Tesla Club Sweden

taliz skrev:

Hur många ggr har du först kört 20+ mil i motorvägsfart sommartid och sedan omedelbart startat laddning på V3 med max 10% SOC?

För mig är det bara frågan om SuC vid resor. Gjorde utöver det en test på V3 SuC där jag körde 15mil till SuC och batteriet var definitivt varmt nog( några och 50C) men laddkurvan droopade lite förr den optimala kurvan (helt själv på hela den SuC-anläggningen). Det jag sett är att man inte behöver köra speciellt långt för att förvärmningen ska uppnå idealtemp.( celltemp kollad via SMT)

Vintertid tar det såklart längre, speciellt om bilen skulle stått ute och ha kallt batteri.

Vid resor laddar bilen hursom fortare än familjen pinkar/fikar/MC-donalds levererar glass etc. så även om idealkurvan inte uppnås så är bilen generellt klar först.

Tappet på att inte nå idealkurvan är väl oftast nån enstaka minut på en laddsession så är man inte den hyperstressade individen kan man kanske leva med det

taliz skrev:

mikebike skrev:

OfarligTesla skrev:

mikebike skrev:

Min M3 LR 580 är MiUSA och det batteriet är sämst?

Nej det skall vara det snabbast laddande och ha 78 kWh, om det nu inte är att du antingen var en av dem som fick med LG batteri eller att du har ett mjukvarubegränsat Panasonic och det på något vis laddar långsammare.

Mitt laddar långsamt, d.v.s. laddeffekten avtar snabbt, jag får aldrig den fina "platån" som syns i olika grafer.
E3D

Laddkurvan är ju vid optimala förhållanden, dvs något som långt ifrån alla uppnår.

Hur många ggr har du först kört 20+ mil i motorvägsfart sommartid och sedan omedelbart startat laddning på V3 med max 10% SOC?

Eftersom mitt körmönster innebär 4 resor till Kinna/Varberg och 4 resor till Sundsvall årligen kan jag påstå att jag nästan alltid anländer till SuC efter 20+ mil i hög hastighet. Dock är Ulricehamn V2 och Sundsvall West är ganska nyöppnad, så där har jag bara laddat en gång. Fast under "optimala förhållanden" +20 grader, >1 timmes navigation/förvärmning och 10% SuC. Linköping är V3 och vi laddar där åt båda hållen, men oftast med högre SoC. Kanske 40% söderut och 20% norrut.
Om det är själva laddaren som begränsar effekten på V2 borde ju bilen ladda med nästan 150 kW ganska länge, typ upp till 60 eller 80%?
Så är det inte, på både V2 och V3 ökar effekten till 140+ respektive 240+ och efter ett par minuter dalar det till 60-80 kW respektive 100 kW.

PS. Bilen har gått 1100 mil, jag cyklar till jobbet och vi har 1,5 km till vårt köpcentrum. Ibland åker jag till skjutbanan (32 km) eller liknande halvkorta sträckor. Jag har tidigare påstått att 50% av all min laddning är på SuC, men det är nog mer.

Det går lite rykten om att M3 LR kommer få E5LD i Q4.

Någon som lyckas googlat till sig någon mer info om det?

Holve skrev:

Det går lite rykten om att M3 LR kommer få E5LD i Q4.

Någon som lyckas googlat till sig någon mer info om det?

Tesla har certifierat LR i europa med ett 82kWh LG (NCMA-batteri enligt uppgift).
Det är LG’s M50-cell, så praktisk kapacitet kanske torde hamna på 80.5kWh.
För referens, eivissas post på TMC:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-5798564

abagewitz skrev:

Vad är eg. konklusionen i detta?

Att de med 580 i WLTP går 3 mil kortare än de med 614 i WLTP? Eller är skillnaden eg. mindre än 3 mil? Det verkar ju enligt ABRP iaf inte gå att köra varken 580 eller 614 om man åker en längre sträcka motorväg? (Jag har en sträcka jag åker rätt ofta som är 320 km och det blir gränsfall med den med WLTP 580 km om det är lite kallare och regn)

Är det några andra skillnader mellan de två varianterna? 580 är väl MiC och 614 kanske kommer från Freemont eller?

