Batterihälsa för er Tesla - Bra summering här

[togr82]

Hej!

Intressant info om batterihälsa på begagnade elbilar nedan.


Sammanfattningsvis till alla er som har en elbil med NMC/NCA-batteri och även standard med LFP varianter är följande.

Se till att låta bilen stå på en så låg laddningsnivå (SoC) som dina resor kräver. Du kommer cirka 25–30 mil på 50 % laddning, och de flesta vardagskörningar är skonsammare än så. Jag har ställt in 50 % i Tesla-appen (går ej lägre tyvärr), förutom de få gånger jag ska köra långt. Samma med LFP bara att du behöva ladda upp det till 100% någon gång i veckan. Orsak till det är att LFP har en väldigt rak spänningskurva. Bilen behöver laddas till 100 % med jämna mellanrum för att batterihanteringssystemet (BMS) ska veta exakt var toppnivån ligger och beräkna räckvidden korrekt.

Batteriforskare och medlemmar här på forumet har konstaterat att den enskilt största orsaken till slitage på era batterier är det som kallas kalenderåldrande (calendar aging). Ju högre procentsats ditt batteri ligger på över tid, desto större blir slitaget. Det minskar den tillgängliga kapaciteten och leder i förlängningen till ett sämre andrahandsvärde. Carla.se redovisar nu batterihälsa på alla sina bilar, och det lär bli avgörande för priset i framtiden – om det inte redan är det idag.

P.g.a att BMSen är så effektiv med kylning och uppvärmning numera är laddning och användingen av era batteriet kallat de "cykliska slitaget" väldigt lite inverkan på batteriets hälsa över tid. Detsamma gäller snabbladdning. Det sliter inte närheten av så mycket som att låta bilen vara parkerad länge på 90-100% SoC.

Tesla rekommenderar 80 % som en kompromiss MEN Teslas rekommendation på 80 % är utformad för att ge bilägare en god balans mellan räckviddsreserv och batterilivslängd. För ren batterilivslängd är 50–60 % tekniskt sett betydligt skonsammare om räckvidden räcker till vardags.

Det här är ett tips framför allt till dig som äger bilen (leasingbolagen bryr sig oftast inte om detta). För att skydda ditt andrahandsvärde eller förlänga livslängden på ditt batteri och din bil i slutändan.
Låt bilen ligga på så låg laddningsnivå som möjligt under as lång tid som möjligt, så länge det räcker för din vardagspendling. Tesla-appen tillåter 50 % – ställ in det om du klarar dig på 20–25 mil om dagen mellan laddningarna. Har ni en standard range Kanske värdena behöver jystera. Försök ligga så nära eller under 50% som möjligt. Låt helst inte bilen ligga under 10% i slutändan över tid, utan ladda tillbaka till 50%. Under 10% är egentligen inget problem, men om bilen skulle köra någon form av AC, du kör sentry etc och att den skulle nå 0% och stanna där. Ja då sliter det också på batteriet onödigt mycket. Därav undvika låga procentsatser över tid.

Skulle du behöva köra 30 mil per dag, Kanske 65% SoC räcker. 65% SoC är bättre än 80% över tid. Jag tror ni förstår vad jag menar. Väntar du på en ny tesla, så kan du börja följa tipset ovan direkt.

Lycka till!

[pejvic]

Tyvärr så tror inte 99% av folket på detta.

De säger att Tesla "rekommenderar" att ha den stående på 80%.
Det är frustrerande att biltillverkarna inte förklarar att man skall ligga under 60%.

Det är väl ändå ren miljöförstöring att nöta på batterierna i onödan....
En 3 eller Y är nog i princip omöjlig att förstöra med låg SoC.

[martinot]

Intressant video, och tack för länken!

Ställde denna frågan i en annan tråd, men frågan passar nog bättre in här i denna tråden.

Vi kör med MY RWD -26 (CATL LFP), men skippar att ladda till 100% varje vecka som Tesla officiellt rekommenderar mig.

Har den normalt inställd på att ladda till 50% till vardags. Ser däremot till att ladda batteriet till 100% inför långresor, som kanske är en gång i månaden minst.

Är detta en dålig strategi som jag borde ändra, eller långsiktigt skadligt för batteriet (balansering, etc)?

