Tesla Club Sweden

Här kommer lite länkar på olika batteritillverkares syn på snabbladdning. Det är på cellnivån:

https://skinnonews.com/global/archives/12667

https://skinnonews.com/global/archives/17595

https://www.catl.com/en/news/6239.html

https://skinnonews.com/global/archives/13521

En artikel som omfattar flera snabbladdade celler:
https://carnewschina.com/2024/06/13/byd ... port-says/

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 15:17

Tesla kör billigaste lösningen på battericeller, för oss blir det take it or leave it med de begränsningar som det medför.

Att Tesla inte prioriterar laddhastighet speciellt högt visas ju även av övergången från Panasonic till LG i Model 3 (och Y). Visserligen betingas väl det av villkor för etableringen av Shanghaifabriken, men det kommer ju LG-bestyckade bilar från Berlin också.
Laddkurvorna nedan är uppmätta av Teslabjörn.
Den blå kurvan ger laddeffekten för det ursprungliga Panasonic, som satt på Model 3 2019-20. Den orangefärgade kurvan är LG batteriet. Det ser ut att vara det mindre LG batteriet (2021). Det större som kom lite senare har bättre laddkurva, men inte lika bra som Panasonic.
Med det ursprungliga batteriet laddade Model 3 10-80 % på runt 23 minuter. Det gör bilen inte med LG-batterierna.
Det är anmärkningsvärt att Panasonic laddar cirka 150 kW vid 50 % SoC, medan LG-batteriet laddar snarare runt 90 kW vid samma SoC. Det är motsatsen till utveckling.

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 15:17

......
Har man kikat lite på hur de övriga fortfarande bygger med moduler medan Tesla helt övergått till att limma ihop packet till ett enda stycke som inte kan repareras på cellnivån moduler så bör det framgå att ett batteripsck från en konkurrent är mycket dyrare att tillverka, priset på cellerna oräknade.
.......

Bör ju påverka såväl försäkringspremier som reparationskostnader när batterigarantier löpt ut.

Niklas Z skrev: ↑09 sep 2024 16:50

Att Tesla inte prioriterar laddhastighet speciellt högt visas ju även av övergången från Panasonic till LG i Model 3 (och Y). Visserligen betingas väl det av villkor för etableringen av Shanghaifabriken, men det kommer ju LG-bestyckade bilar från Berlin också.

Exakt.

Jag har postat kurvorna tidigare.

Loggat från många bilar inkl senaste upptuning av LG.
M3LR/P fram till 2020. Snabbast so far. Plaid, som ligger på 462V och per definition är över 400V (462V) så ganska nära 800V -tekniken. 15% mer spänning än 400V som old school model 3 men inte just någon snabbare laddning.
Tar man hänsyn till att Plaiden har 27% större batteri än gamla m3 LR/P så är det absolut ett steg bakåt.
Det här är framfört tidigare som ett led i debatten, men till no joy.

800V -tekniken ska ladda betydligt snabbare trots att vissa 800V -bilar inte har just hägre spänning än S Plaid.

Niklas Z skrev: ↑09 sep 2024 16:50

Det är anmärkningsvärt att Panasonic laddar cirka 150 kW vid 50 % SoC, medan LG-batteriet laddar snarare runt 90 kW vid samma SoC. Det är motsatsen till utveckling.

TB har ju laddat LG-trean på ionity med 500A-begränsningen. Blir inte helt korrekt, sen är det säkert det mindre LG-batteriet och en tidig software.

Bilderna jag postade visar dagsläget, alla på SuC v3.

Men, det gör förstås ingen skillnad för det du vill visa.
Det går bakåt med LG, eftersom just de NMC-cellerna inte är raketceller (vilket jag beskrev samma dag som eivissa på tmc hade fått tag på EU-godkännandet; att det inte skulle kunna bli 82kWh med LG M50, och att det inte är en raket-cell som kanske inte riktigt passade i Performance ens då. Både långsammare laddning och lägre output kunde förutspås redan där och då).

250kW är 3.2C på gamla m3
250kW är 2.5C på Plaid.

