Förvärmning

[Legato]

Varför vill du inte ha bilen stående med hög SOC? Sist vi diskuterade detta framförde du studier som visade att hög SOC i princip inte spelade någon roll vid lagring, enbart vid laddning...

Nu överdriver du, och det du påstår nu att jag skrivit är inte sant.

Jag påstod och påstår ännu att det inte är så stor skillnad mellan den laddningsnivå som de flesta brukar ladda till, 70-90% och 100%.
Och att 100% inte alls är så illa som forumryktena säger.

78910DD1-C1BC-4E26-934C-B5F59D07D554.png

Jag skulle föreslå att vi i så fall fortsätter diskussionen i den tråden, istället för att röra till den här.

Har du läst mina inlägg sedan tidigare torde det vara solklart att jag förespråkar låg SOC, då det minskar calendar aging som är den dominerande degraderingsfaktorn minst de 5-8 första åren.

Nu blandar du (återigen) ihop det som diskuterats och det som inte diskuterats.

Det jag skrev (och förtydligade otaliga gånger) var att det är dåligt att ladda till hög SOC. Det vet jag att vi egentligen är eniga om även om du gillar att försöka skapa konflikt och antyda att så inte är fallet.

Däremot hävdade du att lagring vid hög SOC inte är skadligt, något jag också läst tidigare. Därför undrar jag varför du nu, plötsligt, bekymrar dig över att låta bilen stå några timmar på morgonen med hög SOC?

Ganska roligt att du tom klistrar in en bild om att "forummyten" är att man måste köra ASAP när du precis förklarat att du själv kör ASAP och inte vill lämna bilen med hög SOC. Hur ska du ha det?

[AAKEE]

Det jag skrev (och förtydligade otaliga gånger) var att det är dåligt att ladda till hög SOC. Det vet jag att vi egentligen är eniga om

Vi är inte eniga om det.

även om du gillar att försöka skapa konflikt och antyda att så inte är fallet.

Jag är absolut inte ute efter att skapa konflikt, jag upplever det precis tvärtom.

Bilden jag klistrade in visar exakt vad jag skrev, inget annat.

Snälla, förstör inte denna tråd. Byt till den tråden det handlar om.

[Legato]

Det jag skrev (och förtydligade otaliga gånger) var att det är dåligt att ladda till hög SOC. Det vet jag att vi egentligen är eniga om

Vi är inte eniga om det.

även om du gillar att försöka skapa konflikt och antyda att så inte är fallet.

Jag är absolut inte ute efter att skapa konflikt, jag upplever det precis tvärtom.

Bilden jag klistrade in visar exakt vad jag skrev, inget annat.

Snälla, förstör inte denna tråd. Byt till den tråden det handlar om.

Vi är inte eniga om det? Du anser alltså att det är bra att ladda till 100% på daglig basis? Intressant, du ändrar verkligen budskap konstant.

Jag svarar givetvis i den tråd du skriver i, inget annat. Varför svarar du inte på varför du i en tråd påstår att det är en "forummyt" att man ska köra "ASAP" vid hög SOC när du i denna tråd skriver att du själv vill köra ASAP i exakt samma situation?

[martinot]

Förvärmning med Boka Tid i appen är mycket energikrävande och syns bara på din elräkning eller AC laddnings nota.

Testade Boka Tid för första och sista gången idag vid +4,5 °C ute och även i batteriet.
Två timmar innan avfärd startar batterivärmningen med med ca 3,2 kW förbrukning från elnätet (M3 RWD).
Pågår ca 75 min tills batteriet är ca 22 °C.
Kupévärmen från värmepumpen startar ca 20 min innan planerad avfärd.

Enbart batterivärmningen har förbrukat 3,7 kWh vid flera plusgrader.

Kostnaden beror ju självklart på elpriset per timme (eller det fastprisavtal man eventuellt har). Men är kostnaden 1 kr/kWh via el, så blir det med lite energiskatt och nätavgifter kanske runt 1,7 kr/kWh. För 3,7 kWh så talar vi då om 6,3 kr totalt. Det kan ju jag personligen tycka är rätt prisvärt om jag kan tex. skulle kunna spara 10 minuters väntan vid en SuC.

