tommyd skrev:Vad är det som sliter på batteriet?
Jag har nördat ned mig i lithiumbatterier innan, m.ht en hobby. När jag skaffade elbil toppade jag upp med lite kunskap om lithion jon, särskilt kring NCA-batterier som Tesla generellt använder(inte i riktigt alla bilar, men nästan).
Först och främst, följer man Teslas väldigt enkla råd kommer man inte få några problem med batteriet. Vill man trots det lägga energi på att hålla det fräshare än genomsnittsbatteriet är det möjligt. Är man inte särskilt intresserad ska man inte dra på sig vanor som eventuellt inkräktar på glädjen att äga elbil.
Här är faktorer som påverkar slitaget listade i en icke prioritetsordning:
1) Strömstyrka är en faktor som sliter på batteriet. Både vid laddning och användning.
2) Djupet på cykeln, dvs hur mångas procent man drar ur.
3) Var i laddningsområdet man ligger, dvs tex 60-20% eller 100-60%
4) Vilken laddningsnivå bilen håller i snitt dagligen(calendar aging).
5) Vilken temperatur batteriet utsätts för, speciellt vid hög laddningsstatus och lång tid.
Det går inte lista vilken som är värst eftersom det beror på hur man använder bilen(=batteriet).
Generellt används genomsnittsbilen cirka 3 mil per dag i snitt, eller 0.5-1 timme. Det innebär att den vilar ca 20-22timmar per dygn och laddas några timmar. Huvuddelen av tiden är batteriet vilande och då är det calendar aging som styr degraderingen. Hög temperaqtur är dåligt, så ju svalare desto bättre men så länge man ligger under 25 grader under längre perioder så är man safe.
Laddningsnivån fungerar så att medan bilen vilar är ju lägre desto bättre för bilens lithiumbatteri. Tesla månar om 12Vblybatteriet också, som absolut blir dåligt och sulfaterar om det blir tomt. Följ Teslas <90% dagligen så är man safe, men man kommer att utsätta bilen för märkbar calendar aging om man alltid laddar till 90% och låter bilen stå länge med 90%.
Det som bör undvikas är hög laddningsstatus tillsammans med hög SOC lång tid. Lämna inte bilen på Arlanda med 100% mitt i juli om man ska iväg 4 veckor.
Ett enkelt tips om man har möjlighet är att ladda innan man ska åka, så bilen inte står länge med hög SOC.
1) Strömstyrka: ju lägre desto bättre för batteriet. För hemmaladdning behöver man inte bry sig eftersom 0.2C eller lägre inte kommer degradera batteriet märkbart. Supercharger, som laddar uppåt 5-6C som mest sliter på batteriet och om man alltid superladdade kommer man troligen märka av ökad inre resistans som kommer visa sig som långsam superladdning, samt i längden större degradering av kapaciteten. Man behöver absolut inte vara rädd för att superchargra, men gör man det mer än man behöver får man högre degradering än man behöver.
2)Djupet på cykeln: ju mindre cykel desto mindre degradering. Här testar man/räknar per full ekvivalent cykel, så en cykel på 10% kan göras 10ggr innan det räknas som en cykel. Kör man 100-0% kanske man får ut 500-800 cykler innan man tappat 20%. Motsvarar kanske 20000mil.
Kör man med 10% cykler från 30-20% kanske batteriet håller mer än 10.000cykler, vilket skulle bli flera hundra tusen mil.
Tipset är att inte tänka att man kör flera dagar och laddar när man är nära tomt. Ladda ofta är bra.
3) Samma urladdningscykel fast lägre ned i laddningsområdet är bättre. 20-10% är massor bättre än 90-80%. Vi kan dock inte välja en laddningsnivå som är lägre än 50% vilket är fine eftersom om man laddar till 50% ändå kommer ha ett fint batteri kvar när bilen är helt slut.
4)Calendar aging påverkas av laddningsnivån. Det finns en gräns vid cirka 57% på ett nytt batteri där man ligger på rätt sida om en ”puckel” som gör att tiden frestar mindre på batteriet än om man ligger högre upp. Kan man inte lägga sig på 57% eller under så är det ingen fara, men att dagligen ladda till en högre nivå än man behöver kommer att degradera batteriet mer än det skulle behövas.