Har tänkt att behålla bilen i en 6-8 år, och vill gärna maximera livslängden på batteriet. Alla tips tas varmt emot.

[AAKEE]

Vi kör med MY RWD -26 (CATL LFP), men skippar att ladda till 100% varje vecka som Tesla officiellt rekommenderar mig.

Har den normalt inställd på att ladda till 50% till vardags. Ser däremot till att ladda batteriet till 100% inför långresor, som kanske är en gång i månaden minst.

Är detta en dålig strategi som jag borde ändra, eller långsiktigt skadligt för batteriet (balansering, etc)?

Har tänkt att behålla bilen i en 6-8 år, och vill gärna maximera livslängden på batteriet. Alla tips tas varmt emot.

LFP degraderas ganska långsamt generellt sett.
Det är fortfarande så att låg SOC är bättre för LFP. På de tester dom finns som testat calendar aging med hög upplösning kan man se att calebdar aging sticker iväg vid ~ 72% couloumbic SOC (dvs inte SOC med energi som referens utan laddningsgraden i Ampheretimmar). Det beror på central graphite peak, som forskarna fann att ligga på 72% på den cell som då testades (det är 10 år sedan, men även de senaste NCA och NMC verkar inte ha ändrat sig på den punkten).

IMG_5634.jpeg

Det här innebär att calendar aging är markant lägre vid tex 65-70% än 73%.

Vill man maximera räckvidden med minsta calendar aging är det tiden över ~70% på Teslans display som bör hållas kort.

50% är givetvis bättre än 70%, eftersom lägre SOC degraderar cellerna mindre över tid.

Cykler på LFP kan man i princip strunta i helt, de kommer inte ge märkbar degradering för normalbilisten.

Långtidstest med LFP (upp till 8 år) relativt ny forskning:

IMG_4317.jpeg

Vi kommer troligen inte hitta tester på samma CATL-celler som Tesla använder.

Forskarna behöver ofta testa 30-200 enskilda celler, vilket blir dyrt med stora celler, både i inköp och laddutrustning, klimatkammare ovh energi. Därför kommer man i det här fallet behöva titta på generella tester på andra LFP-celler.

Men jag har givetvis din rygg här Kollegan/kompisen köpte en Y RWD med 60kWh-batteriet för drygt tre år sedan. Jag var med och assisterade i bilvalet och hur han skulle handha sitt batteri. Vi kollade bilen på treårsdagen i början på sommaren och den hade tappat 2.6% batterikapacitet enligt BMS.

Han laddar till 70% dagligen alla ggr han inte behöver mer, och till 100% ungefär en gång per vecka/varannan vecka. Lite dynamisk så att det anpassas till när behovet är mer än det vanliga.
(Bilen har runt 4000 mil vill jag minnas).

Eftersom calendar aging minstar med tiden kommer vi kunna förvänta oss ungefär den dubbla degraderingen när bilen är ~12år.
Det blir såpass låg degradering att det är frågan om man ens behöver fundera på att gå lägre


Sen har vi det ultimata provet, @Nogo här på forumet har kört väldigt långt med extremt stora cykler. Han har laddat sent för att hålla tiden med hög SOC låg och har oftast kört ut bilen till nära 0%. Bilen har stått med väldigt låg SOC tills den behöver laddas.
Många mil, stora cykler.
Trots det hade Nogo omkring bara 5% degradering efter ungefär 3 år och väl över 20.000 mil. Jag ska försöka locka hit Nogo för en direktrapport från honom själv.

Du kan absolut ladda till 50%, du kommer behöva (eller bör) ladda fullt lite då och då för att resetta BMS energiräkning (för att inte bilen ska visa fel SOC så du blir ståendes). Hur ofta beror på ditt körmönster. Tesla säger 1 gång i veckan, men om du aldrig behöver de sista 20% i botten går det stretcha till kanske varannan vecka eller så.

[AAKEE]

Här kan vi se samma beteende, nyare test men liknande resultat:

IMG_7036.jpeg

Om man kikar på samma temperatur, tex 15C ser man att 100% och 87.5% ligger på samma calendar aging, och att med 75% minskar det lite. 62.5% ligger dock väldigt nära 25-37.5-50%.