[AAKEE]

Kostnaden beror ju självklart på elpriset per timme (eller det fastprisavtal man eventuellt har). Men är kostnaden 1 kr/kWh via el, så blir det med lite energiskatt och nätavgifter kanske runt 1,7 kr/kWh. För 3,7 kWh så talar vi då om 6,3 kr totalt. Det kan ju jag personligen tycka är rätt prisvärt om jag kan tex. skulle kunna spara 10 minuters väntan vid en SuC.

Precis, bra inlägg (tycker jag).

Man är aldrig tvingad att ställa in planerad avresa. En del av extraförbrukningen för förvärmning får man dessutom igen genom väsentligt lägre förbrukning i kyla.
Vill man snåla är det bara låta bli att förvärma.
Biken kommer dock oavsett värma batteriet om det ligger under teslas min temp för körning. Då kostar den biten ändå, och tar från räckvidden.

Förutom tidsbesparingen för prekonditioning inför SuC så är det som jag skrev, att med ordentligt förvärmt batteri kan man vara säker på att degradering blir minsta möjliga för Superchargningen.

Det kan vara svårt att väga direkta kostnader för förvärmning mot det ökade slitaget osv.
Ska man inte alls ha bilen länge märks det nog aldrig men ge det fem-sju år från nu kommer det nog finnas tex model 3 som är svårsålda pga hög degradering. Vill ingen ta i bilen med tång blir priset därefter.

[AAKEE]

Förvärmning med Boka Tid i appen är mycket energikrävande och syns bara på din elräkning eller AC laddnings nota.

Testade Boka Tid för första och sista gången idag vid +4,5 °C ute och även i batteriet.
Två timmar innan avfärd startar batterivärmningen med med ca 3,2 kW förbrukning från elnätet (M3 RWD).
Pågår ca 75 min tills batteriet är ca 22 °C.
Kupévärmen från värmepumpen startar ca 20 min innan planerad avfärd.

Enbart batterivärmningen har förbrukat 3,7 kWh vid flera plusgrader. Vad skulle det bli vid -10 °C?

LFP-batterierna är känsligare för kyla så de behöver mer förvärmning.
LFP-batterier är mycket billigare och de är relativt okänsliga för stora cykler, så de passar bra i bilar med mindre batterier.

Man kan inte få allt i denna värld.
Bilen var mycket billigare, sen kostar det kanske mer per mil vintertid i förvärmning.
Precis så brukar världen fungera.
Det man vinner i gungorna, förlorar man i karusellerna.

[ANLI]

LFP tappar inte så mycket kapacitet ned till 0 °C. (Sedan går det snabbare utför....)
Därför onödigt att värma till >20 °C. Kanske lägre börvärde för icke LFP bilarna?

Har laddat ca 25 kWh (1%) vid SUC så inget behov av extra värmning innan laddning.

Vad jag ville belysa är att min Tesla kan vara en stor energislösare på vintern, särskilt vid kortare körningar.
Värmepumpens dåliga COP i minusgrader gör inte saken bättre.

Har inga exakta jämförelser för kapacitet vs temperatur för LFP, NCM och NCA.

[Lerumsexpressen]

Förvärmning med Boka Tid i appen är mycket energikrävande och syns bara på din elräkning eller AC laddnings nota.

Testade Boka Tid för första och sista gången idag vid +4,5 °C ute och även i batteriet.
Två timmar innan avfärd startar batterivärmningen med med ca 3,2 kW förbrukning från elnätet (M3 RWD).
Pågår ca 75 min tills batteriet är ca 22 °C.
Kupévärmen från värmepumpen startar ca 20 min innan planerad avfärd.

Enbart batterivärmningen har förbrukat 3,7 kWh vid flera plusgrader. Vad skulle det bli vid -10 °C?

