Total el-förbrukning vid laddning?

[Freez]

Är detta verkligen någon idé? Borde det inte bli mer besparing?
En del skriver 10% i besparing.

Jag har aldrig någonsin varit med om något med så mycket felaktiga rykten om hur saker fungerar som elbilar i allmänhet och Tesla i synnerhet.

I princip bör man tänka såhär:
”Hör man något om Teslor är det troligen fel.”

Allt bör ”synas” innan man godtar det, och jag välkomnar skälvklart syn på det jag skriver också.

Jag har aldrig varit med om att en bilhandlare informerar något alls förutom viss begränsad information. Säljarna vet inget förutom basinformation.
Det går inte att ringa någon kunnig person. Man hämtar bilen i en hamn och det är en 100% oteknisk person som lämnar ut bilen.

Inte ens en instruktionsbok finns med.
Fungerar inte att pilla med mobilen och läsa den. Hittar inte ens instruktionsbok i displayen på bilen. Kass

Resultatet blir att man måste ta reda på själv och då figurerar det mycket information av olika kvalitet på nätet.

Jag ångrar faktiskt att jag inte tog en VW id4 istället, men leveranstiden var för lång. För mig hade det varit en bättre och mer praktisk bil samt kunniga och hjälpsamma VW verkstäder i varenda större ort.
Y är en bra och fin bil, men för sportig för vardags och jobbkörning. För hård fjädring och alldeles för många hk.
Körde en mil på grusväg och det var för stötigt.

ID4 finns i lager hos de flesta VW handlarna. Jag har kört ID4 GTX vid ett flertalet tillfällen innan jag bestämde mig för MY och förutom bättre fjädring och display vid ratten slår MY ID4:an med hästlängder. ID4:ans mjukvaruplattform är stenålder.

[Freez]

Är inte frågan snarare om du har laddat tex 50 kWh (bokfört av laddoperatören), hur många kWh har då gått in i batteriet? 45? Inte många talar om dessa förluster.

Laddade i natt 45,3 kWh enligt min laddbox och 43 enligt Tesla appen. Marginell skillnad inget att lägga energi på tänker jag. Med Tibber betalade jag dessutom 18-19 öre per kWh . 1 kr i snitt i år inkl den dyra vintern.

[Olycksfri bilist]

Är inte frågan snarare om du har laddat tex 50 kWh (bokfört av laddoperatören), hur många kWh har då gått in i batteriet? 45? Inte många talar om dessa förluster.

Laddade i natt 45,3 kWh enligt min laddbox och 43 enligt Tesla appen. Marginell skillnad inget att lägga energi på tänker jag. Med Tibber betalade jag dessutom 18-19 öre per kWh . 1 kr i snitt i år inkl den dyra vintern.

Intressant.
Du har förlorat cirka 5% och det är inte mycket att bråka om. På vintern blir det säkert mer laddningsförluster.

[ANLI]

Nu har ADAC testat laddförluster också. Upp till 23% alltså, höga värden generellt.

https://carup.se/test-sa-mycket-el-fors ... AbWfTyC2SQ

Utgår ifrån att batterierna var tomma vid test. I så fall ska % förlusterna räknas på bruttokapacitet.
Även att biltillverkarnas uppgivna kapacitet stämmer exakt för att kunna jämföra förlusterna.

Tesla M3 RWD angivet 60 kWh netto av Carup är bruttokapacitet i en ny bil.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e ... adac-test/
Men oavsett sticker vissa bilar ut.

Från en leverantör av LFP batterier:
The round trip energy efficiency of a LFP battery is 92% (discharge from 100% to 0% and back to 100% charged)

Min bil får 5,1 kW DC effekt till batteri vid tillfört 5,5 kW AC (avläst från bilen).
Förlust i blir drygt 7% + antaget laddningsförlust i batteri 4% = drygt 11%.
Bilens egenförbrukning i vaket tillstånd är ca 0,15 kW och ingår i 5,1 kW ovan.

ADAC test 2022:
https://nationworldnews.com/adac-testin ... -charging/

[AAKEE]

Nu har ADAC testat laddförluster också. Upp till 23% alltså, höga värden generellt.

https://carup.se/test-sa-mycket-el-fors ... AbWfTyC2SQ

Utgår ifrån att batterierna var tomma vid test. I så fall ska % förlusterna räknas på bruttokapacitet.
Även att biltillverkarnas uppgivna kapacitet stämmer exakt för att kunna jämföra förlusterna.

Tesla M3 RWD angivet 60 kWh netto av Carup är bruttokapacitet i en ny bil.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e ... adac-test/
Men oavsett sticker vissa bilar ut.