Upplever en praktisk skillnad i range mellan vår förra 2019 M3 LR (Panasonic E3D) och nuvarande 2021 M3 LR (Panasonic E3LD) på mellan 8-10 mil.

martinot skrev:

abagewitz skrev:

Vad är eg. konklusionen i detta?

Att de med 580 i WLTP går 3 mil kortare än de med 614 i WLTP? Eller är skillnaden eg. mindre än 3 mil? Det verkar ju enligt ABRP iaf inte gå att köra varken 580 eller 614 om man åker en längre sträcka motorväg? (Jag har en sträcka jag åker rätt ofta som är 320 km och det blir gränsfall med den med WLTP 580 km om det är lite kallare och regn)

Är det några andra skillnader mellan de två varianterna? 580 är väl MiC och 614 kanske kommer från Freemont eller?

Upplever en praktisk skillnad i range mellan vår förra 2019 M3 LR (Panasonic E3D) och nuvarande 2021 M3 LR (Panasonic E3LD) på mellan 8-10 mil.

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

TeslaG skrev:

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

Låter lite väl kanske, har väl skett effektivitetsförändringar men batteriet är bara ca 4 kWh större så det är snarare 2-3 mil extra från batteriet.

TeslaG skrev:

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

Det lär den inte göra. E3LD är 82kWh-batteriet.

Har man en 2019 som kanske tappat 5-10 % i degradering så har man ett batteri på säg, 70kWh. Ett E3LD ligger ofta kring 80 kwh eller mer.

Dessutom har de andra effektiviseringarna viss effekt så totalt blir det skillnad.

OfarligTesla skrev:

TeslaG skrev:

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

Låter lite väl kanske, har väl skett effektivitetsförändringar men batteriet är bara ca 4 kWh större så det är snarare 2-3 mil extra från batteriet.

Låter mer rimligt, wltp är 560km på 2019-2020 LR.
Vår och höst kan den skilja lite mer då man har nytta av VP.

Tellus skrev:

Låter mer rimligt, wltp är 560km på 2019-2020 LR.
Vår och höst kan den skilja lite mer då man har nytta av VP.

Man kan även kika på effektiviteten från WLTP-testet:
Gamla 77.8-kwh-batteriet gav 560km WLTP, 139Wh/km.
LG eller det strypta E3D har 74.5-75kwh, 129Wh/km.

Den nya är 7% effektivare enligt WLTP-testet, så totalt med bättre effektivitet plus jämförelsen ett stort nytt batteri mot ett mindre, lite degraderat blir det nog skillnad.

Tellus skrev:

Låter mer rimligt, wltp är 560km på 2019-2020 LR.
Vår och höst kan den skilja lite mer då man har nytta av VP.

Ja men det är ju bara batteriet, har ju skett andra effektivitetsförbättringar också som AAKEE skriver.

Jag är tveksam till att det skett "andra effektivitetsförbättringar", möjligtvis på promillenivå.

Det som gör att 2021 går längre är ffa VP höst/vår.
En annan stor fördel är att VP kan dra värme från batteri till kupe, detta förutsätter dock ett uppvärmt batteri. 82kWh är såklart också bra.
Men verkar som cW och elektronik är samma.
Tror det var 99Wh jag körde vår performance 2019 på i somras, borde testa samma eco drive med sr+

Finns fler pessimister som inte tror på mirakel

https://insideevs.com/news/462658/youtu ... efficient/

TeslaG skrev:

martinot skrev:

abagewitz skrev:

Vad är eg. konklusionen i detta?

Att de med 580 i WLTP går 3 mil kortare än de med 614 i WLTP? Eller är skillnaden eg. mindre än 3 mil? Det verkar ju enligt ABRP iaf inte gå att köra varken 580 eller 614 om man åker en längre sträcka motorväg? (Jag har en sträcka jag åker rätt ofta som är 320 km och det blir gränsfall med den med WLTP 580 km om det är lite kallare och regn)

Är det några andra skillnader mellan de två varianterna? 580 är väl MiC och 614 kanske kommer från Freemont eller?