LFP-batterierna är känsligare för kyla så de behöver mer förvärmning.
LFP-batterier är mycket billigare och de är relativt okänsliga för stora cykler, så de passar bra i bilar med mindre batterier.

Man kan inte få allt i denna värld.
Bilen var mycket billigare, sen kostar det kanske mer per mil vintertid i förvärmning.
Precis så brukar världen fungera.
Det man vinner i gungorna, förlorar man i karusellerna.

En fråga, bara så att jag fattar.
Du skriver stora cykler, vad avser du då?
Stort skillnad i procent 0-100 eller
antal cykler, mellan några bestämda/fasta % till %?
(Har själv ingen optinoja men vill förstå mer om batterier och degraderingsprocesser)

[AAKEE]

En fråga, bara så att jag fattar.
Du skriver stora cykler, vad avser du då?
Stort skillnad i procent 0-100 eller
antal cykler, mellan några bestämda/fasta % till %?
(Har själv ingen optinoja men vill förstå mer om batterier och degraderingsprocesser)

Vanliga lithiumbatterier (NCA, NMC etc) brukar hålla många många cykler om man kör små cykler, tex 10-20% urladdning, men kanske ”bara” 500-1000 om man kör 100-0%.

Moderna LFP är inte lika känsliga för stora cykler utan man kan köra 100-0% kanske 3000-4000 ggr.

Det har synts skillnad i degraderingen för tesla standard range/SR+ gentemot Long Range när man använde NCA-batterier.
SR/SR+ har haft lite högre degradering, vilket betor på att man oftare laddat till högre SOC och att cyklerna är större på en SR/SR+.
Det är vanligare att man laddar meroch har större cykler, såklart med ett mindre batteri.

LFP, som väger ganska mycket mer per kilowattimme, och dessutom tar mer plats fungerar i en standard range (numera rätt och slätt ”Model 3”) då det ryms LFP för att uppnå samma kapacitet som en SR+ hade innan. (SR/SR+ hade inte alls fyllt hela tillgängliga utrymmet när man hade NCA-kemin).
LFP är inte ett alternativ i en LR för det ryms inte. Skulle man göra plats, blir det väldigt tungt.

LFP är ett bra alternativ i en Standard Range, billigt alternativ och batteritypen passar bra till mindre batterier där man nyttjar en större del varje gång.
Nackdelar (utöver tyngre och större volym) är att de är mer temperaturkänsliga.

En annan ”nackdel” är att de har väldigt flat spänningskurva så att Tesla vill att man laddar dem fullt minst en gång i veckan för att BMS/batteridatorn inte ska tappa räkningen på hur mycket ström man har i batteriet.

[martinot]

Man är aldrig tvingad att ställa in planerad avresa. En del av extraförbrukningen för förvärmning får man dessutom igen genom väsentligt lägre förbrukning i kyla.
Vill man snåla är det bara låta bli att förvärma.
Biken kommer dock oavsett värma batteriet om det ligger under teslas min temp för körning. Då kostar den biten ändå, och tar från räckvidden.

Förutom tidsbesparingen för prekonditioning inför SuC så är det som jag skrev, att med ordentligt förvärmt batteri kan man vara säker på att degradering blir minsta möjliga för Superchargningen.

Bra poäng.

Precis som du påpekar så blir troligen den verkliga deltakostnaden bra mycket lägre än de ca 6 kronorna när man tar hänsyn till att man får en något lägre åtgång av energi när man kör iväg med bilen då turen med den inte startas kall. I verkligheten så kanske det kanske bara blir runt en 2-4 kronors kostnad att förvärma den (med exemplet i tråden).

[AAKEE]

Bra poäng.

Precis som du påpekar så blir troligen den verkliga deltakostnaden bra mycket lägre än de ca 6 kronorna när man tar hänsyn till att man får en något lägre åtgång av energi när man kör iväg med bilen då turen med den inte startas kall. I verkligheten så kanske det kanske bara blir runt en 2-3 kronors kostnad att förvärma den (med exemplet i tråden).