Jag vill varna för en video som Enginering Explained gjorde häromåret. Jag gillar generellt hans videor med förklaringar (om annat än mitjium ion-batterier), men när han går in på det blandar han ihop en del, som att han återkommande sagt att Teslor har NMC-batterier långt innan den första fick det.

För LFP har han en video om hur man dödar sina batterier, och hur man inte gör det. Där blandar han in olika SOC-områden och bygger rekommendationerna på hur man undviker att inte cykla sina LFP fel, så att dom dör.

Ungefär som att ge rådet till någon som har en granitsten att inte titta på den för ofta så att den inte nöts ut av det…

[leolulz]

För oss som prioriterar prestanda över batterihälsa (eller något mellanting) vad skulle ni säga då? Enligt eivissas inlägg så tappar man en del effekt på M3P Highland runt 50% jämfört med 80%, något bättre på LG 5M batteriet jämfört med LG 5L.

Många bilar med högre effekt går ju såklart generellt hårdare än en tröttare bil så kanske återspeglare sig hur tankesättet återspeglas här

Men såklart är temperaturen kombinerat med låg SuC det mest dramatiska enligt grafen

[AAKEE]

För oss som prioriterar prestanda över batterihälsa (eller något mellanting) vad skulle ni säga då? Enligt eivissas inlägg så tappar man en del effekt på M3P Highland runt 50% jämfört med 80%, något bättre på LG 5M batteriet jämfört med LG 5L.

Många bilar med högre effekt går ju såklart generellt hårdare än en tröttare bil så kanske återspeglare sig hur tankesättet återspeglas här

Men såklart är temperaturen kombinerat med låg SuC det mest dramatiska enligt grafen

Plaiden har så det räcker oftast ändå.

Min tidigare M3P laddade jag också lågt, vilket gav lite mindre effekt. Hade dock panasonicbatteriet som levererade bra.
Laddar man strax före avförd med max AC, 11 kW blir batteriet iallafall lite varmt = mer pwr.

Du kan skaffa s3xy commander från enhauto och starta batterivärme själv.


Räcker ingen av åtgärderna ovan får man ju ladda till 80%, eller mer.

[togr82]

Intressant video, och tack för länken!

Ställde denna frågan i en annan tråd, men frågan passar nog bättre in här i denna tråden.

Vi kör med MY RWD -26 (CATL LFP), men skippar att ladda till 100% varje vecka som Tesla officiellt rekommenderar mig.

Har den normalt inställd på att ladda till 50% till vardags. Ser däremot till att ladda batteriet till 100% inför långresor, som kanske är en gång i månaden minst.

Är detta en dålig strategi som jag borde ändra, eller långsiktigt skadligt för batteriet (balansering, etc)?

Har tänkt att behålla bilen i en 6-8 år, och vill gärna maximera livslängden på batteriet. Alla tips tas varmt emot.

Efter AAKKE skrivna roman ovan har jag egentligen inget att tillägga Men om jag ska göra en recension på det och som jag också tolkat alla timmar jag försökt sätta mig in i frågan angående LFP.
Du skadar inget LFP batteri genom att inte ladda den till 100% varje vecka. Låg SoC charge 50% som du väljer är det bästa.
Det enda problemet (skadar inte batteriet) är att procenten kan börja drifta om du inte laddat fullt på ett tag. Dvs BMS tappar kalibrering mot hur mycket procent batteriet har kvar.

Som ett dumt exempel:
Du har inte laddat fullt på ett tag. Batteriet närmar sig 20%i en viss takt. Plötsligt börjar batteriet gå ner mot 0 mycket snabbare. kanske hoppar några procent mycket snabbare en tidigare. Då tyder det på att BMS behöver en full laddning till 100% för att kalibrera sig.

Slutsats:
Tesla rekar en gång i veckan för LFP batterier. Du kör en gång i månaden. Den enda som vet om det funkar bra är du själv. Märker du att procenten driftar. Dvs, du köra samma sträcka till jobbet och tillbaka. Ena dagen tar det 8%, andra dagen tar det 20%. Ja då kanske du behöver öka frekvensen av full laddning. Givetvis kan ju saker som vind, blött väglag etc också påverka förbrukningen från dag till dag men jag tror du förstår min poäng.

[togr82]

Vi kör med MY RWD -26 (CATL LFP), men skippar att ladda till 100% varje vecka som Tesla officiellt rekommenderar mig.

