Tesla Club Sweden

Om jag loggar in och kollar uppgifterna om min bil så står det
Elektrisk räckvidd i km: 502
Elenergiförbrukning blandad Wh/km: 181

502 km * 181 Wh/km = 90862 Wh ≈ 91 kWh

Har blandad elenergiförbrukning inget med den elektriska räckvidden att göra?

Jag förstår såklart att det inte är ett större batteri i bilen, jag menar bara att ekvationen inte går ihop. Man kan ju argumentera för att man kan köra mer effektivt än blandad körning, men då kan man ju även hävda att man kan komma längre än 502 km.

Hmm, jag insåg just att i dagens artikel så räknade jag med NEDC förbruknings- och utsläppssiffror för BMW M5, men EPA förbrukningssiffror för Tesla Model S.

EPA är en hårdare körcykel än NEDC, så Tesla Model S drar 0.24 kWh/km enligt EPA men endast 0,181 kWh/km enligt NEDC!

Så siffrorna jag uppgav i artikeln för Tesla Model S var 30% för höga(!)

Tesla Model S släpper ut ännu mindre CO2 än jag räknade fram.

Jag får återkomma till ämnet i en ny artikel...

Ta gärna upp utsläpp som NOx, sot och andra ev utsläpp då. Det är ju trots allt utsläpp av NOx från alla bilar som förbränner luften vi andas, detta är framförallt ett storstadsproblem. Inte ens biogasbilar är ju rena från NOx.

Och du kör inte en M5 under litern milen. Dumheter!!!

hybris skrev:

Och du kör inte en M5 under litern milen. Dumheter!!!

Man kör inte en Tesla med 180Wh/Km heller

apkungen skrev:

hybris skrev:

Och du kör inte en M5 under litern milen. Dumheter!!!

Man kör inte en Tesla med 180Wh/Km heller

Inga problem med roadstern

P85D, 90 km/h, jämn fart, 15-20 grader ute, klimatorn avstängd, 21", ingen farthållare.

150-160 Wh/km om man är lätt på foten och följer trafiken så att man håller konstant fart. Jag vet, jag överdriver lite nu, den droppar ner mot 140 ibland...

Jag har sett över 500 Wh/km också. Receptet är att börja i 180 söder om Kassel i värsta backen och sedan full sula upp i 240. Känns lite som att materialet jobbar max då..

(Ovanstående givetvis bara på sträckor utan restriktion på hastighet, dvs det som ibland felaktigt kallas "fri fart".)

För samma förhållanden gällande m5an så lär den komma ned under 1l milen.

EPA är en hårdare körcykel än NEDC, så Tesla Model S drar 0.24 kWh/km enligt EPA

Det stämmer faktiskt ruskigt väl med min förbrukning under de första 400+ milen - har 0.237 med blandad långvägs motorväg och stadstrafik, så EPA kanske inte är så dålig för ivf mitt förbrukningsmönster.

thebishop skrev:

EPA är en hårdare körcykel än NEDC, så Tesla Model S drar 0.24 kWh/km enligt EPA

Det stämmer faktiskt ruskigt väl med min förbrukning under de första 400+ milen - har typ 0.237/0.238 med blandad långvägs motorväg och stadstrafik, så EPA kanske inte är så dålig för ivf mitt förbrukningsmönster.

Jag har kört 600 mil med min 85D och snittar 0.234 i blandad körning. Storstadstrafik och en hel del motorvägskörning.

Och BMW M5 reella förbrukning är också närmare sin EPA siffra 1.38 liter per mil än NEDC siffran 0.99 liter per mil

TiborBlomhall skrev:

Hmm, jag insåg just att i dagens artikel så räknade jag med NEDC förbruknings- och utsläppssiffror för BMW M5, men EPA förbrukningssiffror för Tesla Model S.

EPA är en hårdare körcykel än NEDC, så Tesla Model S drar 0.24 kWh/km enligt EPA men endast 0,181 kWh/km enligt NEDC!

Så siffrorna jag uppgav i artikeln för Tesla Model S var 30% för höga(!)

Tesla Model S släpper ut ännu mindre CO2 än jag räknade fram.

Jag får återkomma till ämnet i en ny artikel...

Tibor, vad ingår i alla dessa siffror. Du inser ju fort skillnaden mellan 0.18 och 0.24 inte motsvarar skillnaden mellan EPA och NEDC räckvidd. Man inser också att talen inte motsvarar det som rapporteras i bilen. Så för det första, är det medtaget laddningsförluster? Det kan förklara en del. Men det förklarar ändå inte skillnaden mellan dem.

Så alla andra som skriver här, jämför inte detta med bilens förbrukning. Man behöver en förbrukning på ca 190 Wh/km för att köra efter typical range. Då har jag 380 km före reserv. Från början sades det att batteriet nog hade ca 76 kWh tillgängligt före reserv, senare uppmätt av användare på norska forumet till 75 kWh. Men på min bil är det iaf nu mindre, 72-73 kWh tror jag. Hur stor reserven då är är jag osäker på. Vill inte prova. Det sägs att batteriet skulle ha ca 81 kWh tillgängligt med reserv. Möjligt att det fortfarande gäller. Om man då utgår från EPA range på 426 km så motsvarar det 81/426 = 190 Wh/km. Så det är nog rimligt. Men om det är så att jag har större reserv nu (eftersom det för de flesta försvann 15-20 km range över natten vid en uppdatering för ett tag sen) eller om batteriet tappat ett par procent efter 3000 mil det är ju frågan.
Har nu sista 2100 milen (1 år) en medelförbrukning på 220 Wh/km. Totalt har bilen snart gått 3000 mil och är 1.5 år.