5) Omgivningens temperatur kommer avgöra vilken temperatur batteriet i genomsnitt håller och lägre temp är bättre än högre. 25 grader är som sagt ingen fara, ens under längre tid än sverige ger oss. Kombinationen lång tid och hög laddningsstatus sliter på batteriet. Så temperarutern i Sverige är generellt ingen faktor. Laddcykler/urladdningscykler med uppåt 40 grader eller drygt det verkar inte menligt påverka åldrandet så för supercharging är sannolikt inte temperaturen i sig en speciellt avgörande faktor då tiden är relativt kort. Sannolikt är det strömmen som ger störst påverkan vid supercharging.
6)Utanför listan: Att ladda ett lithiumbatteri som är minusgrader är ordentligt dåligt för batteriet, men Tesla laddar generellt inte batteriet vid minusgrader utan värmer batteriet tills det är på plussidan innan det laddas. Kan vara att tänka på andra bilmärken, jag har inte koll på hur de hanterar en laddning utomhus i minusgrader.
Jag är relativt ny på elbil men kör lite högre laddningsnivå på vintern än på sommaren för att kompensera för kallt klimat/förvärmning etc.
Jag laddar inte så lite det går, för jag ska kunna komma hem från arbetet(ca 100km t.o.r) och komma på att jag ska åka iväg på någon grej utan att tvingas ladda före. Jag laddar dock inte mer än jag tycker jag behöver för jobbresa+eventuell ad hoc kvällsevent. Laddade 80% inledningsvis i kallaste perdioden(norra Sverige) vilet successivt minskades till 57%. 50% skulle också fungera men just 57% är puckeln jag tänkte inte vara över när det inte behövs.
Jag har ställt in så att bilen börjar ladda på morgonkvisten med syftet att vara klar ett tag innan jag ska på jobbet(timme-ish före). Innebär att batteriet håller relativt lågt snitt på laddningsstatus per dag.
Jag kopplar ”alltid” in bilen, den står inga nätter utan att laddaren är ikopplad.
Jag skulle egentlige kunna låta bli att ladda på helgen, om jag inte kör några längre stäckor skulle bilen kunna vila med låg soc uinder helgen. Men, det skulle menligt påverka möjligheten att leva ett causual liv, så dert är inte aktuellt.
Efter mina första 1000mil verkar jag ha ett batteri som är mer eller mindre som nytt eller bättre. Enligt Teslafi(app som samlar data frpån bilen) har ingen annan bil med samma milage lika bra range. Kopplar jag in mig på bilen säger den att batteriet rymmer 81.9 av 82.1kwh märkstorlek. Det verkar inte som det är speciellt många som nåR den kapaciteten av batterimätnördar på ett annat forum heller så antagligen är inte teorierna helt off. Det är aningen tidigt att räkna degradering efter bara 1000mil, men jag tror jag är på rätt väg.
[Edit]Angående buffer: Tesla har generellt runt 4.5% som buffer i botten, vilken
går att använda(rekommenderas inte dock). Kör man tills det står 0% kommer det finnas runt 4.5% kvar innan bilen stänger ned sig. På topsidan har tesla generellt ingen buffer när det gäller batteriets laddningsstatus. Tesla låter batteriet laddas till 4.20V/cell vilket är det man anser som 100% laddningsstatus på lithiumjonbatterier.
Det finns ertt stort antal anledningar att inte ha ett för litet batteri. IVL, Svenska miljöinstitutet gjorde en fullständingt värdelös utredning(faktiskt!) för några år sedan där de kom fram till att det var bäst att köpa ett så litet batteri man kan, utefter sina behov.
Ett litet batteri:
- Måste man ladda till en högre SOC, vilket sliter mer när batteriet står med högre SOC över tid.
- En urladdninggcykel på en fast körsträcka ger en större cykel relativt batteriets storlek vilket sliter mer.
- Laddar man med samma effekt(kW) så innebär det en högre strömstyrka räknat i C, vilket sliter mer.
- Ett riktigt litet batteri får en såpass snabb urladdning att även strömstyrkan vid urladdning sliter, vilket inte är fallet med en Tesla med rejält batteri.
-Ett litet batteri får fort en degradering pga ovanstående, och när degraderingen tar grepp om ett litet batteri räcker snart inte batteriets kapacitet till det man behöver det till.
.