Har den normalt inställd på att ladda till 50% till vardags. Ser däremot till att ladda batteriet till 100% inför långresor, som kanske är en gång i månaden minst.

Är detta en dålig strategi som jag borde ändra, eller långsiktigt skadligt för batteriet (balansering, etc)?

Har tänkt att behålla bilen i en 6-8 år, och vill gärna maximera livslängden på batteriet. Alla tips tas varmt emot.

LFP degraderas ganska långsamt generellt sett.
Det är fortfarande så att låg SOC är bättre för LFP. På de tester dom finns som testat calendar aging med hög upplösning kan man se att calebdar aging sticker iväg vid ~ 72% couloumbic SOC (dvs inte SOC med energi som referens utan laddningsgraden i Ampheretimmar). Det beror på central graphite peak, som forskarna fann att ligga på 72% på den cell som då testades (det är 10 år sedan, men även de senaste NCA och NMC verkar inte ha ändrat sig på den punkten).
IMG_5634.jpeg

Det här innebär att calendar aging är markant lägre vid tex 65-70% än 73%.

Vill man maximera räckvidden med minsta calendar aging är det tiden över ~70% på Teslans display som bör hållas kort.

50% är givetvis bättre än 70%, eftersom lägre SOC degraderar cellerna mindre över tid.

Cykler på LFP kan man i princip strunta i helt, de kommer inte ge märkbar degradering för normalbilisten.

Långtidstest med LFP (upp till 8 år) relativt ny forskning:
IMG_4317.jpeg

Vi kommer troligen inte hitta tester på samma CATL-celler som Tesla använder.

Forskarna behöver ofta testa 30-200 enskilda celler, vilket blir dyrt med stora celler, både i inköp och laddutrustning, klimatkammare ovh energi. Därför kommer man i det här fallet behöva titta på generella tester på andra LFP-celler.

Men jag har givetvis din rygg här Kollegan/kompisen köpte en Y RWD med 60kWh-batteriet för drygt tre år sedan. Jag var med och assisterade i bilvalet och hur han skulle handha sitt batteri. Vi kollade bilen på treårsdagen i början på sommaren och den hade tappat 2.6% batterikapacitet enligt BMS.

Han laddar till 70% dagligen alla ggr han inte behöver mer, och till 100% ungefär en gång per vecka/varannan vecka. Lite dynamisk så att det anpassas till när behovet är mer än det vanliga.
(Bilen har runt 4000 mil vill jag minnas).

Eftersom calendar aging minstar med tiden kommer vi kunna förvänta oss ungefär den dubbla degraderingen när bilen är ~12år.
Det blir såpass låg degradering att det är frågan om man ens behöver fundera på att gå lägre


Sen har vi det ultimata provet, @Nogo här på forumet har kört väldigt långt med extremt stora cykler. Han har laddat sent för att hålla tiden med hög SOC låg och har oftast kört ut bilen till nära 0%. Bilen har stått med väldigt låg SOC tills den behöver laddas.
Många mil, stora cykler.
Trots det hade Nogo omkring bara 5% degradering efter ungefär 3 år och väl över 20.000 mil. Jag ska försöka locka hit Nogo för en direktrapport från honom själv.

Du kan absolut ladda till 50%, du kommer behöva (eller bör) ladda fullt lite då och då för att resetta BMS energiräkning (för att inte bilen ska visa fel SOC så du blir ståendes). Hur ofta beror på ditt körmönster. Tesla säger 1 gång i veckan, men om du aldrig behöver de sista 20% i botten går det stretcha till kanske varannan vecka eller så.

Riktigt intressant info som vanligt som du delar.
Jag vill bara dela med mig av en reflektion jag har märkt från min Tesla Model Y juniper AWD LR byggd sept 2025. (ska ha batteriet med ca 84kWh total kapacitet)
Har installerat S3xy commande och en S3xy dash i min bil. Den läser ut BMS data direkt på skärmen om batterihälsan.