Vid 50% ligger gamla m3 på 162kW, dvs 2.1C medan Plaiden ligfer på 170, dvs 1.7C

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 18:30

Niklas Z skrev: ↑09 sep 2024 16:50

Det är anmärkningsvärt att Panasonic laddar cirka 150 kW vid 50 % SoC, medan LG-batteriet laddar snarare runt 90 kW vid samma SoC. Det är motsatsen till utveckling.

TB har ju laddat LG-trean på ionity med 500A-begränsningen. Blir inte helt korrekt, sen är det säkert det mindre LG-batteriet och en tidig software.

Det är både på SuC V3 och Ionity. Kurvorna är nästan identiska enligt TB. Ja, det måste vara det tidiga LG-batteriet och troligen ganska snart efter att modellen släpptes, vilket innebär tidig SW. Det är ju bra att Tesla övergick till det lite större LG-batteriet, men det når ju ändå inte upp till laddkruvan hos Panasonic.
Men vi ser ju även på SECC att Model 3 med Panasonic klarar sig bättre än Model 3 med LG. Även min gamla, som saknar octovalve m m och har högre förbrukning, brukar ju komma före nyare Model 3 med LG-batteri. Detta trots att låg förbrukning är A och O i den tävlingen.

Äntligen! Nu gick det in hos mig också!

Stort tack till AAKEE och även Niklas Z inlägg som fick mig att förstå HELA sammanhanget.

En sak som ställt till det i min tankegång var att mycket jämfördes mot Tesla. Min kunskap om deras olika batterceller är/var noll.

Hade ingen aning om att battericellerna som Tesla använder har gått mot billigare och sämre varianter. Jag trodde också att du ”försvarade” Teslas strategi. Det är nu uppenbart att jag även tolkat detta fel.

Än en gång, Stort TACK!!

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 18:30

Niklas Z skrev: ↑09 sep 2024 16:50

Det är anmärkningsvärt att Panasonic laddar cirka 150 kW vid 50 % SoC, medan LG-batteriet laddar snarare runt 90 kW vid samma SoC. Det är motsatsen till utveckling.

TB har ju laddat LG-trean på ionity med 500A-begränsningen. Blir inte helt korrekt, sen är det säkert det mindre LG-batteriet och en tidig software.

Menar du att 500A skulle begränsa laddningen till 90 kW? Det skulle innebära rejält låg spänning i så fall. Det tror jag inte alls på.

Tråden blir jättejobbig att följa med alla dessa evighetslånga inlägg som staplas på varandra, där man snöar in på en enskild detalj men inte ser till helheten eller bemöter de argument och frågor som ställs.

Nu senast har det postats ett antal långa inlägg om att Tesla sätter dåliga battericeller i sina bilar. Jaha, så är det kanske. Men vad har det med huvudfrågan att göra, det vill säga varför det inte finns en enda 400V bil på marknaden som inte behöver 45-50% längre tid på sig för att ladda till 80% än 400V bilarna? Glöm Tesla för en sekund, att de snålar förklarar inte varför premiummärken med svindyra bilar gör det, och samtidigt som de säger att de kommer kunna reducera laddtiden kraftigt när de går över till 800V.

Gamla Audi eTron är inte ett relevant exempel. Den har en laddkurva som ser annorlunda ut jämfört med Teslors och de flesta andra. Men jämfört med t.ex. Kia/Hyundais 800V bilar hamnar det rejält på efterkälken under i princip hela laddregistret. Detta trots mycket större batteri och en stor buffert i toppen.

tor-ake skrev: ↑09 sep 2024 09:22

iAkita inget ont menat, du är inte en ingenjör så jag förväntar mig inget, och om du inte varit ihärdig hade vi inte fått se AAKEEs fulla potential som högstadie-tekniklärare.