Från en leverantör av LFP batterier:
The round trip energy efficiency of a LFP battery is 92% (discharge from 100% to 0% and back to 100% charged)

Min bil får 5,1 kW DC effekt till batteri vid tillfört 5,5 kW AC (avläst från bilen).
Förlust i blir drygt 7% + antaget laddningsförlust i batteri 4% = drygt 11%.
Bilens egenförbrukning i vaket tillstånd är ca 0,15 kW och ingår i 5,1 kW ovan.

ADAC test 2022:
https://nationworldnews.com/adac-testin ... -charging/

Man laddar ju tex fullt, kör valfri sträcka, laddar fullt och mäter hur mycket man behöver ladda andra gången.

[AAKEE]

Som jag skrivit flera ggr tidigare,

Jag har en ny specifik elmätare som
Monterades före laddare/jordfelsbrytare.
Elmätaren är godkänd gör debitering av el.

Om jag laddar och jämför förbrukad el på elmätaren med påfylld energi i batteriet (läser av BMS med Scan My Tesla) blir det oftast kring 10%. (Laddar alltid 16A / 11kW).

Laddade fullt idag: 52-100% blev 51.28kWh på elmätaren.
Bilens nominal remaining ökade med 46.1 kWh. Nominal remaining är den beräknade energinivån man kan ta ut ur batteriet.

46.1/51.28 = 0.8989, så 10% förluster.
Batteriet var 26.3C när jag gick och la mig, så väl över 20C när laddningen startade.

Nominal remaining och levererad ström stämmer oftast mycket bra om man inte kör för hårt (värmeförluster pga intern resistans).

Körde 30 mil, bilen visar 57.12 kWh förbrukat
Och BMS säger att nominal remaining är 57.3 mindre än vid avfärden. Det skiljer 0.3% mellan förbrukat och nominal remaining.

Total förlust från väggen till körning ligger med andra ord på 10.3% för mig idag.

[Olycksfri bilist]

Som jag skrivit flera ggr tidigare,

Jag har en ny specifik elmätare som
Monterades före laddare/jordfelsbrytare.
Elmätaren är godkänd gör debitering av el.

Om jag laddar och jämför förbrukad el på elmätaren med påfylld energi i batteriet (läser av BMS med Scan My Tesla) blir det oftast kring 10%. (Laddar alltid 16A / 11kW).

Laddade fullt idag: 52-100% blev 51.28kWh på elmätaren.
Bilens nominal remaining ökade med 46.1 kWh. Nominal remaining är den beräknade energinivån man kan ta ut ur batteriet.

46.1/51.28 = 0.8989, så 10% förluster.
Batteriet var 26.3C när jag gick och la mig, så väl över 20C när laddningen startade.

Nominal remaining och levererad ström stämmer oftast mycket bra om man inte kör för hårt (värmeförluster pga intern resistans).

Körde 30 mil, bilen visar 57.12 kWh förbrukat
Och BMS säger att nominal remaining är 57.3 mindre än vid avfärden. Det skiljer 0.3% mellan förbrukat och nominal remaining.

Total förlust från väggen till körning ligger med andra ord på 10.3% för mig idag.

WLTP. Är dessa 10% som man förlorar inkluderade eller måste man lägga till dem själv till förbrukningen?

[AAKEE]

Som jag skrivit flera ggr tidigare,

Jag har en ny specifik elmätare som
Monterades före laddare/jordfelsbrytare.
Elmätaren är godkänd gör debitering av el.

Om jag laddar och jämför förbrukad el på elmätaren med påfylld energi i batteriet (läser av BMS med Scan My Tesla) blir det oftast kring 10%. (Laddar alltid 16A / 11kW).

Laddade fullt idag: 52-100% blev 51.28kWh på elmätaren.
Bilens nominal remaining ökade med 46.1 kWh. Nominal remaining är den beräknade energinivån man kan ta ut ur batteriet.

46.1/51.28 = 0.8989, så 10% förluster.
Batteriet var 26.3C när jag gick och la mig, så väl över 20C när laddningen startade.

Nominal remaining och levererad ström stämmer oftast mycket bra om man inte kör för hårt (värmeförluster pga intern resistans).

Körde 30 mil, bilen visar 57.12 kWh förbrukat
Och BMS säger att nominal remaining är 57.3 mindre än vid avfärden. Det skiljer 0.3% mellan förbrukat och nominal remaining.

Total förlust från väggen till körning ligger med andra ord på 10.3% för mig idag.

WLTP. Är dessa 10% som man förlorar inkluderade eller måste man lägga till dem själv till förbrukningen?

Läser du förbrukningen i Wh/km på regbeviset är den förlusten redan medtagen.
Räckvidden är bilens räckvidd som den är, men förbrukningen är med laddförluster medräknade (för att kunna räkba driftskostnad mm).