Jag har märkt att den utläsningen verkar vara relativt stokastisk eller har relativt stora variationer.
För en månad sedan läste den ut 1,9% degradering, förra veckan hade den 2,9% degradering och nu har den gått ner till 2,5% degradering. Grejen är den att när jag installerade DASH från första börjande stod degraderingen på 2,8%. Jag minns min besvikelse ,då jag i princip oavkortat laddat hemma frånsett långresor. Haft den 99,9% av tiden på 50% och endast SuC den ca 5-10% av tiden. Dessutom kör jag bilen i princip alltid i chill mode, och kan nog räkna antalet accelerationer i standardläge på mina 10 fingrar
Och jag vet av den största degraderingen sker dom första åren på ett NMC/NCA batteri. Men ändå.

Men till min poäng. Tycker BMS på min tesla har lite för stor variation för att man egentligen ska tycka mätningen är pålitlig. Jag tror att om man verkligen ska veta sin degradering, kanske man behöver köra tesla inbyggda som man når via service delen. Den som tar 10-20 timmar att göra. Jag tror det mer symboliserar mätningen som visas i klippet där batterihälsa mäts när man accelerar.

Eller vad säger du med kunskap? Tycker du att en utläsning med verktyg av BMS data räcker. Min amatörmässiga analys baserat på att jag ser BMS information varje gång jag kör (En av widgeterna jag har i S3xy dash) i D läge, säger att den fluktuerar för mycket mellan varje laddning.

[AAKEE]

Slutsats:
Tesla rekar en gång i veckan för LFP batterier. Du kör en gång i månaden. Den enda som vet om det funkar bra är du själv. Märker du att procenten driftar. Dvs, du köra samma sträcka till jobbet och tillbaka. Ena dagen tar det 8%, andra dagen tar det 20%. Ja då kanske du behöver öka frekvensen av full laddning. Givetvis kan ju saker som vind, blött väglag etc också påverka förbrukningen från dag till dag men jag tror du förstår min poäng.

Det fungerar inte exakt så.

Den förbrukning som går åt under en körning är den som bilen mäter är energi ut ur batteriet. Kör man till jobbet och det går 6kWh kommer bilen visa att det gick 10% ur ett batteri med 60kWh kapacitet. Det är oavsett hur länge sedan man laddade fullt*.

Problemet är att bilen inte kan mäta verkliga laddningsnivån mellan ungefär 10-90%. Det beror på den flacka spänningskurvan. Här nedan tog jag bara en bild från en snabb sökning, men den faktiska kurvan på CATL LFP är ännu flackare.

En elbil kan inte mäta SOC under körning, inte ens med NMC eller NCA-kemi. Under körning beräknar bilen alltid laddningsnivån som visas. För en NMC/NCA-bil mäter bilen SOC när man parkerat (och allra helst att bilen sover).

För en LFP-bil går det inte mäta laddningsnivån ungefär i det blinda området. Bilen räknar alltså alltid plus och minus i energi vilket gör att beräkningen kan driva iväg med tiden, och en full laddning resettar beräkningens avdrift till 0.

Bilen ökar automatiskt bufferten när bilen "är osäker", vilket ger en extra marginal men det tar inte bort problemet. Räckvidden till 0% blir kortare eftersom bufferten är större.

LFP_OVC.png

Problemet med det blinda området är att om man kör i det området som är "osäkert" så kommer bilen visa den SOC den tror tills det att bilen stannar för att man har fått slut ström, i det fall den har fel om SOC.
Exakt detta har vart ett rätt stort problem med äldre model S/X som överskattar kapaciteten. Bilen strejkar helt sonika någonstans mellan 10-0% trots att den egentligen ska kunna köras en bra bit under 0%. Detta beror på samma orsak, dvs att bilen inte kn mäta SOC under körning. S/X kan mäta SOC när de är parkerade/sover.

*) Det blir faktiskt aningen mer % som går åt med större buffer, men med en buffer som kanske ökat 5-6% så blir ökningen i den procentsats som går åt ungefär motsvarande, vilket gör att 10% för en specifik energiåtgång under en resa blir ~10.5-11%. Alltså för lite för att vi tydligt skall se det.

