Tesla Club Sweden

Teslared skrev:

En asynkronmaskin är väl inte så effektiv vid "väldigt höga varvtal", snarare tvärtom. Det är vid låg belastning som effektiviteten är bättre vid normala varvtal.

Annars är ju Teslas lösning tjusig som du skriver Geni87!

Nej du har rätt, fel formulerat av mig, den är inte som mest effektiv vid höga varvtal. Men om man jämfört en asynkronmaskin med en PM-maskin så kan asynkronmaskinen mycket väl ha effektivitetsfördelar vid höga varvtal, men det hänger också på hur smart man har gjort invertern.

Teslared skrev:

En asynkronmaskin är väl inte så effektiv vid "väldigt höga varvtal", snarare tvärtom. Det är vid låg belastning som effektiviteten är bättre vid normala varvtal.

Annars är ju Teslas lösning tjusig som du skriver Geni87!

Det är blanda annat det som gör den så giftig.

Geni87 skrev:

ippii skrev:

Geni87 skrev:

Laban skrev:

ippii skrev:

Är det därför TM3 AWD har permanentmagnet bak och induktion fram? Så frammotorn kan rulla?

Min tes (killgissning) är enligt det jag nämnde nej. Jag tänker mig att det beror på att induktionsmotorn är billigare.

Håller inte med dig, att den är billigare är en sak men att de har valt PM fram och induktion i bak beror högst troligt på att de då kan låta den främre maskinen stötta vid accelerationer utan att straffet i förluster blir så stort när den bara snurrar med under vanlig drift. En PM-maskin fram också hade gett kortare räckvidd.

Är det inte tvärtom? PM bak induktion fram.

Jo precis, haha. Tänkte rätt men skrev fel.

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

Hur är det med den främre motorn? Asynkron är den?
Är det någon som sett hur den fungerar eller skall man kolla upp den där Munro igen med sina genomgångar av bilen?
Borde vara trevligt veta mer om den? ”Geni87”? Fanns lite i denna tråd men då sladdar vi ur ämnet om Jaguar I-Pace? http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... on#p206019

Jaguar I-Pace är tyvärr en törstig bil.

Förbrukning vid 130kmh:
Tesla S, 2kW/mil
Tesla X, 2,5kW/mil
Jaguar I-pace, 3kW/mil

Geni87 skrev:

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

Återigen, skicka någon % effekt till motorn som bara ska snurra med. Om den mot förmodan är lite mindre effektiv (tveksamt om båda är PM motorer) så spelar det mindre roll eftersom effekten som skickas dit är förhållandevis liten jämfört med den drivande motorn. Är båda lika effektiva så kan man väl köra 50/50.

Jag tror inte att i-Pace effektivitetsproblem beror på att den har två PM motorer.

Laban skrev:

Geni87 skrev:

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

Återigen, skicka någon % effekt till motorn som bara ska snurra med. Om den mot förmodan är lite mindre effektiv (tveksamt om båda är PM motorer) så spelar det mindre roll eftersom effekten som skickas dit är förhållandevis liten jämfört med den drivande motorn. Är båda lika effektiva så kan man väl köra 50/50.

Jag tror inte att i-Pace effektivitetsproblem beror på att den har två PM motorer.

Måste motorn "snurra med" då? Kan den inte frikopplas och stå stilla när den inte behövs?

Verdi skrev:

Laban skrev:

Geni87 skrev:

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

Återigen, skicka någon % effekt till motorn som bara ska snurra med. Om den mot förmodan är lite mindre effektiv (tveksamt om båda är PM motorer) så spelar det mindre roll eftersom effekten som skickas dit är förhållandevis liten jämfört med den drivande motorn. Är båda lika effektiva så kan man väl köra 50/50.

Jag tror inte att i-Pace effektivitetsproblem beror på att den har två PM motorer.

Måste motorn "snurra med" då? Kan den inte frikopplas och stå stilla när den inte behövs?

Det är nog inte värt det för den mekaniken som isf skulle behövas... Eller rättare sagt, det ÄR inte värt det helt enkelt (ta bort "nog" i första meningen )
OM man av andra skäl skulle ha en koppling (tex för att ha en växel, som det verkar bli i nya roadstern, så blir det ett annat läge)

Laban skrev:

Geni87 skrev:

Poängen var iaf att M3 är primärt bakhjulsdriven, då har de satt den mest effektiva maskinen i bak eftersom den alltid kommer vara aktiv. En asynkronmaskin är i regel mindre effektiv förutom vid väldigt höga varvtal (även om det spannet till viss del går att styra beroende på hur man konstruerar den för alla typer). Fördelen är dock att förlusterna om den bara snurrar med är lägre då man slipper ett konstant magnetfält som "håller emot". Smart systemdesign som ger en lång räckvidd och möjlighet till AWD och bra prestanda med bara marginella förluster i normalfallet.