Kolla min post i tråden från kl 17:15 igår (10/2).
Efter en supercharging drog min bil 191 Wh per kilometer på en exakt sträcka/temperatur/0-vind/medelhastighet som när jag körde åt andra hållet, då var snittet 260 Wh/km tills jag passerade Superchargern åt andra hållet. (260Wh/km, då hade jag ändå haft en gratis slöladdning på IKEA igång som häll uppe batteritemperaturen, så ingen batterivärmning på returen)

77km x (260-191) = 5.3kWh som jag fick igen genom att värmepumpen tog överskottet från batteriet.
Iom att bilen förvärmde i ca 20 minuter med 6kWh samt en del under laddningen och att snabbladdnibg genererar värme, så fick jag sannolikt igen merparten av förvärmningen + att spillvärmen från laddningen som sådan kunse nyttjas gjorde hela konceptet till en bra affär för AAKEE.

[AAKEE]

LFP tappar inte så mycket kapacitet ned till 0 °C. (Sedan går det snabbare utför....)
Därför onödigt att värma till >20 °C. Kanske lägre börvärde för icke LFP bilarna?

NCA ”tappar” ingen kapacitet.

Tittar man i BMS är SOC och ”nominal remaining” oförändrad.
Displayen visar ett lägre värde men i bilens BMS visas samma SOC som när batteriet är varmt.

Det finns ett rykte att spänningen sjunker när batteriet blir kallt, och att det skulle få bilen att tro att det är lägre SOC. Det är fel.

Varför tror du att batteriet värms till 20C? Har du kollat det eller är det en gissning?

Om/när batteriet är värmt till 20C på LR/P (NCA)-bilar med värmepump kommer bilen använda den värmen för att värma kupen, så den fås igen. Drt förlånger räckvidden dåman kan snvönda mer ström till körning och samtidigt har mer energi med sig.

För korta körningar, om du är orolig att bilen okynnesvärmer batteriet, slå på värmen max 5 min före körning.

Vad jag ville belysa är att min Tesla kan vara en stor energislösare på vintern, särskilt vid kortare körningar.
Värmepumpens dåliga COP i minusgrader gör inte saken bättre.

Det tror jag inte. Tesla är den energieffektivaste Elbilen, och det vore ytterst märkligt om Tesla gör helt om på LFP och slösar energi. Är det så att de värmer batteriet mer än med lithiumion-batterier, då behövs det.

Har inga exakta jämförelser för kapacitet vs temperatur för LFP, NCM och NCA.

Jag har för NCA. Kapaciteten påverkas inte av låg batteritemperatur, men Tesla visar lägre SOC då en del sv kapaciteten kommer gå åt till att värma batteriet. Batteriet värms inte ofta och inte mycket med batterivärme vid körning, det är ungefär tills det når plus-sidan, resten är spillvärme från motorer och batteriets egen värmegenerering, när batteriet nått 17-18C (lång körning) tar värmepumpen energin och värmer kupen tills batteriet är ca 11-12C.

[martinot]

Det är vanligt att läsa skeptism om värmepumpen/Octovalve. Vanligaste åsikten verkar vara att den inte tillför något.
När värmepumpen är som sämst, dvs jättekallt ute och ingen värme att dra ur batteriet är COP = 1 dvs samma som en gammal Model 3 med direktverkande elvärme.


(bild ur teslas patentansökan för octovalve/heatpump-lösningen de använder)

Vi kan se att så länge batteriet är över 10C så är det ren värmepumpning från batteriet med COP 1.5 -5
Batteriet 30C och kabinen runt normal driftstemp är COP 5.


Jag har för vana att ladda sent (normalladdningen går på hemma mellan 0300 och 0400 beroende på årstid, och är färdigt strax innan när det är dags att åka till jobbet). Anledningen i grunden är att bilen inte ska stå med mer SOC än det behövs över tid.

Ska jag åka långt och behöver ladda mer gör jag samma men räknar ut när jag ska starta laddningen (planerad avfärd fungerar såklart också), då är batteriet uppvärmt av laddningsförluster man ändå har, men man får nytta av dem genom att bilen kan ta värmen från batteriet för att värma kupe'n istället för att dra ifrån batteriet.