[Arctic Drifter]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

[AAKEE]

Jag har märkt att den utläsningen verkar vara relativt stokastisk eller har relativt stora variationer.
För en månad sedan läste den ut 1,9% degradering, förra veckan hade den 2,9% degradering och nu har den gått ner till 2,5% degradering. Grejen är den att när jag installerade DASH från första börjande stod degraderingen på 2,8%. Jag minns min besvikelse ,då jag i princip oavkortat laddat hemma frånsett långresor. Haft den 99,9% av tiden på 50% och endast SuC den ca 5-10% av tiden. Dessutom kör jag bilen i princip alltid i chill mode, och kan nog räkna antalet accelerationer i standardläge på mina 10 fingrar
Och jag vet av den största degraderingen sker dom första åren på ett NMC/NCA batteri. Men ändå.

Flerbottnad fråga.

1) BMS anger inte degradering i procent. Det är S3XY som räknar fram den själv genom att dividera nominal full pack med full pack when new. Scan my Tesla hade detta för 5 år sedan men just den presentationen togs bort för att folk var missnöjda över just degraderingen de såg. De flesta ansåg att det värdet var gravt felaktigt, trots att det egentligen stämmer rätt bra.

smt_degrada.png

2) BMS beräknar kontinuerligt batterikapaciteten så bra den kan. Beräkningen påverkas av ett antal faktorer, och faktiskt påverkas batterikaciteten både upp och ned. Exempelvis kommer troligen batteriet tappa lite kapacitet efter flera snabbladdningar i rad, och om bilen får gå med snälla små cykler under någfra veckor kommer lite av den tappade kapaciteten återhämtas.

Till det kommer att BMS påverkas av vilken SOC man cyklar batteriet i. Låg SOC tenderar att göra att BMS underskattar kapaciteten lite och hög SOC gör att BMS överskattar kapaciteten. (Det är lite av anledningen att folk tror att "BMS-kalibrering" ger dem kapacitet tillbaka).

Bilden kommer från Teslas dokumentation om detta:

SOV vs BMS.jpg

Vi som kör låg SOC kommer ha ett estimat som är aningen lägre än den verkliga men det spelar ingen roll i praktiken.

3) Som lök på laxen är BMS estimat för kapaciteten oftast aningen försiktig med beräknad batterikapacitet. Laddar du bilen full kommer BMS oftast räkna "Nominal remaining" som 0.3-0.7 kWH högre än "Nominal full pack".

image0.jpeg

Summerat:
Man ska inte låsa på degraderingsvärdet som S3XY visar. Variationer kommer förekomma eftersom BMS estimering av batterikapaciteten varierar pga diverse orsaker.
S3XY använder dessutom "Full pack when new" som är ett lite teoretiskt värde. Vissa batterityper levererar mer än Full pack when new och andra når inte riktigt dit. Bland annat är det antagligen så att Tesla "produktplacerar" sina batterier trots att de inte anger kapaciteten officiellt, då det vet att det går komma åt informationen.

77.8kWh-batteriet ungefär 79-80kWh under 2019 och 2020, och det efterföljande batteriet som hade fått "5% mer kapacitet tack vare Teslas enormt unika ingenjörskunskap" (battery day 2020) och som är på 82.1 kWh levererade 80.5-81 kWh när det lanserades. Den verkliga ökningen var alltså runt 1-1.5 kWh. Det batteriet levererade faktiskt 82.1kWh vid ett test 2022 men på senare år ligger det under 80kWh trots att det fortfarande är på 82.1 kWh full pack when new. Om batteriet bara levererar 80kWh i testerna är det ungefär det man ska utgå ifrån.

Man bör alltså jämföra degraderingen mot den energi batteriet faktiskt levererat i EPA eller WLTP-testerna. Vi vet oftast inte exakt levererad energi för WLTP-testet, men det brukar gå att räkna fram ungefär från den återladdade energin efter testet.

För en bil med 5M-batteriet som har 84.2kWh som Full pack when new kan det vara bra att räkna från ungefär 82.5kWh eftersom bilarna aldrig verkar visa mer (trots att batteriet troligen levererade mer i WLTP-testet).

Men till min poäng. Tycker BMS på min tesla har lite för stor variation för att man egentligen ska tycka mätningen är pålitlig. Jag tror att om man verkligen ska veta sin degradering, kanske man behöver köra tesla inbyggda som man når via service delen. Den som tar 10-20 timmar att göra. Jag tror det mer symboliserar mätningen som visas i klippet där batterihälsa mäts när man accelerar.

