Batterihälsa för er Tesla - Bra summering här

[AAKEE]

vad säger @aake tex om denna ”batteriexpert” som påstår att man inte får låta Soc gå under 20%?
Kan det ligga någon som helst sanning i det? Vad kommer det ens ifrån? Själv brukar jag ofta låta den vila på tex 5%?

”Du ska inte heller låta batterinivån sjunka under 20 procent, av samma orsak, berättar experten”

Undrar vad det är för ”expert.”

Att det inte är bra att gå under 20% är en total myt.

Elbilstillverkarna ger så få råd som möjligt och de vill erbjuda ett så enkelt bilägande det går. Elbilstillverkaren vill ge maximal flexibilitet. Tillverkaren skiter fullständigt i om vi har 10%. eller 20% degradering efter tex fem år.
Det enda man gör är att sätta några få begränsningar för att se till att batterierna inte går under 70% på åtta år +en milgräns, så att man slipper garantiutbyten pga det.

När man har 20% kvar har man generellt 5-10 mil praktisk räckvidd kvar och då är det dags att tänka på att ladda. Det är därför det anges av tillverkarna.
Det finns oerhört mycket myter om elbilsbatterier - faktiskt så många att jag vågar påstå att när man läser något på ett forum, EV-magasin eller hör någon förklara något om detta på YouTube så är det troligare att det är fel än att det är rätt.

Om vi börjar med SOC; laddningsnivån i procent så anger elbilar det i energi. Varje procent ger lika många km räckvidd, så det är logiskt.

Forskningen använder så gott som uteslutande Couloumbisk SOC. Den relaterar till hur många Amperetimmar som är lvar i batteriet relaterat till kapaciteten i Amperetimmar

Eftersom Energi är spänning x ampertimmar så kommer batteriet generera betydligt mindre energi per ampertimme vid låg SOC eftersom spänningen är mindre.

Det (tillsammans med bufferten) gör att vi får en offset mellan det bilen visar och forskningsgraferna. För en Tesla med 4.5% energi under 0% på skärmen kommer det motsvara ~7% i forskningsgraferna.

Det här är en gammal bild, men den är fortfarande giltig och den täcker de tre vanligaste batterikemierna. Bilden visar hur batteriet degraderas över tid när det inte används (sk Calendar aging).
Vi ser at 0% orsakar lägst degradering pga tid.
Våra Teslor är på ungefär 7% i denna graf när bilen visar 0%.
Det är fördelaktigt att ha så låg SOC som möjligt när det gäller calendar aging.
Calendar aging på de flesta EV-batterier tar ~ 10-12% de första fyra åren om vi ligger på de vanliga 80% laddat och kör ut 10-20% per dag.

IMG_1548.jpeg

Denna test (på riktiga model 3-celler) visar cyclisk aging i 10% steg. Vid en första anblick kan 5-15% se illa ut, men om man kör så i 3000FCE ( = 30.000 faktiska 5-15% cykler) så tappar batteriet ~17.5% kapacitet.
30.000 cykler räcker i 82 år om man kör en sådan om dan, och cirka 100.000 mil, degraderingen inräknad.

Per år räknat blir det i snitt 0.21% degradering om man kör 5-15%…..vilket motsvarar att köra ned bilen en bit under 0% och ladda till ~5%

Nej, ”låga” cykler är inte farligt för batteriet.

IMG_5171.jpeg

Lithiumjonbatterier tillverkas för att laddas fullt (100%) och cyklas ned till 0%. 0% är förövrigt inte helt tomt utan där tillverkaren säger ”stop discharge”. Då är batteriet fortfarande i det område som är ”safe” för urladdning.
Exakt samma sak gäller 100%; det är inte proppfullt utan det är en nivå tillverkaren valt där batteriet fortfarande mår ganska bra och där man får ut ett rimligt antal cykler. Det går ladda lithiumionceller till ~ 130-140%.

Myten säger att man dödar batteriet om man låter det stå ett tag med 100% vilket inte alls är sant. Återkommer till det.

Om man tar Tesla model 3-celler och laddar dem till 100% och sedan laddar ur dem till riktiga 0%, dvs där Teslan stannar och inte går köra vidare, hur många cykler håller cellen då?
Borde bara vara max 50 cykler om man lyssnar på myten….både 100% som är farligt och 0% som också är farligt som tusan

Här är exakt det gjort:

Det är den sämsta grafen, batteriet tappade 25% på ~1000 såna cykler.
Det är i snitt 0.025% per cykel. Man tappar alltså i snitt 1% på 40 fulla 100%-0%.
Men man kommer ungefär 1600 mil på de 40 cyklerna…att jämföra med 5% degradering första året bara på tidens tand.