Här är en körning till IKEA efter supercharging.
-21 till -18C och absolut vindstilla (inversion i luften).
SMT_till_ikea.jpg

Bilen drog 191 Wh/km med ett snitt på 86 km/h.
Batteritempen började på 53.75C och sjönk hela tiden, till 16.5C vid parkering och inkoppling av IKEA gratisladdning.
teslafi_till_ikea.jpg

Intressant!

Vad betyder "3402", "3408" etc? Är det vilket mode octovalve är i (vilka ventiler/slingor som är öppna respektive stängda)?

[AAKEE]

Intressant!

Vad betyder "3402", "3408" etc? Är det vilket mode octovalve är i (vilka ventiler/slingor som är öppna respektive stängda)?

Nope, det är referenser till komponenter eller textrutor på resp. bild.

https://patentimages.storage.googleapis ... 0924A1.pdf

[martinot]

Intressant!

Vad betyder "3402", "3408" etc? Är det vilket mode octovalve är i (vilka ventiler/slingor som är öppna respektive stängda)?

Nope, det är referenser till komponenter eller textrutor på resp. bild.

https://patentimages.storage.googleapis ... 0924A1.pdf

Snyggt. Tack!

[ANLI]

Ett kanske inte perfekt test som visar att värmepumpen behöver värme från batteri eller drivlina i minusgrader.

https://teslaclubsweden.se/sa-liten-ski ... rmepumpen/

Eftersom värmepump och värmeväxlare är oisolerade är sannolikt värmeförlusterna höga.
Vid plusgrader är VP effektiv i alla lägen. COP 3 vid stillastående bil enligt Teslabjörns test.

[AAKEE]

Ett kanske inte perfekt test som visar att värmepumpen behöver värme från batteri eller drivlina i minusgrader.

https://teslaclubsweden.se/sa-liten-ski ... rmepumpen/

Eftersom värmepump och värmeväxlare är oisolerade är sannolikt värmeförlusterna höga.
Vid plusgrader är VP effektiv i alla lägen. COP 3 vid stillastående bil enligt Teslabjörns test.

Nej, exakt.

Det här testet visar vad värmepumpen ger när den inte har någon energi att hämta från batteriet, och ytterluftstemperaturen är nära gränsen (-10C) där värmepumpen alls kan ta någon energi från ytterluften.

Dessutom verkar LFP väldigt mycket känsligare för att ha kallt batteri, och 2021 SR+ har kanske/antagligen LFP-batteri medans den 2019 SR+ de jämförde med inte har LFP-batteri utan NCA som är mindre känsligt för kyla. Det känns som att testet ev. är lite skakt pga detta.

Bör göras med tex 2019/2020 LR mot en 2021 ellet nyare LR. Då får man den verkliga skillnaden mellan värmepump och inte.

Testets 4-9% är väl kanske att anse som ett okey snitt för en bil som stått ute och inte har någon energi att hämta varken i batteriet eller i uteluften.

Men alla lämnar inte bilen ute över natten och om man laddar sent (även med bilen ute) kommer man ha betydligt mer värme i batteriet.

Jag har normalt bilen inne i garaget och laddar alltid sent, så att laddningen är klar strax före avfärd. Laddar med 11kW, batteritemperaturen är ofta strax under 30 grader vid avfärd.
Tittar man på diagrammet ur patentet så är COP någonstans runt 3 i det läget om det är minus 10C som i testet (Batteritemp 30C och -10 ute). Värmen i batteriet räcker en timme eller så, och 10C batteritemp + -10C ute ger ca COP 2, så snittet är kansle COP 2.5 under den timmen.

Efter en supercharging som i mitt inlägg från 10 Februari i denna tråd finns det mycket energi att hämta och värmepumpen gör ett fantatiskt jobb.
Det borde göras liknande test, både garagerad/nyladdad Tesla och efter supercharging för att folk ska förstå hur bra det är med Värmepump och Teslas lösning.
(Mitt inlägg från 10 februari är faktiska data med exakt samma förhållanden med varmt och kallt batteri, så det är bara läsa om man inte redan gjort det om man vill se när det blir 25-30% lägre förbrukning med värmepump.)