SOH-testet ljuger dig rakt i ögat. Dels använder testet med all sannolikhet degraderingströskeln som "0% degradering" vilket tex gömmer 3% degradering i min model S, dels är det helt klart att tex en model y LR 2022-2024 som inte påverkades av degraderingströskeln har visat 97% SOH när batteriet tappat 6% från det batteriet oftast har som toppvärde när de är nya.
Jag har även något exempel på en bil som först fick 90% SOH på på batteritestet och nästa gång, 6 måmnader senare fick 97%.

Principiellt är det 1-3% för högt värde på batteritestet, det har vart ganska lätt att kontrollera.

[AAKEE]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

481-483km i EU med LG-batteriet. 303mi/488km EPA range med 82.1-kWh batteriet och 80.7kW degraderingströskel.

_Ungefär) 441/482= 91.5% dvs 8.5% degradering.

[Arctic Drifter]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

481-483km i EU med LG-batteriet. 303mi/488km EPA range med 82.1-kWh batteriet och 80.7kW degraderingströskel.

_Ungefär) 441/482= 91.5% dvs 8.5% degradering.

Ok, ja det var lite google-research som gav mig 488 men det var såklart för den amerikanske marknaden!

Nåväl, 8,5 % känns helt ok. Märks mest när man har en given sträcka man vill köra och när den var ny gick det bra men nu räcker det endast om förutsättningarna är rätt (minst +15, ingen nederbörd och lite lättare med högerfoten).

[BrooklynS]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

Samma tid nästan, 15.980 mil, Norrbotten och mycket Supercharger. Men står med 50%:




Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

Samma tid nästan, 15.980 mil, Norrbotten och mycket Supercharger. Men står med 50%:




Skickat från min iPhone med Tapatalk

Man kan se det typiska att 5L-batteriet oftast krävde en del mil innan kapaciteten toppade.

Idag, 481.33x148.4=71.5 kWh —> 8.8% loss från 78.8. Bra!

[Niklas Z]

Dels använder testet med all sannolikhet degraderingströskeln som "0% degradering" vilket tex gömmer 3% degradering i min model S, dels är det helt klart att tex en model y LR 2022-2024 som inte påverkades av degraderingströskeln har visat 97% SOH när batteriet tappat 6% från det batteriet oftast har som toppvärde när de är nya.

Jag gjorde Teslas batteritest i mitten av juni i år. Min bil hade då gått ungefär 2500 mil och tillverkades ett år och sex månader tidigare. Batteritestet visade att batteriet hade 100 % av kapaciteten kvar. Det hade varit imponerande med 0 % degradering under den perioden, men så är det ju inte förstås, trots att jag tillämpar låg-SoC-strategin.
Om jag minns rätt så visade energidiagrammet en total kapacitet väldigt nära 77,3 kWh, dvs där degraderingströskeln ligger. Fortfarande ett bra värde, men inte några 0 % degradering av batteriet.

[BrooklynS]

Jag har laddat enligt det som @AAKEE förespråkar.
Kör relativt stora cykler (vanligaste är 17 mil dagligen), laddar till 60-80% beroende på säsong, kommer hem med ~15%. Laddar nattetid och avfärd vid 07.00. De dagar som inte innebär stora cykler står den i regel under 50 % SOC eller så laddar jag till 50 %.

Bilen är nu 4 år och 3 månader och har rullat > 16 000 mil. Vid 100% SOC i displayen har jag EPA-range på 441 km. Tror det var 488 som ny så det ger 9,6 % degradering. Vet att det finns bättre och exaktare sätt att mäta men denna är enkel =).

Samma tid nästan, 15.980 mil, Norrbotten och mycket Supercharger. Men står med 50%:




Skickat från min iPhone med Tapatalk

Man kan se det typiska att 5L-batteriet oftast krävde en del mil innan kapaciteten toppade.

Idag, 481.33x148.4=71.5 kWh —> 8.8% loss från 78.8. Bra!

Jag tolkar det som att det är BMS som står för de små variationerna upp och ner och kanske även den första ”uppgången” som nog lär vara en kalibreringsfråga.

Men helt klart är att batteriets degradering är måttlig, särskilt som vi ofta laddat till 100% och laddat nästan en tredjedel på SUC.





Skickat från min iPhone med Tapatalk

[Nogo]

Vi kör med MY RWD -26 (CATL LFP), men skippar att ladda till 100% varje vecka som Tesla officiellt rekommenderar mig.