Ingen fara, det är inte lätt för dig att känna till min utbildning och mina erfarenheter. Jag har en teknisk utbildning i grunden, sen har jag forskat i över 20 år, faktagranskat hundratals vetenskapliga artiklar och rapporter, och varit editor för vetenskapliga tidskrifter. Jag har även haft undervisningsmoment på LTH i några år. Så min förmåga att följa och utvärdera logiska resonemang och argumentationskedjor, samt kunna bedöma om slutsatser som dras stöds av de data, ingångsvärden och argument de baseras på, känner jag mig fullkomligt trygg i. Så även i denna tråd.

Och ändå insinuetar du att du tror det är någon magi involverad i huruvida man kör cellerna seriellt eller parallellt? Jag tar mig för pannan.

Maw skrev: ↑09 sep 2024 20:13

Menar du att 500A skulle begränsa laddningen till 90 kW? Det skulle innebära rejält låg spänning i så fall. Det tror jag inte alls på.

Nä, det är inte det jag säger. Jag vet inte vad du fick det med 90kW ifrån riktigt?

Men med ionity går det inte komma över 200kW, ens vid låg SOC. Sen spelar det ingen roll som jag skrev just här. Men det finns en poäng för tråden, det är att med CCS-standarden är man bottnad vid 200kW, dvs ungefär som på bilden.

Jag vet inte hur Ionity gör med sin maxbegränsning, sannolikt är det 200kW från stoplen. Tesla har 250kW in i batteriet som limit och då går batterivärme/kupevärme/kyla och allting annat utöver det. Det är därför folk slåss i Facebooktrådarna om ”Titta min laddar med 261kW”. Fast laddningen ligger ganska exakt på 250kW och det som går över är som sagt ”övrigt”. När min M3P toppade 262kW gick 251.75kW in i batteriet. Resten var batterivärme etc.

Så i Ionity-fallet hamnar man troligen på ~190kW riktig laddning då batterivärme etc alktid är på tidigt i laddningen.

tor-ake skrev: ↑09 sep 2024 20:57

Och ändå insinuetar du att du tror det är någon magi involverad i huruvida man kör cellerna seriellt eller parallellt? Jag tar mig för pannan.

Jag har inte velat nämna något innan, men vi har en halvstor kompisgrupp där totala erfarenheten av lithiumbatterier är minst 100 år, och alla har haft hundratals lithiumbatterier/celler (RC-området) och alla har laddat allt från 1cell till 12celler i serie.
Råkade nämna att diskussionen om snabbladdning försigick för en tid sedan och där finns inte heller någon tvekan utan man tycker snarare det var humoristiskt.

Jämförelsen mellan att 96 celler i serie (400V) mot tex 192 i serie (ren 800V) skulle ladda så mycket långsammare gjorde att man ställde sig frågan om våra encells någonsin skulle ladda klart. Alls.

tor-ake skrev: ↑09 sep 2024 20:57

Och ändå insinuetar du att du tror det är någon magi involverad i huruvida man kör cellerna seriellt eller parallellt? Jag tar mig för pannan.

Jag insinuerar ingenting. Jag vill ha en förlaring till varför 800V bilar princip undantagslöst laddar 30% snabbare än 400V bilar, och varför de som bara har 400V bilar på marknaden idag säger att även deras bilar kommer ladda 30% snabbare när de övergår till 800V

Kom du in i tråden enbart för att vara otrevlig och "ta dig för pannan", eller har du ett väl underbyggt svar att erbjuda? Jag skriver inte i tråden för att tjafsa utan för att jag är genuint intresserad av att förstå anledningen, då det inte är helt uppenbart varför (om sa var fallet hade tråden inte behövt vara mer än typ 5 inlägg lång).

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 21:09

Maw skrev: ↑09 sep 2024 20:13

Menar du att 500A skulle begränsa laddningen till 90 kW? Det skulle innebära rejält låg spänning i så fall. Det tror jag inte alls på.

Nä, det är inte det jag säger. Jag vet inte vad du fick det med 90kW ifrån riktigt?

