Tesla Club Sweden

Laban skrev:

Man kan väl säga att det finns en ganska direkt korrelation mellan Cd + area och förbrukning. Kanske inte så oväntat iofs. Men många tänkte nog ändå att i-Pace som är 12 cm lägre än X ändå skulle ha om inte lägre förbrukning än X så definitivt inte högre. Speciellt när den har PM motorer.

är inte permanentmagnetmotorer just en av anledningarna till högre förbrukning då? Eftersom det inte går att stänga av en motor vid jämn fart.

Faktum är att jag blir mer och mer imponerad av Tesla efter hand som alla "Tesla-dödare" från de traditionella tillverkarna blir testade på riktigt.

Jaguar, Audi, Mercedes, etc. ser ju alla ut att vara minst en generation bakom Tesla, och då får man ju kommma ihåg att S och X (som dessa bilar oftast jämförs med) i princip har sin grundläggande design oförändrad sedan 2013 respektive 2016.

Den enda bilen som möjligen verkar kunna konkurrera rent tekniskt med Tesla är väl Porsche Taycan, men den har ju inte testats "på riktigt" ännu.

/fth

P.S. nu blir man väl beskylld för att vara Tesla fanboy igen, men det kan jag ta, jag tycker fakta talar för sig själv här.

/fth

Slutsatsen är helt enkelt att designavdelningen har större mandat än aerodynamikavdelningen på Jaguar.

Geni87 skrev:

Slutsatsen är helt enkelt att designavdelningen har större mandat än aerodynamikavdelningen på Jaguar.

Enligt dom som vet mer om detta än mig så borde skillnaden mellan Model S/X och i-pace i "drag area" (drag coefficient * frontal area) ge 12-16% högre förbrukning för i-pace.

Det måste alltså vara något annat än aerodynamik som orsakar 25-50% högre förbrukning för i-pace jämfört med Model S/X.

/fth

Varför skulle det inte gå att stänga av en permanentmagnet motor? Det är väl inga problem!?

fth skrev:

Geni87 skrev:

Slutsatsen är helt enkelt att designavdelningen har större mandat än aerodynamikavdelningen på Jaguar.

Enligt dom som vet mer om detta än mig så borde skillnaden mellan Model S/X och i-pace i "drag area" (drag coefficient * frontal area) ge 12-16% högre förbrukning för i-pace.

Det måste alltså vara något annat än aerodynamik som orsakar 25-50% högre förbrukning för i-pace jämfört med Model S/X.

/fth

12-16% högre än S eller X? Eller ett medelvärde på båda? Jo det finns andra parametrar också, men om man pratar motorvägsfart ~130 km/h är luftmotståndet den dominerande förlusten.

Teslared skrev:

Varför skulle det inte gå att stänga av en permanentmagnet motor? Det är väl inga problem!?

Jo det går utmärkt, men man kan aldrig stänga av magnetiseringen av rotorn - i och med permanentmagneterna. Den kommer därför ha större förluster än en asynkronmaskin om den bara "snurrar med". Det man kan göra med en PM-maskin är att ha en mekanisk koppling för att kunna koppa bort den mekaniskt, då kan man även slippa förluster i lager och i transmissionen. Men någon sådan lösning har inte I-pace.

Verdi skrev:

HelectriC skrev:

Jeppe_E skrev:

TeslaTissel skrev:

...

Såg den precis, men mjukvaruuppdateringen verkar inte ha hjälpt. Den är fortfarande törstig. 30kWh vid 130 (125 km/h) är typ dubbelt så mycket som Model 3.

M3 har i deras test en förbrukning på 20 kWh/100km, så dubbelt blir det kanske inte, mer 50% upp.

Låter mycket det. Nästan som en Model S med 21".

Nja nu överdriver du lite. Kör jag 120-130 med 21" snittar jag någonstans mellan 255-270Wh/km vintertid med full värme, kör jag försiktigt kommer jag ner på runt 230Wh/km fortfarande motorvägsfart.