Har den normalt inställd på att ladda till 50% till vardags. Ser däremot till att ladda batteriet till 100% inför långresor, som kanske är en gång i månaden minst.

Är detta en dålig strategi som jag borde ändra, eller långsiktigt skadligt för batteriet (balansering, etc)?

Har tänkt att behålla bilen i en 6-8 år, och vill gärna maximera livslängden på batteriet. Alla tips tas varmt emot.

LFP degraderas ganska långsamt generellt sett.
Det är fortfarande så att låg SOC är bättre för LFP. På de tester dom finns som testat calendar aging med hög upplösning kan man se att calebdar aging sticker iväg vid ~ 72% couloumbic SOC (dvs inte SOC med energi som referens utan laddningsgraden i Ampheretimmar). Det beror på central graphite peak, som forskarna fann att ligga på 72% på den cell som då testades (det är 10 år sedan, men även de senaste NCA och NMC verkar inte ha ändrat sig på den punkten).
IMG_5634.jpeg

Det här innebär att calendar aging är markant lägre vid tex 65-70% än 73%.

Vill man maximera räckvidden med minsta calendar aging är det tiden över ~70% på Teslans display som bör hållas kort.

50% är givetvis bättre än 70%, eftersom lägre SOC degraderar cellerna mindre över tid.

Cykler på LFP kan man i princip strunta i helt, de kommer inte ge märkbar degradering för normalbilisten.

Långtidstest med LFP (upp till 8 år) relativt ny forskning:
IMG_4317.jpeg

Vi kommer troligen inte hitta tester på samma CATL-celler som Tesla använder.

Forskarna behöver ofta testa 30-200 enskilda celler, vilket blir dyrt med stora celler, både i inköp och laddutrustning, klimatkammare ovh energi. Därför kommer man i det här fallet behöva titta på generella tester på andra LFP-celler.

Men jag har givetvis din rygg här Kollegan/kompisen köpte en Y RWD med 60kWh-batteriet för drygt tre år sedan. Jag var med och assisterade i bilvalet och hur han skulle handha sitt batteri. Vi kollade bilen på treårsdagen i början på sommaren och den hade tappat 2.6% batterikapacitet enligt BMS.

Han laddar till 70% dagligen alla ggr han inte behöver mer, och till 100% ungefär en gång per vecka/varannan vecka. Lite dynamisk så att det anpassas till när behovet är mer än det vanliga.
(Bilen har runt 4000 mil vill jag minnas).

Eftersom calendar aging minstar med tiden kommer vi kunna förvänta oss ungefär den dubbla degraderingen när bilen är ~12år.
Det blir såpass låg degradering att det är frågan om man ens behöver fundera på att gå lägre


Sen har vi det ultimata provet, @Nogo här på forumet har kört väldigt långt med extremt stora cykler. Han har laddat sent för att hålla tiden med hög SOC låg och har oftast kört ut bilen till nära 0%. Bilen har stått med väldigt låg SOC tills den behöver laddas.
Många mil, stora cykler.
Trots det hade Nogo omkring bara 5% degradering efter ungefär 3 år och väl över 20.000 mil. Jag ska försöka locka hit Nogo för en direktrapport från honom själv.

Du kan absolut ladda till 50%, du kommer behöva (eller bör) ladda fullt lite då och då för att resetta BMS energiräkning (för att inte bilen ska visa fel SOC så du blir ståendes). Hur ofta beror på ditt körmönster. Tesla säger 1 gång i veckan, men om du aldrig behöver de sista 20% i botten går det stretcha till kanske varannan vecka eller så.

Bilen gick 30mil dagligen de tre första åren med mestadels AC-laddning 0-100-0% med sena laddningar till 100%, stod med 0% i kanske 5 timmar om dagen, 50% 10 timmar om dagen och sedan laddning 0-100% på 6 timmar och 3 timmar körning.

Min uppfattning var att batteriet knappt degraderade pga cykler jämfört med min gamla M3P som bara rasade. De tre första åren laddade jag med 3000kWh DC-laddning. Hade 58kWh NFP.
De senaste 10000 milen har jag bytt till i princip bara DC-laddning och nu går det ner snabbare, 56,1kWh kvar efter ha lagt på 18000kWh med DC.