[Tellus]

Har observerat att värmepumpen på model s mest går på tomgång, kan det vara en uppdatering som gjort att den ska hålla längre och därför går på sparlåga?
Så även vid optimala temperaturer plus 5 grader så känns det som den slukar rätt mycket energi ändå (vid kallt batteri), har dock ej SMT inkopplat än.

Hur är det på model 3 och Y nuförtiden? Varvar den upp som en jetmotor fortfarande så grannarna vaknar?

[AAKEE]

Hur är det på model 3 och Y nuförtiden? Varvar den upp som en jetmotor fortfarande så grannarna vaknar?

Det beror ju på.

Med varmt batteri och bilen varm gasar den såklart inte.
Men i sträng kyla, kallt batteri och kall kupe så körs den fortfarande i lossy mode, full gas på kompressor och omställd värmepumpning så att den levererar 6KW med COP1.

Jag skulle inte tro att tesla monterar en värmepump som sedan inte används.

Model 3 har egentligen ingen annan värmekälla för kupen än värmepumpen så det är alltid den som levererar värme utefter det behov som kupen har.
Skulle inte värmepumpen leverera den effekt som bilen/kupen behöver skulle inte rätt temperatur kunna hållas och uppvärmningen ske långsammare vilket inte är en option ju.

Skulle tro (rätt säkert) att det är samma på model S.

Tesla höll på att ta fram/monterade en ljusisolering åtminstone på model Y på värmepumpen. Törs man gissa är värmepumpen betydligt bättre ljudisolerad på model S än på snikbilen model 3.

[Choke]

[quote=AAKEE post_id=703134 time=1676964917 user_id=
Model 3 har egentligen ingen annan värmekälla för kupen än värmepumpen så det är alltid den som levererar värme utefter det behov som kupen har.

[/quote]

Hur är det med Model Y, bara värmepump där med?

[Tellus]

[quote=AAKEE post_id=703134 time=1676964917 user_id=
Model 3 har egentligen ingen annan värmekälla för kupen än värmepumpen så det är alltid den som levererar värme utefter det behov som kupen har.

Hur är det med Model Y, bara värmepump där med?
[/quote]

Ja

[Choke]

[quote=AAKEE post_id=703134 time=1676964917 user_id=
Model 3 har egentligen ingen annan värmekälla för kupen än värmepumpen så det är alltid den som levererar värme utefter det behov som kupen har.

Hur är det med Model Y, bara värmepump där med?

Ja
[/quote]
Tack!

[AAKEE]

LFP tappar inte så mycket kapacitet ned till 0 °C. (Sedan går det snabbare utför....)
Därför onödigt att värma till >20 °C. Kanske lägre börvärde för icke LFP bilarna?

Har laddat ca 25 kWh (1%) vid SUC så inget behov av extra värmning innan laddning.

Vad jag ville belysa är att min Tesla kan vara en stor energislösare på vintern, särskilt vid kortare körningar.
Värmepumpens dåliga COP i minusgrader gör inte saken bättre.

Har inga exakta jämförelser för kapacitet vs temperatur för LFP, NCM och NCA.

Batterierna tappar ingen kapacitet i kyla på så vis att det blir mindre SOC. Bilen mäter samma SOC som innan batteriet svalnar men Tesla presenterar en lägre SOC på displayen, antagligen för att kompensera för att det behövs energi för att värma batteriet som inte kan användas som räckvidd.

När jag har bilen ute på jobbet i en vecka så kanske jag parkerar med 23%, nästa dag visas 19% på skärmen med BMS har fortfarande 23%.
Lithiumbatterier får inte lägre vilospänning av att kylas ned utan håller nästan exakt samma spänning, i vissa fall ökar vilospänningen i kyla.

Förvärmningen är inte för det ändamålet att batteriet tappar kapacitet (utom att det just ska värmas vilket kostar energi).