Jag fick det från inlägget av Niklas Z som du citerade när du skrev om begränsningen på 500A som orsak till långsam laddning med LG-batteriet, men som du klippte bort från citatkedjan nu…. Se nedan

AAKEE skrev: ↑09 sep 2024 18:30

Niklas Z skrev: ↑09 sep 2024 16:50

Det är anmärkningsvärt att Panasonic laddar cirka 150 kW vid 50 % SoC, medan LG-batteriet laddar snarare runt 90 kW vid samma SoC. Det är motsatsen till utveckling.

TB har ju laddat LG-trean på ionity med 500A-begränsningen. Blir inte helt korrekt, sen är det säkert det mindre LG-batteriet och en tidig software.

iAkita skrev: ↑09 sep 2024 22:21

Kom du in i tråden enbart för att vara otrevlig och "ta dig för pannan", eller har du ett väl underbyggt svar att erbjuda? Jag skriver inte i tråden för att tjafsa utan för att jag är genuint intresserad av att förstå anledningen, då det inte är helt uppenbart varför (om sa var fallet hade tråden inte behövt vara mer än typ 5 inlägg lång).

Jag har inte upplevt dig speciellt trevlig i tråden. Det kan såklart bara vara hur jag känner det men som jag upplever det bygger din argumentationsteknik ofta på att klaga på hur jag svarat istället för själva tekniska innehållet.
Men jag håller såklart med om att man bär hålla en god ton.

"Rapidgate", som du nämnde några ggr tidigare och inte har något med saken att göra: Det torde vara visat en gång för alla (eller faktiskt flera ggr i tråden) att en modern Tesla inte använder speciellt mycket effekt alls för att kyla under en snabbladdning. Det är ju dessutom så att de 2170 NMC jag laddade med lös inte behövde någon kylning mer än rumstemp trots att jag stressade dem hårdare än tesla gör över 40-50% SOC.

Huvudtesen du hade innan var just kylning och den torde vi kunna lämna därhän nu, i vart fall de som läst laddningsdata av Tesla och lösa celler.

På samma sätt skulle det såklart vara genomkorkat av Kia att i EV9 sätta en strömbegränsning vid laddning som gör att de inte kan utnyttja den fulla potentialen hos sina dyra celler, som enligt vissa i tråden är den enda anledning att andra eGMP bilar kan ladda så snabbt som de gör. I så fall kan de ju lika gärna köpa samma kassa celler som alla andra?

Det med strömbegränsningen är fakta, så det behöver inte diskuteras. Om det är korkat eller inte är upp till dig att tycka själv. Jag kommer inte diskutera den delen.

800V (som förövrigt sällan är 800V, snarare 600-700V oftast) tillsammans med 350A = ger teoretiskt 280kW som max effekt.
Tesla som har 400V (utom i nya S/X) och 700A har också teoretiskt 280kW som max, fast man begränsar sig till 250kW in i batteriet.

Min gissning på 350A är att den standarden ni nämner e-GMP(?) som tydligen EV9 ingår i har satt max strömstyrka till 350A för att kunna hålla nere just kabeldimensioner och spara både pengar och vikt.

Kikar man på senaste kia EV6 2025 (också e-GMP(?) så har man ökat batterikapaciteten till 84kWh från 77.4 vilket är 8.5% och max laddeffekt är även den ökad med samma procentsats. Det ser ut som man ökat batterispänningen med 8.5%, och bibehållt samma strömstyrka. Är månne EV6 också begränsad till 350A?

Ett annat alternativ är såklart att 800V faktiskt medger snabbare laddning än 400V, och det är därför allt fler tillverkare går mot den tekniken. Ser man det så så slipper man även misstro och hänge sig till konspirationsteorier som går ut på att tillverkarna ljuger när de menar att just 800V tekniken är vad som möjliggör den snabbare laddningen. Jag ser inte hur ett enda av de tester och observationer som presenterats i tråden har relevans för att visa att så inte är fallet.

Nä. Det är ju faktiskt inte så, och det är dags att du, om du fortfarande tror det levererar en ide på hur det skulle kunna vara så.

Maw skrev: ↑09 sep 2024 23:27

Jag fick det från inlägget av Niklas Z som du citerade när du skrev om begränsningen på 500A som orsak till långsam laddning med LG-batteriet, men som du klippte bort från citatkedjan nu…. Se nedan

Ahh, taget!

