Edit: Det hade smugit in sig ett fel i både protokollet och detta inlägg. Har fixat det nu.
Här kommer en lite mer detaljerad redogörelse för laddning och mina olika delsträckor, och lite tankar om bilen (Kia EV6 GT).
Sammantaget har EV6 GT en del egenskaper som gör den till den svåraste bilen jag kört SECC med (jag har kört med tre andra bilar innan):
1. Stora öppna fälgar med lite bredare däck (Michelin PilotSport 4S) förstör aerodynamiken och gör förbrukningen väldigt känslig för vind och väglag blev jag erfaren. Det är svårt att förutspå hur mycket man behöver ladda vid varje stopp.
2. Kia har en idiotisk implementering av förvärmningen av batteriet inför laddstopp: Den lägger av när SOC sjunker under 20%, oavsett om man med god marginal skulle klara sig till laddaren man navigerar till. Det innebär att man bör sikta på att komma fram med ca 15% för att få optimal laddning. Lägre än så, så hinner förvärmningen inte ens starta och/eller värma batteriet tillräckligt.
3. SOC skalan som bilen visar är inte linjär. Jag kan få ut fyra mil mellan 100-90% och 2,5 mil mellan 15-5%. Även det gör det svårt att veta hur mycket man bör ladda till.
Dessa egenheter räddas delvis upp av en fantastisk laddkurva, där maxeffekten (ca 235 kW) nås vid 55-57% och sedan sjunker stegvist till ca 150 kW vid 77%.
Med bättre mjukvara och lägre förbrukning tror jag eGMP plattformen skulle kunna få en kanontid. Den effektiva versionen av Ioniq 6 hade varit väldigt spännande att se i startfältet nästa år. Förbrukningen för EV6 GT var väldigt hög jämfört med Model 3 (vilket inte är så konstigt), men även jämfört med EV6 GT Line som jag körde förra året (hela 25% högre).
Ystad – Jönköping (301 km, 202 Wh/km)
En ganska odramatisk sträcka där vi som körde via Kristianstad nådde Jänköping i hyfsat samlad trupp, dock med en del positionsskiftningar. Jag hade bestämt mig för att ta ett tidigt stopp i Jönköping i förväg. Det brukar vara kö i Gränna och jag tar mig inte till Mantorp, där nästa laddare som kan ge full effekt ligger.
Som nämnts tidigare levererade dock inte laddarna vid Porsche center i närheten av utlovad effekt och jag upptäckte inte detta i tid då jag lämnat bilen (fick 26 kW vid 43%...). Cirkle K var fullt, så jag fick ändra planerna och köra vidare. Dock fastnade jag i kön vid trafikolyckan på grund av strulet och låg redan 1,5 timme efter ledarna när jag väl kommit förbi den. Här förstördes mitt race om topplaceringarna.
Förbrukningen var ca 15% högre än min EV6 GT Line som jag körde förra året den här sträckan, vilket jag hade som utgångspunkt under resten av resan. Det skulle straffa sig senare.
Laddning: Jönköping (Prosche Center): 27-81%, 16 minuter, snitteffekt 64 kW
Jönköping – Linköping (120 km, 223 Wh/km)
Då jag endast fick med mig 43% från Jönköping fick nästa stopp bli redan i Linköping. Annars ingen dramatik.
Laddning: Linköping (Cirkle K): 9-80%, 20 minuter, snitteffekt 180 kW
Linköping – Uppsala (270 km, 210 Wh/km)
Bra delsträcka där jag kom fram med 10%, vilket var ungefär vad jag siktade på. Baserat på förbrukningen tidigare under resan och min förbrukning från Uppsala och norrut förra året laddade jag till 70%. Det skulle visa sig vara för lite.
Laddning: Uppsala (Ionity): 10-70%, 15 minuter, snitteffekt 192 kW
Uppsala – Tönnebro (146 km, 243 Wh/km)
Från Uppsala hade jag tänkt köra till Hudiksvall men förbrukningen stack iväg något fruktansvärt jämfört med vad jag räknat med och några kilometer innan Tönnebro fick jag medge för mig själv att jag inte skulle komma hela vägen, så det blev ett snabbt beslut att stanna redan där. Fick ändå bra snitteffekt, men planerna för resten av resan fick ändras igen.
Laddning: Tönnebro (Eon): 26-63%, 10 minuter, snitteffekt 186 kW
Tönnebro – Sundsvall (151 km, 226 Wh/km)
Nu hade jag laddat för mycket istället och kom fram med 21%, istället för 15% som jag siktade på. Annars inga problem och jag förlorade i princip inget på det. Bra snitteffekt på laddningen.
Laddning: Sundsvall (Ionity): 21-61%, 10 minuter, snitteffekt 194 kW
Sundsvall – Örnsköldsvik (158 km, 234 Wh/km)
Bra sträcka där jag kom fram med lagom mycket kvar i batteriet.
Laddning: Örnsköldsvik (Cirkle K): 14-64%, 14 minuter, snitteffekt 192 kW
Örnsköldsvik – Bygdeå (151 km, 250 Wh/km)
Nu hade jag laddat lite för mycket igen, vilket fick större påverkan den här gången då det visade sig att laddstationen inte finns inlagd i bilens navigator. Då finns det ingen möjlighet att starta förvärmningen. Effekten blev därför inte optimal, men ändå hyfsad.
Laddning: Bygdeå (Eviny): 18-67%, 16 minuter, snitteffekt 157 kW
Bygdeå – Norrfjärden (185 km, 232 Wh/km)
Ännu en laddare som inte finns inlagd i navigatorn, så inte helt optimalt stopp. Annars inga problem.
Laddning: Norrfjärden (Eviny): 13-57%, 14 minuter, snitteffekt 159 kW
Norrfjärden – Haparanda (160 km, 221 Wh/km)
Här visade det sig att jag började bli lite trött, eller också är jag bara dum i huvudet… Satt och var nöjd med att jag skulle komma fram med ganska exakt 15% som planerat, och därmed få optimal laddning. Men vad spelar det för roll när Haparanda var målet?
Sammanfattningsvis så blev det inte alls en perfekt resa men jag är ändå hyfsat nöjd med hur det gick när jag väl kommit förbi kön vid Uppsala och kunde börja försöka köra ifall övriga deltagare. Det var en enormt trist start på resan, men den trevliga middagen och barhänget med alla andra roliga och trevliga deltagare gjorde definitivt resan väl värd! Hoppas kunna återkomma med en femte bil på fem år nästa gång!
gissar jag på ingen skillnad.