Man vill värma batteriet för att kunna använda regen och till del värma för att det ska ligga i en temperatur som inte är dålig slitagemässigt.
Är bilen kopplad är det gynnsamt att värma batteriet så att det finns energi för värmepumpen att hämta.

För vanlig körning utan planerad avfärd värmer min M3P med NCA batteriet väldigt lite när man börjar köra utan förvärmning, det är upp till plussidan men inte mycket mer.

[AAKEE]

Ska precis åka hem från en ort i norra Sverige, det är -25-C.

Bilen har stått ute en vecka och egentligen hade batteriet vart svinkallt men jag har laddat umc 2kW sen igår. Batteriet var 12.5C när jag satte mig i bilen. Blir en burgare före avfärd och nu står bilen på laddning med 11kW AC med avfärd planerad så antagligen har jag 20C i batteriet när jag åker

[ANLI]

LFP tappar inte så mycket kapacitet ned till 0 °C. (Sedan går det snabbare utför....)
Därför onödigt att värma till >20 °C. Kanske lägre börvärde för icke LFP bilarna?

Har laddat ca 25 kWh (1%) vid SUC så inget behov av extra värmning innan laddning.

Vad jag ville belysa är att min Tesla kan vara en stor energislösare på vintern, särskilt vid kortare körningar.
Värmepumpens dåliga COP i minusgrader gör inte saken bättre.

Har inga exakta jämförelser för kapacitet vs temperatur för LFP, NCM och NCA.

Batterierna tappar ingen kapacitet i kyla på så vis att det blir mindre SOC. Bilen mäter samma SOC som innan batteriet svalnar men Tesla presenterar en lägre SOC på displayen, antagligen för att kompensera för att det behövs energi för att värma batteriet som inte kan användas som räckvidd.

När jag har bilen ute på jobbet i en vecka så kanske jag parkerar med 23%, nästa dag visas 19% på skärmen med BMS har fortfarande 23%.
Lithiumbatterier får inte lägre vilospänning av att kylas ned utan håller nästan exakt samma spänning, i vissa fall ökar vilospänningen i kyla.

Förvärmningen är inte för det ändamålet att batteriet tappar kapacitet (utom att det just ska värmas vilket kostar energi).

Man vill värma batteriet för att kunna använda regen och till del värma för att det ska ligga i en temperatur som inte är dålig slitagemässigt.
Är bilen kopplad är det gynnsamt att värma batteriet så att det finns energi för värmepumpen att hämta.

För vanlig körning utan planerad avfärd värmer min M3P med NCA batteriet väldigt lite när man börjar köra utan förvärmning, det är upp till plussidan men inte mycket mer.

@AKKEE
Du är verkligen en flitig och kunnig forummedlem. Roligt att kunna ta del av all fakta som du skriver om och hänvisar till.

LFP batterierna får lägre energiinnehåll vid kyla liksom blybatterier. Kanske du har motsvarande diagram för nickelbatteri?

Jag har som du sett inte lika mycket användning av värmepumpen med bilen utomhus och kallt batteri.
Laddar bara med 5,5kW då jag inte kan kommunicera trådlöst med laddboxen (Tesla). Blir inte mycket värme.
Kör mestadels 3 mil till jobb enkel resa.
Med ovan förutsättning, vinterkyla och högt elpris blir det betydligt dyrare jmf varma halvåret.
Vid nyår blir det Tibber då "guldavtalet" går ut.

Jag är ändå förvånad att Tesla värmepumpen inte presterar bättre med kallt batteri.
En luft/luft värmepump ger kanske COP 2,5 vid -10 °C.
Problemet är kanske avfrostningen om den ska arbeta med utomhusluften? Det skulle ge ojämn värme i kupé då PTC-element saknas.

Du får betydligt mindre förluster genom att ha bilen i garage och inte behöver värma batteri och kupé.
Jag har ingen separat mätning på laddboxen
Såg att någon betydligt högre förluster från nät och bilens beräknade förbrukning?