Lite info on rullade celler vs pouch cells:

https://www.grepow.com/blog/battery-tec ... onday.html

Due to the structure of the cells, rolled batteries have a lower discharge and charging rate compared to their Z-stacked counter parts. This in turn affects the internal resistance of the battery. The different internal resistances will cause the battery to generate different amounts of heat and the battery capacity to drop at different rates; obviously, the stacked cells will fall more slowly. The stacking process is also equivalent to connecting multiple poles in parallel, making it easier to discharge high currents quickly.The rolling structure limits the creative ability of engineers as the batteries must maintain a specific size compared to their counterpart where any shape is a possibility. In terms of production, the winding cell is much easier to operate and can be done quickly, whether semi-automatically or fully automatically. The stacking process is more complex, most of the stacking process is currently semi-automatic.

https://www.grepow.com/blog/different-p ... lamp/.html

SK Inoovation kör Z-folding:

https://www.grepow.com/blog/different-p ... lamp/.html

iAkita skrev: ↑09 sep 2024 22:21

tor-ake skrev: ↑09 sep 2024 20:57

Och ändå insinuetar du att du tror det är någon magi involverad i huruvida man kör cellerna seriellt eller parallellt? Jag tar mig för pannan.

Jag insinuerar ingenting. Jag vill ha en förlaring till varför 800V bilar princip undantagslöst laddar 30% snabbare än 400V bilar, och varför de som bara har 400V bilar på marknaden idag säger att även deras bilar kommer ladda 30% snabbare när de övergår till 800V

Kom du in i tråden enbart för att vara otrevlig och "ta dig för pannan", eller har du ett väl underbyggt svar att erbjuda? Jag skriver inte i tråden för att tjafsa utan för att jag är genuint intresserad av att förstå anledningen, då det inte är helt uppenbart varför (om sa var fallet hade tråden inte behövt vara mer än typ 5 inlägg lång).

Jag har full förståelse för att du upplever det som otrevligt och det är inget jag finner nöje i, men det är lite som när man ser någon skräpa ned, blockera laddplatser eller repa någon annans bil, ska man säga till, vilket är mycket svårt att göra utan att uppfattas som otrevlig, eller ska man bara låta det vara?
Om man låter faktaresistensen segra i varje diskussion, genom utnötningstaktik, som att ställa samma fråga gång på gång eller koka ned saker till meningslösheter blir världen en lite sämre plats. Den här gången tar jag en för teamet och säger till. Nästa gång får någon annan göra det!

tor-ake skrev: ↑10 sep 2024 09:18

iAkita skrev: ↑09 sep 2024 22:21

tor-ake skrev: ↑09 sep 2024 20:57

Och ändå insinuetar du att du tror det är någon magi involverad i huruvida man kör cellerna seriellt eller parallellt? Jag tar mig för pannan.

Jag insinuerar ingenting. Jag vill ha en förlaring till varför 800V bilar princip undantagslöst laddar 30% snabbare än 400V bilar, och varför de som bara har 400V bilar på marknaden idag säger att även deras bilar kommer ladda 30% snabbare när de övergår till 800V

Kom du in i tråden enbart för att vara otrevlig och "ta dig för pannan", eller har du ett väl underbyggt svar att erbjuda? Jag skriver inte i tråden för att tjafsa utan för att jag är genuint intresserad av att förstå anledningen, då det inte är helt uppenbart varför (om sa var fallet hade tråden inte behövt vara mer än typ 5 inlägg lång).

Jag har full förståelse för att du upplever det som otrevligt och det är inget jag finner nöje i, men det är lite som när man ser någon skräpa ned, blockera laddplatser eller repa någon annans bil, ska man säga till, vilket är mycket svårt att göra utan att uppfattas som otrevlig, eller ska man bara låta det vara?
Om man låter faktaresistensen segra i varje diskussion, genom utnötningstaktik, som att ställa samma fråga gång på gång eller koka ned saker till meningslösheter blir världen en lite sämre plats. Den här gången tar jag en för teamet och säger till. Nästa gång får någon annan göra det!