Upplever en praktisk skillnad i range mellan vår förra 2019 M3 LR (Panasonic E3D) och nuvarande 2021 M3 LR (Panasonic E3LD) på mellan 8-10 mil.

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

Nej. Batteriet från 2021. Hade på sommaren runt 45 mil i räckvidd med vår förra 2019 M3, och nu så kommer vi ca 54 mil med vår nya 2021 M3. Dock med nackdel av lite långsammare laddning (den var outstanding på vår förra 2019 M3)

AAKEE skrev:

Holve skrev:

Det går lite rykten om att M3 LR kommer få E5LD i Q4.

Någon som lyckas googlat till sig någon mer info om det?

Tesla har certifierat LR i europa med ett 82kWh LG (NCMA-batteri enligt uppgift).
Det är LG’s M50-cell, så praktisk kapacitet kanske torde hamna på 80.5kWh.

Hur är laddning på M50 cellerna?
Använder Tesla dessa i någon annan bil? Y?

AAKEE skrev:

TeslaG skrev:

Går batteriet från 2019 hela 8-10 mil längre?

Det lär den inte göra. E3LD är 82kWh-batteriet.

Har man en 2019 som kanske tappat 5-10 % i degradering så har man ett batteri på säg, 70kWh. Ett E3LD ligger ofta kring 80 kwh eller mer.

Dessutom har de andra effektiviseringarna viss effekt så totalt blir det skillnad.

Egentligen är E3LD större än vad Tesla berättar. Tror det är närmare 85 kW i verkligheten, men så räknar de på olika sätt (de har större buffert i botten än gamla siffrorna för E3D och andra batterierna).

Tror det är den stora skillnaden. Övriga drivlineförbättringar är nog lika för alla bilar, oavsett batterier. Är nog att just Panasonics E3LD som är grymt energieffektiv per volymenhet.

martinot skrev:

Egentligen är E3LD större än vad Tesla berättar. Tror det är närmare 85 kW i verkligheten, men så räknar de på olika sätt (de har större buffert i botten än gamla siffrorna för E3D och andra batterierna).

Nä, nu är du nog lite fel ute.
Tesla anger inte officiellt batteristorleken.
Men man kan tex se hur mycket ström man får ur batteriet i EPA-testerna i USA(EPA = USAs WLTP-motsvarighet).
Model 3 P 2021 ( som min med det som i EU heter E3LD) med 2170L-cellen använde 80.818Wh från helt fulladdat, via en natts vila har jag för mig och sedan körning tills bilen inte längre rör sig. Gamla Panasonicbatteriet levererade 78.557Wh.
( de två sista sidorna i certifieringsdokumentet: https://iaspub.epa.gov/otaqpub/display_ ... 235&flag=1

Jag( och ganska många andra) använder Scan My Tesla, ett program som med hjälp av canbus kan lyssna av all canbustrafiken i bilen. Med Scan My Tesla can man se batteriets märkstorlek( ”full pack when new”). Man kan även se vilken kapacitet BMS bedömer att batteriet har just nu( Nominal Full Pack, NFP), samt buffern.

Nya E3LD/2170L har 82.1kWh märkstorlek men når normalt aldrig riktigt upp dit. Jag har någon form av världsrekord med en Nominal Full Pack på 81.6 vid ett tillfälle.
Mitt batteri visade 80.7kWh när jag hämtat bilen, och den visar 80.7 fortfarande.
Det finns inte en chans att det nya batteriet är 85 kWh, utan det är märkt 82.1 men når inte riktigt dit i praktiken.
Tesla kör med 4.5% buffer i alla NCA-batterier. Buffern är 4.5% av nominal full pack så i mitt fall var den 3.7kWh när jag hade en NFP på 81.6kwh. Nu när NFP är 80.7kwh är buffern 3.6kWh.


Om man inte hade fått till en del effektiviseringar hade inte rangen blivit 614km med E3LD.
560km med det gamla E3D(77.8kwh) hade blivit kring 583km om vi tittar på vad man får ut ur både det gamla och nya och multiplicerar skillnaden med 560km.