Återigen, skicka någon % effekt till motorn som bara ska snurra med. Om den mot förmodan är lite mindre effektiv (tveksamt om båda är PM motorer) så spelar det mindre roll eftersom effekten som skickas dit är förhållandevis liten jämfört med den drivande motorn. Är båda lika effektiva så kan man väl köra 50/50.

Jag tror inte att i-Pace effektivitetsproblem beror på att den har två PM motorer.

Jag tror inte heller att i-Pace effektivitetsproblem beror på drivlinan. Men några procent kan det göra.

Hur skulle det hjälpa effektiviteten att skicka någon % till motorn som bara ska snurra med?

Att köra två lika effektiva motorer blir aldrig lika effektivt som att köra en motsvarande motor själv (även om man bortser från mekaniska förluster). Om man tar ett exempel så som motorvägskörning så är det drivande momentet som behövs för att hålla bilens hastighet konstant väldigt liten. En elmaskin tappar effektivitet ganska snabbt vid låga laster, därför går det i regel åt mindre energi om en elmaskin körs med dubbelt så hög last jämfört med två stycken som delar på lasten.

Verdi skrev:

Måste motorn "snurra med" då? Kan den inte frikopplas och stå stilla när den inte behövs?

Jo absolut, men det kostar ju pengar om man vill ha en koppling som kan koppla till och från snabbt och snyggt vid olika varvtal. Hur mycket pengar vet jag inte. Men Volvo har ju den lösningen på den bakre elmaskinen i sina PHEV:s (fast då av en annan anledning).

OfarligTesla skrev:

Japp det var samma för mig men jag tycker jag sitter markant sämre i 3an än i S, speciellt för jag slår i knät och inte kan sitta som jag vill. Frun klagade också på att stolarna inte var lika bekväma fram eller bak.

Har nu jämfört Model 3 mot I-Pace och Model S.

Sitter bäst i Model 3 både fram och bak. Mest för att knäna går helt fria på Model 3. Väldigt trevlig sikt med låg instrumentpanel också.

Förstår inte hur Jaguar lyckats göra I-Pace så trång....

Model3LR skrev:

OfarligTesla skrev:

Japp det var samma för mig men jag tycker jag sitter markant sämre i 3an än i S, speciellt för jag slår i knät och inte kan sitta som jag vill. Frun klagade också på att stolarna inte var lika bekväma fram eller bak.

Har nu jämfört Model 3 mot I-Pace och Model S.

Sitter bäst i Model 3 både fram och bak. Mest för att knäna går helt fria på Model 3. Väldigt trevlig sikt med låg instrumentpanel också.

Förstår inte hur Jaguar lyckats göra I-Pace så trång....

För mig är det en gåta hur någon kan sitta bäst i M3 av de tre alternativen, speciellt när det gäller baksätet. Men det visar kanske bara att sittkomfort är högst individuellt och att man alltid gör bäst i att bedöma själv, som du ju har gjort.

Geni87 skrev:

För mig är det en gåta hur någon kan sitta bäst i M3 av de tre alternativen, speciellt när det gäller baksätet. Men det visar kanske bara att sittkomfort är högst individuellt och att man alltid gör bäst i att bedöma själv, som du ju har gjort.

Ja så är det. Eller så är jag felskapt

Baksätet i Model S är hårt och lågt. Vinkeln på knäna blir helt tokig. Fram sitter jag bra och stolarna är super! Men bättre plats för knäna i 3 eftersom skärmen är högt upp.

Framstolarna i I-Pace är sköna. Både komfort och sportstolen. Men det är det enda som är bra

Är det någon som hört något mer om hur det blir med 3-fas-laddning?

Bjelke skrev:

Är det någon som hört något mer om hur det blir med 3-fas-laddning?

Jag frågade en Jaguarsäljare för några veckor sedan och han visste inget om/när det skulle komma. Å andra sidan lär inte säljarna få reda på det förrän det finns ett datum för införande. Han sa iaf att jag inte var den enda som hade frågat och att de har framfört önskemålen till Jaguar.

Electrec har haft en I-Pace några dagar. https://electrek.co/2019/01/20/jaguar-i-pace-review/

Bökigt och buggigt info-system (fast climan var bra iaf) och förbrukning på 400 samt stora problem
med laddningen (alla CCS dom testade funkade öht inte alls), det låter väldigt bekant, tyvärr...
Och eftersom snabbladdningen inte funkade så fick vi inte veta vilken effekt dom hade fått men man får väl anta att dom skulle
ha fått ut dom 50kW som laddarna var specade till (långresan i Sverige gick ju i kall klimat och det borde vara därför den inte ens tog emot 50kW då)..

