Batterihälsa för er Tesla - Bra summering här

[Elof]

@AAKEE: Är det inte så att det tär på och kan skada cellerna (grafiten i anoden?) att ofta ta ut höga strömmar vid låg SOC? Alltså ge järnet vid låg SOC. BMS:en drar ju ner maxströmmen vid låg SOC, men drar den ner tillräckligt för att det absolut inte ska ha någon betydelse hur man kör (vid låg SOC)?

[AAKEE]

@AAKEE: Är det inte så att det tär på och kan skada cellerna (grafiten i anoden?) att ofta ta ut höga strömmar vid låg SOC? Alltså ge järnet vid låg SOC. BMS:en drar ju ner maxströmmen vid låg SOC, men drar den ner tillräckligt för att det absolut inte ska ha någon betydelse hur man kör (vid låg SOC)?

Började skriva ett svar igår, men det visade sig att rapporterna jag tänkte länka till inte längre går läsa utan att kunna logga in…well:

Bilen drar ned strömmen, så det är med all säkerhet ingen fara.

När det gäller cyklisk degradering är den förhållandevis låg för i princip alla EV-ägare.


Denna bild kommer från en av forskningsrapporterna som inte längre ligger öppet.
Ur minnet skedde cyklerna med 1C, dvs det som motsvarar ungefär 78 kW i en 3/Y LR/P

Cyklerna är körda ned till 0% verklig SOC, vilket motsvarar ungefär där Teslan stannar för att batteriet stänger ned.

Det är stora cykler. Om vi jämför den bästa, 50-100% så tappar den 20% på 2500FCE vilket motsvarar 5000 faktiska 50-100% cykler. Folk brukar vara rädda för att ladda till 100% och forumen är full med nej-sägare som hävdar att det dödar batteriet.
5000 såna cykler är en om dagen i 13.7 år. På kuppen kommer bilen vara körd ungefär 2500X ~35 mil dvs 87500 mil. Det motsvarar 1.45% i cyklisk degradering men de flesta kör inte 6400 mil om året. Räknar vi om samma laddcykler till 2000mil per vi år blir det ~0.5% cyklisk degradering per år.
Vi tappar alltså ~5% på tio år.

Om vi istället tar den värsta i grafen, 0-50% och gör samma beräkning når den 1000 FCE vid 25% degradering, vilket innebär 2000 faktiska cykler. Om vi kör som en normal svensk, 2000 mil per år och enbart 0-50% cykler så hamnar vi på 1.43% cyklisk degradering per år. Alltså genom att köra bilen relativt hårt (78kW) tills den stannar.
Nu vet vi nog att vi inte kan få ut 80 kW när strömmen börjar vara låg eftersom bilen begränsar batterispänningen, så vi skulle inte ens kunna köra bilen på det sättet.

När vi kör som man gör kommer höga effektuttag vara kortvariga, normalt några sekunder - sedan är farten väldigt hög. Min bil når 250km/h på 10s.
Batterier har mycket lättare att leverera en kort punch på 5-10s än kontinuerligt (brukar kallas ”Burst” i batterispecar), vilket gör att om man skulle ge fullt lite då och då på vanlig väg så belastar det inte batteriet speciellt hårt.

Värdena på cyklisk degradering ovan är betydligt lägre än Calendar aging.

IMG_3580.jpeg

Denna graf kommer också från en rapport jag inte kan länka till, här laddade man relativt snällt och tog ut ström relativt snällt (1/3 C så motsvarande 25kW så ungefär snabb motorvägskörning.
5-15% i denna graf är ungefär -2% till knappt 8% på bilens display. Grafen kan se illa ut vid en första anblick men batteriet tappade ~ 17.5% efter 3000FCE vilket är 30.000 (trettio tusen) cykler mellan -2% och ~8% på bilens skärm. Det är en om dagen i 82 år. Och ~ 0.21% cyklisk degradering per år.

Eftersom korta bursts inte tar lika hårt som kontinuerlig urladdning och vi behöver ligga i ~ 200km/h konstant för att dra 80kW kommer cykliska degraderingen just för den sistabiten mellan 20-0% på skärmen inte vara speciellt stor.

IMG_5171.jpeg

Jag kör relativt mjukt när jag har riktigt låg SOC, för att jag vill vara snäll mot batteriet men egentligen är det med all säkerhet redan omhändertaget av bilens BMS genom effektbegränsning.


Cyklisk aging är i princip inget vi behöver fundera på om vi vill vara rädd om batteriet.
Calendar aging är boven och när vi mindkar calendar aging, minskas även cyklisk aging.