IMG_3580.jpeg

[AAKEE]

Idag har Aftonbladet publicerat en artikel om batterier där ett norskt företag har gjort ett test hur långt bilarna kommer.

Märkligt nog är inte Tesla med (är inte de störst i Norge?) - eller också är det Aftonbladet som tagit bort Tesla.

Alla kanske inte har plus och kan läsa artikeln men vad säger @aake tex om denna ”batteriexpert” som påstår att man inte får låta Soc gå under 20%?
Kan det ligga någon som helst sanning i det? Vad kommer det ens ifrån? Själv brukar jag ofta låta den vila på tex 5%?


”Åldras snabbare”
Ändå speglar kanske inte heller dessa siffror verkligheten fullt ut. I alla fall när det gäller din vardagskörning. Norrmännen laddade batterierna fulla innan de testade bilarna, vilket många konsumenter inte gör. Dels för att det tar relativt lång tid att ladda de sista procenten, dels för att det inte är optimalt för batteriets hållbarhet. Daniel Brandell, professor vid institutionen för kemi vid Uppsala universitet och expert på elbatterier, förklarar för Aftonbladet att du helst bara ska ladda ditt batteri till max 80 procent.

– Om du vill att det ska behålla sin hälsa så länge som möjligt är det rådet. Ju mer energi batteriet innehåller desto fler sidoreaktioner, som att batteriet åldras snabbare, säger han.

https://www.aftonbladet.se/bil/a/2pb0Rr ... dium=share

”Du ska inte heller låta batterinivån sjunka under 20 procent, av samma orsak, berättar experten”

Jag har inte läst denna artikel men läst andra batteri testrapport där det framgår att låg SoC inte heller är bra för batteriet om det står för länge i denna låga nivån. 50-60% verkar vara en optimal nivå.

Jag har läst flera hundra forskningsrapporter och inte hittat en enda som kommer fram till att 50-60% är bäst.

Precis tvärtom är det normalt en nivå som ligger på ungefär 50% på displayen för Panasonic NCA (äldre 3 och alla S/X) och 55% för LG NMCA (nyare 3 LR/P alla Y LR/P) där calendar aging i princip dubbleras om man ligger över den nivån.

Det förklaras med central graphite peak, och det styrs av den spänningen i anod och katod lite var för sig. (läs här:https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... 609jes/pdf).

Här är en bild ur en rätt ny rapport som testar LG NMCA M50, närbesläktad med de celler vi har i 3/Y LR/P numera:

IMG_9728.jpeg

0% är bäst, 80% är sämst. 100% är betydligt bättre än 80%, men när de cyklade batterierna med fulla cykler jämnade 80% och 100% ut sig efter 200FCE, dvs motsvarande 8000 mil.

Det är uppenbart att 60% är mycket bättre än 70% (right?) och 70-80% ger närapå dubblerad calendar aging.

Eftersom bilen har en buffer på 4.5% motsvarar 55% på skärmen 57% verklig energi-SOC. Till det kommer att 62% enligt den länkade rapporten är Couloumbic SOC som måste räknas om till energi, eller tvärtom. Därför blir det max ~ 55% på en 3 eller Y LR/P.

Vill man minska degraderingen märkbart ska man hålla batteriet på eller under den nivån så stor del av tiden man kan.

Faktiska model 3-celler testade men bara i tre steg. 15% motsvarar ~7% på skärmen och her lägst degradering pga tid.

IMG_1739.jpeg

Faktiska model S-celler:
Bara fyra punkter men 20% blir roughly 10% på skärmen. 80% var sämst.

IMG_2969.jpeg

Eftersom Calendar aging ger en degradering som är i storleksordningen 10x mot cyklisk degradering för den generelle elbilen/ medelsvensson så är det calendar aging man öåste koncentrera sig på. Cyclic aging är dom lägst omkring 20-50% på bilens mätare så den kommer automatiskt bli låg när man gör rätt med calendar aging.

1. Only charge to the level needed (until next charge).
2. Charge often (reduces the level needed in 1. and reduce cycle size).
3. Charge late*. Set the car to charge so the charging finishes shortly before the next (days) drive. Reduces time with high SOC.

*) Extra important when more than 55/60/70%** is needed.

**) Up to/including 50% for NCA
Up to/including 55% for NMC
Up to/including 70% for LFP

[AAKEE]

Jag kollade precis på videon med Dekra. Eller snarare försökte kolla. Orkade till ungefär mitt i videon.