Uppsala-Karlstad (290km) med 21" nonstop i motvind med snittförbrukning på 229Wh/km tog cirka tre timmar.

Geni87 skrev:

12-16% högre än S eller X? Eller ett medelvärde på båda?

12% högre än X och 16% högre än S i motorvägshastighet (70mph) var resultatet av beräkningen som jag hittade.

/fth

MDurante skrev:

Verdi skrev:

HelectriC skrev:

Jeppe_E skrev:

TeslaTissel skrev:

...

Såg den precis, men mjukvaruuppdateringen verkar inte ha hjälpt. Den är fortfarande törstig. 30kWh vid 130 (125 km/h) är typ dubbelt så mycket som Model 3.

M3 har i deras test en förbrukning på 20 kWh/100km, så dubbelt blir det kanske inte, mer 50% upp.

Låter mycket det. Nästan som en Model S med 21".

Nja nu överdriver du lite. Kör jag 120-130 med 21" snittar jag någonstans mellan 255-270Wh/km vintertid med full värme, kör jag försiktigt kommer jag ner på runt 230Wh/km fortfarande motorvägsfart.

Uppsala-Karlstad (290km) med 21" nonstop i motvind med snittförbrukning på 229Wh/km tog cirka tre timmar.

Sorry, tyckte det stod 100 km/h.

fth skrev:

Geni87 skrev:

12-16% högre än S eller X? Eller ett medelvärde på båda?

12% högre än X och 16% högre än S i motorvägshastighet (70mph) var resultatet av beräkningen som jag hittade.

/fth

Skiljer det inte mer mellan S och X?

Geni87 skrev:

Man kan aldrig stänga av magnetiseringen av rotorn - i och med permanentmagneterna. Den kommer därför ha större förluster än en asynkronmaskin om den bara "snurrar med".

Men varför skulle man låta motorn "snurra med" ?

Om inte den ena motorn är betydligt effektivare än den andra finns det som jag ser det ingen större vits med detta.

Det kan ju vara så att vid något driftsläge är en ensam motor effektivare än de båda motorerna ihop, som delar på jobbet att driva bilen. Antagligen inte så vanligt dock.

Teslared skrev:

Det kan ju vara så att vid något driftsläge är en ensam motor effektivare än de båda motorerna ihop, som delar på jobbet att driva bilen. Antagligen inte så vanligt dock.

Det förutsätter som sagt att den ena motorn är effektivare än den andra, något som kanske kan vara fallet vid vissa hastigheter beroende på utväxling. Men det kan inte röra sig om någon större effekt för att motorn ska motsvara frihjul. Skickar man 250hk till främre och 1hk till bakre motorn spelar effektiviteten i den bakre motorn inte någon större roll.

Laban skrev:

Teslared skrev:

Det kan ju vara så att vid något driftsläge är en ensam motor effektivare än de båda motorerna ihop, som delar på jobbet att driva bilen. Antagligen inte så vanligt dock.

Det förutsätter som sagt att den ena motorn är effektivare än den andra, något som kanske kan vara fallet vid vissa hastigheter beroende på utväxling. Men det kan inte röra sig om någon större effekt för att motorn ska motsvara frihjul. Skickar man 250hk till främre och 1hk till bakre motorn spelar effektiviteten i den bakre motorn inte någon större roll.

Jag förstår inte riktigt hur du menar. Effektiviteten hos båda motorerna spelar ju roll vid olika driftslägen för att bedöma om det är vettigt att stänga av den ena motorn. Sannolikt så är det här ganska ovanligt.

Teslared skrev:

Jag förstår inte riktigt hur du menar. Effektiviteten hos båda motorerna spelar ju roll vid olika driftslägen för att bedöma om det är vettigt att stänga av den ena motorn. Sannolikt så är det här ganska ovanligt.

Effektiviteten spelar roll men även om man inte kan låta en motor löpa helt fritt så kan man förstås välja hur man ska fördela effekten. Tänk 99% av effekten till den motor som ska driva bilen och 1% till motorn som i Induction fallet skulle löpa fritt. Eventuella skillnader i effektivitet ger då minimal skillnad i total effektivitet.

