effekt) x tid.

Samma med de första laddsystem jag använt, kvittona säger ”levererad energi”.

Förluster för omvandling och kylning i laddstation står laddoperatören för.

Inkluderar det även förlusterna i operatörens laddkablar fram till bilen?

Är ju en hel del förluster och värmeutveckling som sker där, och en orsak till att man ofta väljer att vätskekyla dessa.

Har själv en misstanke om att det troligen oftast är vi kunder som debiteras kostanden även för dessa värmeförluster, men jag kan självklart ha fel i min gissning där.

Värmeförlusterna i kabeln är mest troligt försumbara i samma hanget. Tesla har valt en lite smalare kabel (mindre area på ledaren) för att den ska vara smidig, och de påstås ju vara vattenkylda. Men vi pratar inte stora förluster ändå.
Tre meter kabel med 95mm^2 kopparledare ger ~ 200W förluster i kabeln (400V / 250kW) som högst, strömmen minskar väldigt fort i en tesla då effekten sjunker och spänningen stiger.

200W som topp, kanske max 100W som snitt under en laddsession (30minuter) dvs 0.05 kWh.

https://caltrans.brightidea.com/ct/getf ... FFDC36765F

[AAKEE]

Tack för svar!

När vi laddar AC har vi förluster i ombordladdaren också.

Och därför bör man ladda hemma på maxeffekten för att minimera förlusterna, eller hur?
I mitt fall 11kW.

Ja. Jag har gjort en massa tester och det har alltid blivit minst förluster vid max AC, dvs 11kW för mig med.

[Fredrik j]

Som jag uppfattar det så betalar man, inklusive numera hos Tesla sedan att par år tillbaka (när jag köpte min första Tesla 2019 betalade jag i början bara för effekt som gick in i batteriet), som kund för nästan alla förlusterna, så som i operatörens laddkablar (fördel där med vätskekylda sådana) och alla förlusterna i den egna bilen.

Är däremot lite mer osäker på om de flesta operatörer räknar med och tar betalt för förluster i deras transformatorstationer, och/eller förlusten i deras omvandlare/likriktare (som lär vara en signifikant del).

Vi betalar för energin som lämnar laddstationen (levererad energi).
Tidigare tog nog Tesla betalt för samma som de ”+ kWh” bilen visade (vilket var överdrivet med ~ 4.5%).

Nu är det levererad energi, dvs Spänning x ström som lämnar laddaren (= effekt) x tid.

Samma med de första laddsystem jag använt, kvittona säger ”levererad energi”.

Förluster för omvandling och kylning i laddstation står laddoperatören för.

Inkluderar det även förlusterna i operatörens laddkablar fram till bilen?

Är ju en hel del förluster och värmeutveckling som sker där, och en orsak till att man ofta väljer att vätskekyla dessa.

Har själv en misstanke om att det troligen oftast är vi kunder som debiteras kostanden även för dessa värmeförluster, men jag kan självklart ha fel i min gissning där.

Vi kunder debiteras naturligtvis för samtliga kostnader leverantören har.

[AAKEE]

Som jag uppfattar det så betalar man, inklusive numera hos Tesla sedan att par år tillbaka (när jag köpte min första Tesla 2019 betalade jag i början bara för effekt som gick in i batteriet), som kund för nästan alla förlusterna, så som i operatörens laddkablar (fördel där med vätskekylda sådana) och alla förlusterna i den egna bilen.

Är däremot lite mer osäker på om de flesta operatörer räknar med och tar betalt för förluster i deras transformatorstationer, och/eller förlusten i deras omvandlare/likriktare (som lär vara en signifikant del).

Vi betalar för energin som lämnar laddstationen (levererad energi).
Tidigare tog nog Tesla betalt för samma som de ”+ kWh” bilen visade (vilket var överdrivet med ~ 4.5%).

Nu är det levererad energi, dvs Spänning x ström som lämnar laddaren (= effekt) x tid.

Samma med de första laddsystem jag använt, kvittona säger ”levererad energi”.

Förluster för omvandling och kylning i laddstation står laddoperatören för.

Inkluderar det även förlusterna i operatörens laddkablar fram till bilen?

Är ju en hel del förluster och värmeutveckling som sker där, och en orsak till att man ofta väljer att vätskekyla dessa.

Har själv en misstanke om att det troligen oftast är vi kunder som debiteras kostanden även för dessa värmeförluster, men jag kan självklart ha fel i min gissning där.

Vi kunder debiteras naturligtvis för samtliga kostnader leverantören har.