Jag håller inte med om. Det Dekramannen påstod.
Exempelvis att bilens batterihälsa beror på att n statistik på hur långt bilen har gått och att bilen så tycker att batteriet ”borde ha” en viss hälsa.
Men bilens BMS mäter och uppskattar den faktiska kapaciteten, dvs hur långt man kan köra med bilen nu jämfört med när den var ny.

Dekra mäter inte hur många kilowatttimmar batteriet kan leverera. De pratar sannolikt inte om batterihälsa som kapacitet.

De flesta är gissningsvis intresserade av hur många kWh som är kvar och vad det innebär för vilken räckvidd bilen har idag.

[AAKEE]

Daniel Brandell, professor vid institutionen för kemi vid Uppsala universitet och expert på elbatterier,

Kommer inte åt plus-artikeln men jag googlade på Daniel Brandell.

Han finns med som delaktig i en forskningsrapport jag redan citerat här på forumet och postat någon bild ifrån.

IMG_4372.jpeg

IMG_4373.jpeg

https://pdf.sciencedirectassets.com/776 ... dabb&cc=se

Jag undrar vad han verkligen sagt, och varför samt om han är korrekt citerad av Plus.

[naren]

Ny film från Tesla Björn, han skriver att batteriet är BYD ca 20sek in i filmen och att batteriet är 64kwh.

Jag trodde att standard skulle komma med CATL 62.5kwh batteri. Någon som vet och vad har ni fått?

Han är iaf imponerad av laddhastigheten lite senare i videon.

[pejvic]

Daniel Brandell, professor vid institutionen för kemi vid Uppsala universitet och expert på elbatterier,

Kommer inte åt plus-artikeln men jag googlade på Daniel Brandell.

Han finns med som delaktig i en forskningsrapport jag redan citerat här på forumet och postat någon bild ifrån.

IMG_4372.jpeg

IMG_4373.jpeg

https://pdf.sciencedirectassets.com/776 ... dabb&cc=se

Jag undrar vad han verkligen sagt, och varför samt om han är korrekt citerad av Plus.

Kan du inte maila honom och kika? Det står uttryckligen att han menar att man ej skall gå under 20%
Daniel brandell, professor för insitutionell kemi vid Uppsala universitet och "expert på elbatterier"
https://www.uu.se/institution/kemi-angstrom

Jag tycker såna här artiklar skrämmer bort elbilsköpare, helt sjukt när de skriver sådär. Folk vågar ju knappt ligga varken lågt eller högt.
Då blir det ju bara jobbigt att köpa elbil.

+46 18 471 37 09
Mobile phone:+46 73 943 59 32E-mail: Daniel.Brandell@kemi.uu.se Visiting address:Lägerhyddsvägen 1Postal address:Box 538
751 21 Uppsala

[AAKEE]

Ny film från Tesla Björn, han skriver att batteriet är BYD ca 20sek in i filmen och att batteriet är 64kwh.

Jag trodde att standard skulle komma med CATL 62.5kwh batteri. Någon som vet och vad har ni fått?

Teslabjörn har med 99.9% inte rätt här (heller).

BYD har inte använts sedan 2024, vilket man kan se på de EU godkännandedokumenten som läggs ut på tff-forum.de under technise verenderungen på model Y.

Man kan kika på sin egen bil på regbevis eller söka på ett registreringsnummer på transportstyrelsens hemsida. Under ”variant finns en kod som torde vara YS6MR
YS= Y Juniper
6M = CATL 62.5 kWh
R = bakhjulsdrift.


Minnet säger mig att BYD hade designatorn 7. Borfe isf heta 7L eller 7M nu.

Räkna med att TB har fel, det är inte jätteovanligt.

[AAKEE]

Daniel Brandell, professor vid institutionen för kemi vid Uppsala universitet och expert på elbatterier,

Kommer inte åt plus-artikeln men jag googlade på Daniel Brandell.

Han finns med som delaktig i en forskningsrapport jag redan citerat här på forumet och postat någon bild ifrån.

IMG_4372.jpeg

IMG_4373.jpeg

https://pdf.sciencedirectassets.com/776 ... dabb&cc=se

Jag undrar vad han verkligen sagt, och varför samt om han är korrekt citerad av Plus.

Kan du inte maila honom och kika? Det står uttryckligen att han menar att man ej skall gå under 20%
Daniel brandell, professor för insitutionell kemi vid Uppsala universitet och "expert på elbatterier"
https://www.uu.se/institution/kemi-angstrom

Jag tycker såna här artiklar skrämmer bort elbilsköpare, helt sjukt när de skriver sådär. Folk vågar ju knappt ligga varken lågt eller högt.
Då blir det ju bara jobbigt att köpa elbil.