Fast fakta är ju att 800v-bilarna laddar snabbare än 400v-bilarna, även (eller framförallt) vid hög SoC där begränsningar av strömstyrkan inte påverkar. Att en hemmapulare sen konstaterar det självklara i att det går lika fort att ladda batterier i serie som parallellt om ström och spänning inte är begränsade ändrar inte på det. Det svar som Åkee ger genom sina experiment är ett svar på en fråga som ingen har ställt.

I mina ögon så är det den som bortser ifrån att bilar med 800v laddar snabbare som är faktaresistent..

Skärpning nu. Cellerna är på 4.2V och det är den individuella cellens egenskaper som bestämmer hur fort den kan laddas. Så länge laddaren kan få fram tillräckligt med ström till varje cell så är det BARA cellens egenskaper som räknas. Inte packets spänning. 8, 80, 800 eller 8000V på packnivå spelar ingen roll.

Bilen laddar snabbt = celler som laddar snabbt. Bilen laddar långsamt = celler som laddar långsamt. Ta upp en katalog med olika celler och kolla deras specar. Så kan även den mest faktaresistente se att vissa celler laddas med 0,2C andra med 7C och allt däremellan.

Lägg därtill randvillkoren om max ström från vissa laddare som kan göra laddningen långsammare.

Som redan förklarats i denna tråd. Flera gånger.

tor-ake skrev: ↑10 sep 2024 11:50

Skärpning nu. Cellerna är på 4.2V och det är den individuella cellens egenskaper som bestämmer hur fort den kan laddas. Så länge laddaren kan få fram tillräckligt med ström till varje cell så är det BARA cellens egenskaper som räknas. Inte packets spänning. 8, 80, 800 eller 8000V på packnivå spelar ingen roll.

Bilen laddar snabbt = celler som laddar snabbt. Bilen laddar långsamt = celler som laddar långsamt. Ta upp en katalog med olika celler och kolla deras specar. Så kan även den mest faktaresistente se att vissa celler laddas med 0,2C andra med 7C och allt däremellan.

Lägg därtill randvillkoren om max ström från vissa laddare som kan göra laddningen långsammare.

Som redan förklarats i denna tråd. Flera gånger.

Skärpning själv

Du fortsätter att snöa in på detaljer om battericeller som är självklara för den som var vaken på högstadiets eller åtminstone gymnasiets fysiklektioner och tycks fortsätta vara resistent mot det faktum att 800v-bilar verkar laddar snabbare än 400v-bilar vid hög SoC.

Frågan är varför 800v-bilar laddar snabbare än 400v-bilar även i situationer där laddaren inte är strömbegränsad. Om det bara handlar om hur bra cellerna är så skulle även en 400v-bil kunna ladda med över 200 kW vid hög SoC eftersom spänningen då i allmänhet ligger över 400v men det gör så vitt jag vet ingen 400v-bil utan laddeffekten sjunker ganska tidigt. Det måste vara något annat som är avgörande.

Självklart skulle det kunna vara så att 800v-bilarna har fått bättre celler som klarar snabbare laddning än alla 400v-bilar men varför skulle det vara så? Det är inte en rimlig förklaring även om jag köper att just Tesla gärna snålar in och kör på billigast möjliga celler så finns det andra mer premiuminriktade tillverkare som rimligtvis väljer dyrare celler för sina 400v-bilar om det skulle ge snabbare laddning.

Om det var laddarens strömbegränsning som hindrade snabb laddning så skulle laddeffekten öka med ökande SoC eftersom spänningen ökar med ökande SoC. Men in verkligheten så är det tvärt om så att laddeffekten sjunker med stigande SoC redan väl under 50% för alla 400v-bilar så vitt jag vet.

Maw skrev: ↑10 sep 2024 12:18

tor-ake skrev: ↑10 sep 2024 11:50

Skärpning nu. Cellerna är på 4.2V och det är den individuella cellens egenskaper som bestämmer hur fort den kan laddas. Så länge laddaren kan få fram tillräckligt med ström till varje cell så är det BARA cellens egenskaper som räknas. Inte packets spänning. 8, 80, 800 eller 8000V på packnivå spelar ingen roll.