Exempel:
Min bil har ett 99.4kWh batteri. I EPA-testet fick de ut 99.3 resp 99.4 (testad med två olika hjuluppsättningar). Jag har inga data tillgängliga för WLTP-testet just nu så jag har inte koll på vilken energi de fick ut.

WLTP är 600 km
99.4 kWh / 600km = 165.5 Wh/km

Angiven förbrukning enligt WLTP = 187 Wh/km

187 / 165.5 = 13%.

[Olycksfri bilist]

Som jag skrivit flera ggr tidigare,

Jag har en ny specifik elmätare som
Monterades före laddare/jordfelsbrytare.
Elmätaren är godkänd gör debitering av el.

Om jag laddar och jämför förbrukad el på elmätaren med påfylld energi i batteriet (läser av BMS med Scan My Tesla) blir det oftast kring 10%. (Laddar alltid 16A / 11kW).

Laddade fullt idag: 52-100% blev 51.28kWh på elmätaren.
Bilens nominal remaining ökade med 46.1 kWh. Nominal remaining är den beräknade energinivån man kan ta ut ur batteriet.

46.1/51.28 = 0.8989, så 10% förluster.
Batteriet var 26.3C när jag gick och la mig, så väl över 20C när laddningen startade.

Nominal remaining och levererad ström stämmer oftast mycket bra om man inte kör för hårt (värmeförluster pga intern resistans).

Körde 30 mil, bilen visar 57.12 kWh förbrukat
Och BMS säger att nominal remaining är 57.3 mindre än vid avfärden. Det skiljer 0.3% mellan förbrukat och nominal remaining.

Total förlust från väggen till körning ligger med andra ord på 10.3% för mig idag.

WLTP. Är dessa 10% som man förlorar inkluderade eller måste man lägga till dem själv till förbrukningen?

Läser du förbrukningen i Wh/km på regbeviset är den förlusten redan medtagen.
Räckvidden är bilens räckvidd som den är, men förbrukningen är med laddförluster medräknade (för att kunna räkba driftskostnad mm).

Exempel:
Min bil har ett 99.4kWh batteri. I EPA-testet fick de ut 99.3 resp 99.4 (testad med två olika hjuluppsättningar). Jag har inga data tillgängliga för WLTP-testet just nu så jag har inte koll på vilken energi de fick ut.

WLTP är 600 km
99.4 kWh / 600km = 165.5 Wh/km

Angiven förbrukning enligt WLTP = 187 Wh/km

187 / 165.5 = 13%.

Ok, förlusten från laddningen är inkluderad i WLTP.

Vad är det för siffror som visas på panelen?
Wh/km, är det en algoritm inklusive laddförlusten eller sonika förbrukningen från batteriet?

[AAKEE]

Vad är det för siffror som visas på panelen?
Wh/km, är det en algoritm inklusive laddförlusten eller sonika förbrukningen från batteriet?

Det är faktisk förbrukad el ur batteriet. Förluster i laddningen är inte med.
Bilen mäter spänning och strömstyrka, och hastighet. Har man Scan My Tesla kan man se värdena live.

Spänning x ström blir aktuell effekt, dividerat med fart blir det Wh/km lite förenklat.
Så det är de faktiska värdena du ser.

Man kan prova att tex ladda fullt, sedan köra upp en viss energi och ladda fullt igen, då kommer man se skillnaden på tillförd energi och förbrukad energi av bilen.

[AAKEE]

Tack.
1. Så det är 10% förluster i genomsnitt? Är det rätt tolkat?
Istället för 1,7 kWh/mil blir det ungefär 1,9 kWh/ mil av utmatad el från nätet? Skall man räkna så?

Japp.

2. Den andra frågan. Hur många kWh/ dygn behövs med laddaren inkopplad för att hålla laddningen på tex. 90% konstant? Någon som vet?

Ja, på ett ganska exakt ungefär.

Bilarna drar mycket lite ström när de sover, dvs inga system igång. Sentry drar cirka 5 kWh per dygn, så nu pratar vi sentry avslaget. Cabin overheat protection och Summon kan hålla bilen vaken så det är samma med dem, avslagna.

Jag var borta i nästan tre veckor och hade bilen icke i kopplad i garaget. Bilen tappade 2% på 19 dagar (SOC 33–>31%) Det blir runt 5W i snittförbrukning.
När bilen sover är i princip hela bilen nedstängd och det enda som sker är att bilen väcks en kort stund när lågvoltsbatteriet behöver laddas. Detta sker kanske 1 gång per dygn, eller så.

Har man hög SOC, över 80% tillkommer lite högre självurladdning från batteriet men gissningsvis inte speciellt mycket.

Törs man fråga varför du ska hålla bilen vid 90%? Det är ju lite som att lämna en förbränningsmotor igång på höga varv…