+46 18 471 37 09
Mobile phone:+46 73 943 59 32E-mail: Daniel.Brandell@kemi.uu.se Visiting address:Lägerhyddsvägen 1Postal address:Box 538
751 21 Uppsala

Det kan någon annan göra. Jag behöver ju inte
(Den dagen jag får tid att göra min batterimyt-dödarsida ska det givetvis intervjuas forskare. Men med frågor som ställs så att svaren är raka).

Jag tog BTW bara ett exempel på forskningsrapport tidigare. Det finns fler rapporter som han vart delaktig i… (namnet är väldigt bekant för mig, men jag hade aldrig googlat upp just honom).

Jag kan tänka mig att man inte vill bli stämd för att ha lurat någon som kört bilen tom och låtit den stå väldigt länge så att någon cell blivit dålig. Min gissning är alltså att är lite feg med att säga som det är där det teoretiskt skulle kunna slå tillbaka på en.


Exempel på det, Jeff Dahn, en professor som är extremt omtalad på ett antal internationella EV-forum som i vart fall tidigare sa saker som bevisligen inte riktigt stämde. Han är upplyft på forumen till strax ovan alla gudar, oavsett religion.
Han ska ha arbetat med Tesla innan (säger folk) och jag gissar att han var lite bakbunden att säga exakt som det var. Jag har skrivit mycket om batterier på Teslamotorsclub och fick mycket mothugg från folk som hade sett hans videor där ”70% var den absolut bästa laddningsnivån”.
Han pratade förövrigt inte ett enda ord calendar aging under flera års tid. Det finns ingen tvekan om att han kan mycket men outputen i presentationerna haltade tidigare. Varför…? Oklart.
- I vart fall fick jag på skallen med jna mellanrum för att det inte stämde med Jeff Dahns videor.

För någonstans tre år sedan började folk skicka länkar till mig på nya videor med Jeff Dahn och då var det plötsligt betydligt mer sammstämmigt mellan det jag sagt (direkt ur forskning) och hans nya videos.

Ibland blandas kanske åsikter om praktiska saker, tex att en elbil faktiskt har dålig range vid 0% med rena fakta kring de processer som driver degradering.

Om vi tänker oss att man laddar till 80% dagligen, så vill man hålla cyklerna små för att minska cyclic aging. Säger man ”ladda vid senast 20” så får man ju normalt cykler som inte är större än 60% DoD

För de som kör en Tesla föreslår jag att man läser hela manualen och läser exakt det som står och inte lägger till egna antaganden.

Exempelvis säger Tesla att man kan ladda till 100% för ”trips”. Det står inte ett ord om att man inte kan ladda bilen en dag innan.
Batteritestet avslutas med 100% och det står ingenstans att man behöver köra ut strömmen till 80%. Anledningen är givetvis att det inte är farligt för batteriet, trots det tror minst 8 miljarder människor det.

[Kajsthlm]

Har läst igenom alla väl grundade i inlägg. Tesla själv rekommenderar med stora bokstäver i användarmanualen att alltid hålla laddsladden i och inte ladda över 80%.

Jag har just nu inte den möjligheten men höjer min laddgräns från 50 till 80 och får försöka köra AC laddning så mycket jag kan

[granlundii]

För egen del har batterihälsaoptimering numera mer akademiskt intresse än något som spelar större roll. Främst då jag fått uppfattningen att SOH inte predikterar fullständigt batteriras kanske alls, vilket är det som jag främst skulle vilja undvika.

Självklart undviker jag att ha bilarna stående på väldigt hög laddprocent en längre tid, men annars är det inte riktigt värt att dagligen optimera för att i slutändan ha exempelvis 73% SOH istället för 70% SOH när batteriet går sönder, ifall det tidsmässigt sker i samma punk. I varmare klimat med snabbare degradering skulle jag säkert vara nogrannare.

[AAKEE]

Teslas ”80% rekommenderad gör daglig” visas endast när man sätter nivån över80%.

Tesla har ändrat sina rekommendationer lute över åren trots att det är samma batterier som fungerar väldigt likadant idag.

Tidigare hade Tesla ”daglig till under 90% för daglig”.

IMG_4381.jpeg

När Tesla gick över från två fasta lägen till en procentslider delgav man följande information:

Här införde man 50-100% steglöst istället för två fasta val. Då skrev man att ”ladda inte merön du behöver”.

