granlundii skrev: ↑02 mar 2025 08:08
Fråga till AAKEE:
Jag har försökt läsa på en del och försökt förstå det optimala laddmönstret. Först var jag inne på dessa studier om calendar ageing och att hålla SOC så låg som möjligt. Riskerna vid alltför låg SOC torde vara väl hanterade av bilens BMS, tänkte jag.
Det är inga risker för batteriet med låg SOC.
Oklart om vi diskuterar generellt eller Tesla.
För Tesla vet vi att vi att bilen stänger ned batteriet innan laddningsnivån blir för låg. Vi kan nog förutsätta att det även gäller övriga.
Så det enda vi behöver se till är att inte bli stående med slut ström. Och då är det inte farligt för batteriet utan mest besvärligt att bli ståendes.
Låg-SOC-strategin betyder ju inte att man behöver leva på gränsen.
Laddstrategin för att minimera degraderingen:
1) Ladda inte mer än du behöver.
2) Ladda ofta (minskar behovet i 1.).
3) Ladda sent (minskar tiden med hög SOC).
granlundii skrev: ↑02 mar 2025 08:08 Sen då jag diskuterade detta på ett forum och läste mer om cycling ageing så började jag ändå tänka att, speciellt med äldre elbilar där cellerna troligen inte är fullt jämnstarka längre, kanske ändå är bra att undvika de djupaste urladdningarna?
Överlag verkar cellerna, i vart fall hos Tesla trivas väldigt bra tillsammans. De mår bra sv att åldras ihop. Faktiskt såpass bra att det verkar nästan omöjligt att byta ut en batterimodul och få det att fungera bra långsiktigt. Vad jag förstår byter inte Tesla moduler längre.
Det är sannolikt ingen fara att cykla cellerna ner till 0% även när de inte är nya längre.
Här har vi Panasonic 18650, nära släkt med Model S celler, cyklade tills de tappat ~ 25%,
Cellen är cyklad 100-0% (riktiga 0%, alltså för Teslan stänger ned sig.
750 fulla cykler är ~ 750 x 400km =300 000 km 30.000 mil
Vi ser inte att degraderingen ökar per cykel trots att batteriet har tappat 25% på cykler.
granlundii skrev: ↑02 mar 2025 08:08
Samtidigt så finns det ju en viss buffer i botten, så för egen del har jag börjat tänka att allt mellan 15-60 % enligt bilens mätare är "bra nivå". Skulle jag lämna bilen oanvänd 1-2 veckor skulle jag troligen lämna den på ca 30%.
För Tesla är buffern 4.5% av totala kapaciteten i alla ”moderna” Teslor.
Cykler ger väldigt låg degradering, extra speciellt om man kör små cykler. Man kan i princip försumma det i sina tankar på hur man ska använda batteriet.
Bilden visar äkta model 3-celler som cyklats i små 10%-steg.
Tar vi den sämsta kurvan 5-15% så motsvarar den ungefär 0-10% på bilens display (pga 4.5% buffer i botten.)
Efter 3000FCE (som är 30.000 faktiska cykler) så har batteriet tappat ca 17.5% och kurvan har planat ut så varje cykel degraderar batteriet betydligt mindre.
3000 FCE motsvarar mer än en miljon kilometer även med degraderingen inräknad.
Kör man 10% varje dag, dvs cirka 4mil/ 1500mil per år, kan man ladda en sån cykel varje dag i 30.000 dagar eller 82 år.
OBS! Detta är för att visa hur lite cyklerna sliter, man kan inte göra detta utan calendar aging som har en mycket större inverkan.
När man kör låg SOC (50-60%) eller lägre, ligger man ofta i området där batteriet slits som minst av cykler också, se bilden ovan.
För att minimera calendar aging vill man ligga på eller under central graphite peak, det antar jag du läst om.
Om det gäller Nissan Leafen bör man veta batterikemi och förhållandet mellan True SOC och hur bilen visar SOC för att veta övre gränsen för det. Har Leafen tex LTO/LMO är jag inte direkt påläst.
Central graphite peak flyttar sig uppåt av vanligt batteriåldrande (men nedåt vid lithium plating), så man kan justera gränsen uppåt för ett gammalt batteri om det behövs.