Jag väntar fortfarande på någon som kan redogöra för en riktig långresa med snabbladdning, helst uppåt 100kW på något laddställe,
för det är en jäkla najs bil ju

Bjelke skrev:

samt stora problem med laddningen (alla CCS dom testade funkade öht inte alls), det låter väldigt bekant, tyvärr...

Sccch! Säg inte att det kan handla om ett systematiskt fel för i-Pace... Jaguar har sagt att det inte finns något problem och då är det så. Säger du något annat i tråden riskerar du att bli idiotförklarad.

Bjelke skrev:

Bökigt och buggigt info-system (fast climan var bra iaf) och förbrukning på 400 samt stora problem
med laddningen (alla CCS dom testade funkade öht inte alls), det låter väldigt bekant, tyvärr...
Och eftersom snabbladdningen inte funkade så fick vi inte veta vilken effekt dom hade fått men man får väl anta att dom skulle
ha fått ut dom 50kW som laddarna var specade till (långresan i Sverige gick ju i kall klimat och det borde vara därför den inte ens tog emot 50kW då)..

Jag väntar fortfarande på någon som kan redogöra för en riktig långresa med snabbladdning, helst uppåt 100kW på något laddställe,
för det är en jäkla najs bil ju

Björn Nyland laddade väl en I-pace på en Ionityladdare i Danmark och kom då upp i 80-90 kW (max 200A) om jag inte minns fel.

Kan nog vara pga. olika implementation av kommunikations protokoll i bilen och alla olika laddare.
jaguar har nog hårdtestat med Ionity men inte med andra förekommande laddare på marknaden.

Electrek testade Jagiuar i-Pace nyligen. Hoppas denna inte lagts upp tidigare?
Hittade den inte i varje fall?

Legato skrev:

Bjelke skrev:

samt stora problem med laddningen (alla CCS dom testade funkade öht inte alls), det låter väldigt bekant, tyvärr...

Sccch! Säg inte att det kan handla om ett systematiskt fel för i-Pace... Jaguar har sagt att det inte finns något problem och då är det så. Säger du något annat i tråden riskerar du att bli idiotförklarad.

Niemas problemas, Helectric har ju sålt sin nu hehe

TeslaTissel skrev:

Electrek testade Jagiuar i-Pace nyligen. Hoppas denna inte lagts upp tidigare?
Hittade den inte i varje fall?

Kolla Bjelkemans inlägg från i morse...

_TonyV skrev:

Kan nog vara pga. olika implementation av kommunikations protokoll i bilen och alla olika laddare.
jaguar har nog hårdtestat med Ionity men inte med andra förekommande laddare på marknaden.

CCS är en standard, borde i teorin inte kräva tester mot alla olika implementationer av standarden. Men till Jaguars försvar så har en del nätverk haft problem på laddarsidan. Ecotricity fick ex uppgradera mjukvaran på alla deras laddare pga problem med just CCS.

Laban skrev:

_TonyV skrev:

Kan nog vara pga. olika implementation av kommunikations protokoll i bilen och alla olika laddare.
jaguar har nog hårdtestat med Ionity men inte med andra förekommande laddare på marknaden.

CCS är en standard, borde i teorin inte kräva tester mot alla olika implementationer av standarden. Men till Jaguars försvar så har en del nätverk haft problem på laddarsidan. Ecotricity fick ex uppgradera mjukvaran på alla deras laddare pga problem med just CCS.

JA det här med standarderna är lite förvirrande för lekmannen som är van vid 95 oktan eller dieselpumpar.
Önskar det kunde bli ordning i det.

Nu har jag inte läst samtliga inlägg i trådsen men det är nog som du skriver: ”till Jaguars försvar så har en del nätverk haft problem på laddarsidan. Ecotricity fick ex uppgradera mjukvaran på alla deras laddare pga problem med just CCS”.

Laban skrev:

_TonyV skrev:

Kan nog vara pga. olika implementation av kommunikations protokoll i bilen och alla olika laddare.
jaguar har nog hårdtestat med Ionity men inte med andra förekommande laddare på marknaden.

CCS är en standard, borde i teorin inte kräva tester mot alla olika implementationer av standarden. Men till Jaguars försvar så har en del nätverk haft problem på laddarsidan. Ecotricity fick ex uppgradera mjukvaran på alla deras laddare pga problem med just CCS.

Ja precis och jag säger inte nåt om vem som inte följer specar.
Men ibland löser man problem genom att patcha sin egna strikta programmering som defacto följer spec för att lösa kunders problem med något som inte följer specifikationer.

I-Pace har ju vunnit varenda pris som går att vinna. World Car of THE year, Green car of the year, car of the Year Europe etc. Bilen är ändå löjligt bra trots de saker som de fortfarande måste jobba med. Den är bäst helt enkelt.