IMG_5569.jpeg

IMG_5570.jpeg

[AAKEE]

I alla Teslas applications för EPA-godkännande av EPA-tester så står följande om batterier:

IMG_1705.jpeg

Tesla la till lite battery care-information i vintras i manualen:

IMG_4382.jpeg

IMG_4383.jpeg

[martinot]

Ny film från Tesla Björn, han skriver att batteriet är BYD ca 20sek in i filmen och att batteriet är 64kwh.

Jag trodde att standard skulle komma med CATL 62.5kwh batteri. Någon som vet och vad har ni fått?

Han är iaf imponerad av laddhastigheten lite senare i videon.

När jag såg videon igår så sa han att han hade CATL LFP i den MY standard som han testade.

Som jag förstått det så är enligt Björn alla CATL LFP MY i Europa på 58 kWh. Det är även vad Björn kommit fram till, men då skall man komma ihåg att han räknar bara 0-100% (inte med den negativa bufferten under 0%).



Fö. imponerande låg förbrukning.




Här är en ny video i dag från Björn, MY std Sunday driving, fö:

[martinot]

Du kan ladda bilen till 100% direkt. När man laddar till 100% avslutas laddningen när strömmen sjunkit under en viss nivå, vilket betyder att batteriet är full och bilen "vet" att det är 100%.

Fint.

Då kör jag vidare på att ha mellan 10-50% till vardags, och laddar 100% inför resor (precis samma laddstrategi som för våra andra bilar med NCA/NMC), men ser utöver det till att ladda vår MY LFP till 100% minst en gång varannan vecka.

[AAKEE]

Som jag förstått det så är enligt Björn alla CATL LFP MY i Europa på 58 kWh.

Kollade bara någon sekund in i videon som @Naren postade, där påstod TB annorlunda i text, vilket inte stämmer.

IMG_4375.jpeg

Det är även vad Björn kommit fram till, men då skall man komma ihåg att han räknar bara 0-100% (inte med den negativa bufferten under 0%).

Batteriet är på 62.5 kWh Full Pack When New, så ~59.7 kWh exl. buffern om man använt bilen så att inte buffern ökat (den är ju dynamisk på Teslor med LFP).

Bilen björn testade har 61.8kWh kapacitet enligt bilen själv, vilket ska ge ~59.0 kWh exkl. buffern. Förövrigt tillverkad i Berlin.

IMG_4387.jpeg

WLTP-testet har förbrukningen 131Wh/km och EPA-range 534km. Förbrukningen räknas fram genom att dividera återuppladdningens energi från väggen med WLTP-räckvidden. Man kan alltså räkna baklänges och få fram energin ur väggen. 131x534=69 954 Wh. Teslor har normalt 11.5-12% förluster, vilket innebär att bilen man testade för WLTP borde ha levererat ~ 61.9kWh.

IMG_4388.jpeg

[martinot]

Som jag förstått det så är enligt Björn alla CATL LFP MY i Europa på 58 kWh.

Kollade bara någon sekund in i videon som @Naren postade, där påstod TB annorlunda i text, vilket inte stämmer.
IMG_4375.jpeg

Ja, Björn måste blandat ihop det med den gamla Model Y Juniper standard som kom med BYD LFP (egentligen bättre batterier än de nuvarande från CATL).

I sin senaste video så talar han (som ni riktigt påpekar, och som jag missade) fortfarande felaktigt om att det är BYD LFP, men har i bild korrigerat sig till att det är CATL LFP.

BN MY CATL.png

Han sabbar även laddtiderna lite teoretiskt, genom att flera gånger manuellt och på eget bevåg starta batteriförvärmning via Enhance Commander, emot vad som kanske behövs och är optimalt (vilket han iofs. erkänner i slutet av videon):

[martinot]

Batteriet är på 62.5 kWh Full Pack When New, så ~59.7 kWh exl. buffern om man använt bilen så att inte buffern ökat (den är ju dynamisk på Teslor med LFP).

Bilen björn testade har 61.8kWh kapacitet enligt bilen själv, vilket ska ge ~59.0 kWh exkl. buffern. Förövrigt tillverkad i Berlin.
IMG_4387.jpeg

WLTP-testet har förbrukningen 131Wh/km och EPA-range 534km. Förbrukningen räknas fram genom att dividera återuppladdningens energi från väggen med WLTP-räckvidden. Man kan alltså räkna baklänges och få fram energin ur väggen. 131x534=69 954 Wh. Teslor har normalt 11.5-12% förluster, vilket innebär att bilen man testade för WLTP borde ha levererat ~ 61.9kWh.

IMG_4388.jpeg

Perfekt! Tack!