Bilen laddar snabbt = celler som laddar snabbt. Bilen laddar långsamt = celler som laddar långsamt. Ta upp en katalog med olika celler och kolla deras specar. Så kan även den mest faktaresistente se att vissa celler laddas med 0,2C andra med 7C och allt däremellan.

Lägg därtill randvillkoren om max ström från vissa laddare som kan göra laddningen långsammare.

Som redan förklarats i denna tråd. Flera gånger.

Skärpning själv

Du fortsätter att snöa in på detaljer om battericeller som är självklara för den som var vaken på högstadiets eller åtminstone gymnasiets fysiklektioner och tycks fortsätta vara resistent mot det faktum att 800v-bilar verkar laddar snabbare än 400v-bilar vid hög SoC.

Frågan är varför 800v-bilar laddar snabbare än 400v-bilar även i situationer där laddaren inte är strömbegränsad. Om det bara handlar om hur bra cellerna är så skulle även en 400v-bil kunna ladda med över 200 kW vid hög SoC eftersom spänningen då i allmänhet ligger över 400v men det gör så vitt jag vet ingen 400v-bil utan laddeffekten sjunker ganska tidigt. Det måste vara något annat som är avgörande.

Självklart skulle det kunna vara så att 800v-bilarna har fått bättre celler som klarar snabbare laddning än alla 400v-bilar men varför skulle det vara så? Det är inte en rimlig förklaring även om jag köper att just Tesla gärna snålar in och kör på billigast möjliga celler så finns det andra mer premiuminriktade tillverkare som rimligtvis väljer dyrare celler för sina 400v-bilar om det skulle ge snabbare laddning.

Om det var laddarens strömbegränsning som hindrade snabb laddning så skulle laddeffekten öka med ökande SoC eftersom spänningen ökar med ökande SoC. Men in verkligheten så är det tvärt om så att laddeffekten sjunker med stigande SoC redan väl under 50% för alla 400v-bilar så vitt jag vet.

Skulle du kunna ge ett exempel på två olika bilar 400v och 800v där detta syns?

Maw skrev: ↑10 sep 2024 12:18

tor-ake skrev: ↑10 sep 2024 11:50

Skärpning nu. Cellerna är på 4.2V och det är den individuella cellens egenskaper som bestämmer hur fort den kan laddas. Så länge laddaren kan få fram tillräckligt med ström till varje cell så är det BARA cellens egenskaper som räknas. Inte packets spänning. 8, 80, 800 eller 8000V på packnivå spelar ingen roll.

Bilen laddar snabbt = celler som laddar snabbt. Bilen laddar långsamt = celler som laddar långsamt. Ta upp en katalog med olika celler och kolla deras specar. Så kan även den mest faktaresistente se att vissa celler laddas med 0,2C andra med 7C och allt däremellan.

Lägg därtill randvillkoren om max ström från vissa laddare som kan göra laddningen långsammare.

Som redan förklarats i denna tråd. Flera gånger.

Skärpning själv

Du fortsätter att snöa in på detaljer om battericeller som är självklara för den som var vaken på högstadiets eller åtminstone gymnasiets fysiklektioner och tycks fortsätta vara resistent mot det faktum att 800v-bilar verkar laddar snabbare än 400v-bilar vid hög SoC.

Frågan är varför 800v-bilar laddar snabbare än 400v-bilar även i situationer där laddaren inte är strömbegränsad. Om det bara handlar om hur bra cellerna är så skulle även en 400v-bil kunna ladda med över 200 kW vid hög SoC eftersom spänningen då i allmänhet ligger över 400v men det gör så vitt jag vet ingen 400v-bil utan laddeffekten sjunker ganska tidigt. Det måste vara något annat som är avgörande.