Model 3 LR fick en rejäl boost i EPA i USA i och med refresh/faceliften. Detta trots att den då inte såldes med nya batteriet, utan såldes och certifierades med det gamla 77.8kWh-batteriet.
Vi pratar i storleksordningen 10% bättre range med samma batteri enligt artikeln nedan:
Enligt WLTP drar en WLTP560km kring 139Wh/km och en WLTP580km ca130Wh/km.

Det är klart att man blivit effektivare.
Matematiken 130Wh/km och 614km blir 79.8 kWh, vilket verkar ligga nära de flesta får som NFP på sina E3LD. Den batterikapacitet som bilen har vid testet sätter WLTP.

Här är data på mitt batteri från idag: Bufferten syns tydligt, så även märkstorleken(full pack when new, 82.1kwh).

Även om Tesla inte anger direkt batterikapacitet, så anger de WLTP.

Men där räknar de olika mellan batterityperna, vilket försvårar jämförelsen för konsumenter (dumt nog).

För E3D så räknar de WLTP från 100% SoC till -% SoC (dvs. de räknar med den reserv som finns från när displayen visar "0%" tills att bilen stannar, som är en hyfsad bit).

För E3LD så räknar de WLTP från 100% SoC till 0% SoC (dvs. när displayen anger "0%", men du kan ändå fortsätta köra ett tag till).

martinot skrev:

Även om Tesla inte anger direkt batterikapacitet, så anger de WLTP.

Men där räknar de olika mellan batterityperna, vilket försvårar jämförelsen för konsumenter (dumt nog).

För E3D så räknar de WLTP från 100% SoC till -% SoC (dvs. de räknar med den reserv som finns från när displayen visar "0%" tills att bilen stannar, som är en hyfsad bit).

För E3LD så räknar de WLTP från 100% SoC till 0% SoC (dvs. när displayen anger "0%").

Nej, det är mest troligt en felaktig slutsats som någon trodde på ett annat forum och som jag också skrivit här på TCS. Det kommer från att det även angavs WLTP 640km i ett antal Certificate of conformity för teslor i tex tyskland. Man trodde att iom 640km på det pappret så var 614 en liten underdrift som skulle ge rangen vid noll % på batterimätaren. Men det visade sig att CoC-pappreba var felaktiga om jag inte minns fel.

Räknar man på den faktiska kapaciteten i batteriet och inte märkkapaciteten ser man att det antagandet med range ned till noll % på batteriindikatorn troligen inte stämmer.
WLTP är troligen angivet ned till tomt batteri. Detta eftersom det nya batteriet ofta levererar mindre än de 80.8 som EPA-testet med M3P visade.

AAKEE skrev:

martinot skrev:

Även om Tesla inte anger direkt batterikapacitet, så anger de WLTP.

Men där räknar de olika mellan batterityperna, vilket försvårar jämförelsen för konsumenter (dumt nog).

För E3D så räknar de WLTP från 100% SoC till -% SoC (dvs. de räknar med den reserv som finns från när displayen visar "0%" tills att bilen stannar, som är en hyfsad bit).

För E3LD så räknar de WLTP från 100% SoC till 0% SoC (dvs. när displayen anger "0%").

Nej, det är mest troligt en felaktig slutsats som någon trodde på ett annat forum och som jag också skrivit här på TCS. Det kommer från att det även angavs WLTP 640km i ett antal Certificate of conformity för teslor i tex tyskland. Man trodde att iom 640km på det pappret så var 614 en liten underdrift som skulle ge rangen vid noll % på batterimätaren. Men det visade sig att CoC-pappreba var felaktiga om jag inte minns fel.

Räknar man på den faktiska kapaciteten i batteriet och inte märkkapaciteten ser man att det antagandet med range ned till noll % på batteriindikatorn troligen inte stämmer.
WLTP är troligen angivet ned till tomt batteri. Detta eftersom det nya batteriet ofta levererar mindre än de 80.8 som EPA-testet med M3P visade.

Läste det på en nyhetssajt (inte forum). Skall se om jag kan hitta eller googla fram sidan.

martinot skrev:

Läste det på en nyhetssajt (inte forum). Skall se om jag kan hitta eller googla fram sidan.