Laban skrev:

Teslared skrev:

Jag förstår inte riktigt hur du menar. Effektiviteten hos båda motorerna spelar ju roll vid olika driftslägen för att bedöma om det är vettigt att stänga av den ena motorn. Sannolikt så är det här ganska ovanligt.

Effektiviteten spelar roll men även om man inte kan låta en motor löpa helt fritt så kan man förstås välja hur man ska fördela effekten. Tänk 99% av effekten till den motor som ska driva bilen och 1% till motorn som i Induction fallet skulle löpa fritt. Eventuella skillnader i effektivitet ger då minimal skillnad i total effektivitet.

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Laban skrev:

Teslared skrev:

Jag förstår inte riktigt hur du menar. Effektiviteten hos båda motorerna spelar ju roll vid olika driftslägen för att bedöma om det är vettigt att stänga av den ena motorn. Sannolikt så är det här ganska ovanligt.

Effektiviteten spelar roll men även om man inte kan låta en motor löpa helt fritt så kan man förstås välja hur man ska fördela effekten. Tänk 99% av effekten till den motor som ska driva bilen och 1% till motorn som i Induction fallet skulle löpa fritt. Eventuella skillnader i effektivitet ger då minimal skillnad i total effektivitet.

Den här diskussionen börjar bli lite hypotetisk snart tycker jag. Du kanske menar samma sak som jag, men effektiviteten hos båda motorerna spelar ju roll i bedömningen om totaleffektiviteten ska bli så bra som möjligt. Man kan ju inte strunta i effektiviteten hos den avstängda motorn. Det är ju orsaken till att man stänger av den!

Laban skrev:

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Konstigt, när man köper tvättmaskin så är ju de med induktionsmotor de dyra.

Teslas felaktigt ofta benämnd permanentmagnetmotor i TM3 är egentligen vad jag vet en sk. reluktansmotor. Den har ganska små permanentmagneter för att kompensera variationer i vridmoment. Denna typ av motor brukar annars ge stora variationer i vridmomentet. En vanlig PM motor har ju ganska stora magneter.
Reluktansmotorer är kända för att vara billigare i tillverkning. Denna Teslas motor är ju mycket billigare än "äkta" PM motorer vad jag har förstått pga små mängder magneter.
Skälet att Tesla använder induktions motor iTM3 kan kanske också vara att den är okänsligare för hög belastning, effekt. Den är värmetåligare pga magneterna inte tål hög temperatur.

Laban skrev:

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Håller inte med dig, att den är billigare är en sak men att de har valt PM fram och induktion i bak beror högst troligt på att de då kan låta den främre maskinen stötta vid accelerationer utan att straffet i förluster blir så stort när den bara snurrar med under vanlig drift. En PM-maskin fram också hade gett kortare räckvidd.

Geni87 skrev:

Laban skrev:

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Håller inte med dig, att den är billigare är en sak men att de har valt PM fram och induktion i bak beror högst troligt på att de då kan låta den främre maskinen stötta vid accelerationer utan att straffet i förluster blir så stort när den bara snurrar med under vanlig drift. En PM-maskin fram också hade gett kortare räckvidd.

Är det inte tvärtom? PM bak induktion fram.

ippii skrev:

Geni87 skrev:

Laban skrev:

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Håller inte med dig, att den är billigare är en sak men att de har valt PM fram och induktion i bak beror högst troligt på att de då kan låta den främre maskinen stötta vid accelerationer utan att straffet i förluster blir så stort när den bara snurrar med under vanlig drift. En PM-maskin fram också hade gett kortare räckvidd.

Är det inte tvärtom? PM bak induktion fram.

Jo precis, haha. Tänkte rätt men skrev fel.

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

En asynkronmaskin är väl inte så effektiv vid "väldigt höga varvtal", snarare tvärtom. Det är vid låg belastning som effektiviteten är bättre vid normala varvtal.

Annars är ju Teslas lösning tjusig som du skriver Geni87!