Självklart skulle det kunna vara så att 800v-bilarna har fått bättre celler som klarar snabbare laddning än alla 400v-bilar men varför skulle det vara så? Det är inte en rimlig förklaring även om jag köper att just Tesla gärna snålar in och kör på billigast möjliga celler så finns det andra mer premiuminriktade tillverkare som rimligtvis väljer dyrare celler för sina 400v-bilar om det skulle ge snabbare laddning.

Om det var laddarens strömbegränsning som hindrade snabb laddning så skulle laddeffekten öka med ökande SoC eftersom spänningen ökar med ökande SoC. Men in verkligheten så är det tvärt om så att laddeffekten sjunker med stigande SoC redan väl under 50% för alla 400v-bilar så vitt jag vet.

Det är väl ganska troligt att om en biltillverkare satsar på 800V-teknik för att kunna ladda snabbare så köper man även in celler som tål att laddas hårdare?
Ungefär som att en prestandabil säljs med bättre däck, inte bara mer effekt...

mikebike skrev: ↑10 sep 2024 12:53

Maw skrev: ↑10 sep 2024 12:18

tor-ake skrev: ↑10 sep 2024 11:50

Skärpning nu. Cellerna är på 4.2V och det är den individuella cellens egenskaper som bestämmer hur fort den kan laddas. Så länge laddaren kan få fram tillräckligt med ström till varje cell så är det BARA cellens egenskaper som räknas. Inte packets spänning. 8, 80, 800 eller 8000V på packnivå spelar ingen roll.

Bilen laddar snabbt = celler som laddar snabbt. Bilen laddar långsamt = celler som laddar långsamt. Ta upp en katalog med olika celler och kolla deras specar. Så kan även den mest faktaresistente se att vissa celler laddas med 0,2C andra med 7C och allt däremellan.

Lägg därtill randvillkoren om max ström från vissa laddare som kan göra laddningen långsammare.

Som redan förklarats i denna tråd. Flera gånger.

Skärpning själv

Du fortsätter att snöa in på detaljer om battericeller som är självklara för den som var vaken på högstadiets eller åtminstone gymnasiets fysiklektioner och tycks fortsätta vara resistent mot det faktum att 800v-bilar verkar laddar snabbare än 400v-bilar vid hög SoC.

Frågan är varför 800v-bilar laddar snabbare än 400v-bilar även i situationer där laddaren inte är strömbegränsad. Om det bara handlar om hur bra cellerna är så skulle även en 400v-bil kunna ladda med över 200 kW vid hög SoC eftersom spänningen då i allmänhet ligger över 400v men det gör så vitt jag vet ingen 400v-bil utan laddeffekten sjunker ganska tidigt. Det måste vara något annat som är avgörande.

Självklart skulle det kunna vara så att 800v-bilarna har fått bättre celler som klarar snabbare laddning än alla 400v-bilar men varför skulle det vara så? Det är inte en rimlig förklaring även om jag köper att just Tesla gärna snålar in och kör på billigast möjliga celler så finns det andra mer premiuminriktade tillverkare som rimligtvis väljer dyrare celler för sina 400v-bilar om det skulle ge snabbare laddning.

Om det var laddarens strömbegränsning som hindrade snabb laddning så skulle laddeffekten öka med ökande SoC eftersom spänningen ökar med ökande SoC. Men in verkligheten så är det tvärt om så att laddeffekten sjunker med stigande SoC redan väl under 50% för alla 400v-bilar så vitt jag vet.

Det är väl ganska troligt att om en biltillverkare satsar på 800V-teknik för att kunna ladda snabbare så köper man även in celler som tål att laddas hårdare?
Ungefär som att en prestandabil säljs med bättre däck, inte bara mer effekt...

Ja, men det är också troligt att åtminstone vissa biltillverkare skulle köpa in dessa battericeller även för 400v-bilar om det skull hjälpa för att kunna ladda med drygt 200kW vid 70-80% SoC eller vad det nu är de bästa 800v-bilarna klarar. Om det bara hängde på cellerna skulle även många 400v-bil klara drygt 200kW vid hög SoC med dessa celler eftersom spänningen då ligger en bit över 400v.