Självklart. Kunden ska ju betala, det är dock mer en diskussion om förluster som vi håller på med och då är det kanske intressant med vilken siffra det är vi ser på kvittot.

Såhär beskrivs några:
-Matad energi (Tesla)
-Levererad energi (Eviny)
-Energi (Circle K)


För Tesla så beskrivs V4 laddpost såhär:

Integrated revenue-grade DC energy meter

Mätningen sker i laddposten/stolpen.
Matad energi tollar jag som det som lämnat laddstolpen.

[AAKEE]

Värmeförlusterna i kabeln är mest troligt försumbara i samma hanget.

V3-laddare, bekräftat på videon. Reportern håller upp den delen som blev kvar efter en stöld.

IMG_3760.jpeg

Kabeln ~ 40mm i diameter. DC-ledarna är 2 per pol med ~ 9mm diameter dvs AWG 2/0 eller 3/0.

3/0, den mindre har 8.4mm diameter.
Resistansen 0.0779Ohm/1000fot.

Dubbla ledare ger halverad resistans så 0.000128Ohm per meter. 1.5m kabel i V3 ger 3m total längd för strömmen = 0.000383Ohm

Max ström, väldigt kortvarigt är 700A.

700^2 x 0.000383=187,67 W.

Det är förlusten i kabeln under ögonblicket den toppar.
Kurvan för strömmen ser ut ungefär som effektkurvan för laddningen förutom att den dalar fortare eftersom spänningen stiger.

Snittet för en normalladdning är avsevärt lägre mht kvadraten på strömmen. När laddningen är nere på halva effekten är förlusten 1/4.

Vi snittar med all säkerhet under 100W på en normal laddning och därmed under 0.05 kWh förlust på den delen.

[AAKEE]

Kia/Hyundai har ju "låst" de sista 3,5% så den laddar bara till 96,5%. Cirkus 4,15v på cellnivå.
Mitt 62kWh Leaf batteri verkar inte vilja ladda ur sig mer än till 3.4v.

Inte ens försökt kolla vad en 2026 Hyundai ioniq 6N laddar till, men man anger 84 kWh varav 80 kWh ”Usable” på nätet.

EPA-testet visar att batteriet levererade 84.17 kWh i testet, dvs hela den angivna batterikapaciteten.
Återladdad energi = 94.47 kWh dvs 10.9% förluster. Precis som vanligt.

https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 451&flag=1

[wheels]

Kia/Hyundai har ju "låst" de sista 3,5% så den laddar bara till 96,5%. Cirkus 4,15v på cellnivå.
Mitt 62kWh Leaf batteri verkar inte vilja ladda ur sig mer än till 3.4v.

Inte ens försökt kolla vad en 2026 Hyundai ioniq 6N laddar till, men man anger 84 kWh varav 80 kWh ”Usable” på nätet.

EPA-testet visar att batteriet levererade 84.17 kWh i testet, dvs hela den angivna batterikapaciteten.
Återladdad energi = 94.47 kWh dvs 10.9% förluster. Precis som vanligt.

https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 451&flag=1

Försökte lägga upp ett par bilder från en bms men funkar inte
Ny 5N har 81 kWh vid 100%, 4.12 v och 97% visa bms

[AAKEE]

Kia/Hyundai har ju "låst" de sista 3,5% så den laddar bara till 96,5%. Cirkus 4,15v på cellnivå.
Mitt 62kWh Leaf batteri verkar inte vilja ladda ur sig mer än till 3.4v.

Inte ens försökt kolla vad en 2026 Hyundai ioniq 6N laddar till, men man anger 84 kWh varav 80 kWh ”Usable” på nätet.

EPA-testet visar att batteriet levererade 84.17 kWh i testet, dvs hela den angivna batterikapaciteten.
Återladdad energi = 94.47 kWh dvs 10.9% förluster. Precis som vanligt.

https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 451&flag=1

Försökte lägga upp ett par bilder från en bms men funkar inte
Ny 5N har 81 kWh vid 100%, 4.12 v och 97% visa bms

EPA-testet på 2026 5N:

IMG_3775.jpeg

MCT UBE: Usable Battery Energy: 84.884Wh, det är det bilen levererade.

Recharge Energy: 94.373Wh dvs laddat till 100% efter testet. 10% förluster, just as usual.


Vilken spänning höll bilen vid laddningen på slutet? Gissningsvis 4.15V.
Batterispänningen blir aningen lägre än slutspänningen man laddar med, speciellt när man har bilen vaken och kollar cellspänningen under lite last.