De i sin tur läste det säkerligen på ett forum typ TMC.

Model 3 LR med E3LD verkar sällan nå en NFP över 80kWh. De ligget ofta lägre, även nästan nya.

80000Wh/130wh/km= 615km.
Jag gissar att det inte finns mer att ta än så.
Med buffern på 4.5% blir det 587km att köra tills batteriet visar noll.

AAKEE skrev:

martinot skrev:

Läste det på en nyhetssajt (inte forum). Skall se om jag kan hitta eller googla fram sidan.

De i sin tur läste det säkerligen på ett forum typ TMC.

Jo, så kan det ju naturligtvis vara!

Undrar bara varför jag får så stor skillnad mellan bilarna?

Kanske laddat för mycket till 100% på den gamla (gjorde det första halvåret när jag inte visste bättre), eller haft otur med dess batterier.

Eller så är det andra skillnader i drivlina, eller i AC/VP som gör skillnad nu på sommaren? Fast undrar om det kan göra så stor skillnad?

martinot skrev:

Undrar bara varför jag får så stor skillnad mellan bilarna?

Kanske laddat för mycket till 100% på den gamla (gjorde det första halvåret när jag inte visste bättre), eller haft otur med dess batterier.

Eller så är det andra skillnader i drivlina, eller i AC/VP som gör skillnad nu på sommaren? Fast undrar om det kan göra så stor skillnad?

Ladda till 100% förstör inte batteriet som folk verkar skriva överallt. Om man låter den stå med 100% degraderas batteriet i onödan.

Hur långt har den gått och vad har du haft för laddvanor? Många model 3 har visat ett lite större tapp än S/X.
Säg att batteriet degraderats 7.5%, i så fall har du 72kWh kvar i kapacitet.
Din E3LD har sannolikt runt 80kWh eller kanske lite mer(jag har 80.7 efter 2200 mil, det var 80.7 när den var ny med).

Så du har antagligen runt 10% mer kapacitet i din ’2021. Det ger i storleksordningen 4.5 mil mer om du får 45 i den gamla.

Effektiviteten, WLTP-värdena visar på runt 7% bättre effektivitet för 2021. EPA visar på runt 9-10% bättre effektivitet( EPA har en liten körtest i kyla som vägs in i testet och sannolikt ger 2021 en större fördel än i WLTP).
Effektiviteten på 7% ger dig ju ytterligare 3.5 mil. Totalt blir det 53 mil mot 45 med de antagna värdena som exempel. Har du mer degradering på den gamla och vi räknar på 9-10% effektivitetsskillnad så stämmer det med din upplevelse.

Den nya torde vara snålare om du kikar på Wh/km vid de tillfällen du får den längre rangen.

Man kan räkna fram batterikapaciteten från energiappen. Har man bör ha minst 50% SOC och multiplicerar [snitt] med [beräknad räckvidd] och dividerar sedan med det absoluta talet för [SOC] (dvs 50% skrivs som 0.5) så får man BMS beräknade batterikapacitet i Wh. (Det kan finnas en cap på det värdet så att i vissa fall visar den beräkningen inte hela kapaciteten.)

Exempel nedan:
Man bör helst ha hög SOC när man gör detta, eftersom avrundningsfelen blir högre ju lägre SOC man har.

I Scan My Tesla har jag en nominal full på 80.7kWh och värdena nedan ger 80.36kWh med en felmarginal på en dryg procent mht att SOC bara är 44%. Min bils energiapp har vart ”cappad” på kring 80.8-81kWh. När jag var uppe i en nominal full pack på 81.6 gav energiappen trots det bara runt 80.8-81.
Har sett folk beskriva att LR med E3LD har vart cappad lägre. Om det stämmer eller är feluppfattningar är oklart.
Så fort batteriet nått lite degradering har cappningen ingen betydelse, så då bör det stämma.

Stort tack AAKEE för mycket bra trolig förklaring och uppskattning av förbättringar fördelat mellan ny batterikemi och andra förbättringar av drivlinorna. Mycket bra!