Range i teorin har jag också skrivit om här :
http://tesla.sondell.biz/?p=2060

Hittade kanske delar av svaret själv.

"Finally, the label for pure-electric vehicles is much like the gasoline label, with the addition of 240-volt charging time and consumption rate expressed in kilowatt-hours per 100 miles. For both EVs and PHEVs, the electric consumption rate is wall-to-wheels, so it accounts for the electricity used to charge the battery and not just the electrical energy used to move the vehicle"
http://blog.caranddriver.com/new-epa-fu ... explained/
http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp. ... er=5338988

Och om man delar de 190 Wh/km som jag menar typical range är i bilen med 0.8 så får man precis 0.2375 som EPA säger. Så verkar ju rimligt att den skillnaden kommer från en laddförlust på 25% då (1/0.8). Men det är i så fall en stor laddförlust och det är ju iof så att förlusterna är större när det laddas med vanlig 240V som det står att det ska göras (men står inget om srömstyrka, kabeltvärsnitt etc, så lite märklig standard). En 11kW laddning är ju bättre. Så blir ju en lite märklig jämförelse.

NEDC kanske har olika laddförluster då? Utöver detta har de säkert olika sätt att konvertera till bensinförbrukning, en konvertering som ju också är diskutabel förstås...

Jaja, poängen var iaf bara att de förbrukningssiffror som skrivs här inte ska jämföras med de man ser i bilen...

mahulkp skrev:

thebishop skrev:

EPA är en hårdare körcykel än NEDC, så Tesla Model S drar 0.24 kWh/km enligt EPA

Det stämmer faktiskt ruskigt väl med min förbrukning under de första 400+ milen - har typ 0.237 med blandad långvägs motorväg och stadstrafik, så EPA kanske inte är så dålig för ivf mitt förbrukningsmönster.

Jag har kört 600 mil med min 85D och snittar 0.234 i blandad körning. Storstadstrafik och en hel del motorvägskörning.

Kul, då är skillnaden i praktiken mellan P85D och 85D inte så otroligt stor 0.237-0.234 = 0.003 kWh/km... Det klart, vi har säkert olika körmönster, kanske olika däck, osv, osv, men rent anekdotiskt så är det inte någon fantastisk stor skillnad som det verkar... Man är ju lite nyfiken på vad Teslas interna statistik säger...

Det är väldet som är en av de stora fördelarna med eldrift, det förbrukar bara när du använder kraften. Om du väljer en motsvarande fossilbil och vill gå från en med Leaf prestanda till en med P85D prestanda så kommer det slå på din bränslekostnad hur du än kör. Men med elbilen så är det ju inte så eftersom den större motorn inte slösar energi bara för att den är större. Sedan är det en viss skillnad för att de kommer få olika vikt osv men ändå betydligt mindre än för fossilvarianten.

sondell skrev:

Hittade kanske delar av svaret själv.

"Finally, the label for pure-electric vehicles is much like the gasoline label, with the addition of 240-volt charging time and consumption rate expressed in kilowatt-hours per 100 miles. For both EVs and PHEVs, the electric consumption rate is wall-to-wheels, so it accounts for the electricity used to charge the battery and not just the electrical energy used to move the vehicle"
http://blog.caranddriver.com/new-epa-fu ... explained/
http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp. ... er=5338988

Och om man delar de 190 Wh/km som jag menar typical range är i bilen med 0.8 så får man precis 0.2375 som EPA säger. Så verkar ju rimligt att den skillnaden kommer från en laddförlust på 25% då (1/0.8). Men det är i så fall en stor laddförlust och det är ju iof så att förlusterna är större när det laddas med vanlig 240V som det står att det ska göras (men står inget om srömstyrka, kabeltvärsnitt etc, så lite märklig standard). En 11kW laddning är ju bättre. Så blir ju en lite märklig jämförelse.

NEDC kanske har olika laddförluster då? Utöver detta har de säkert olika sätt att konvertera till bensinförbrukning, en konvertering som ju också är diskutabel förstås...

Jaja, poängen var iaf bara att de förbrukningssiffror som skrivs här inte ska jämföras med de man ser i bilen...

EPA ränkar wall-to-wheel, dvs inte bara laddförlust utan även batteriförlust också. Dvs de räknar även in drivlinans 90% effektivitet - att 10% av strömmen ut från batteri blir tilll värme i motor och drivkretsar.

Grovt räknat (siffrorna väldigt ungefärliga) 10 kWh ut från vägguttaget -> 9 kWh inladdat i batterierna -> 8 kWh når fram till hjulen i form av vridmoment

TiborBlomhall skrev:

sondell skrev:

Hittade kanske delar av svaret själv.

"Finally, the label for pure-electric vehicles is much like the gasoline label, with the addition of 240-volt charging time and consumption rate expressed in kilowatt-hours per 100 miles. For both EVs and PHEVs, the electric consumption rate is wall-to-wheels, so it accounts for the electricity used to charge the battery and not just the electrical energy used to move the vehicle"
http://blog.caranddriver.com/new-epa-fu ... explained/
http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp. ... er=5338988

Och om man delar de 190 Wh/km som jag menar typical range är i bilen med 0.8 så får man precis 0.2375 som EPA säger. Så verkar ju rimligt att den skillnaden kommer från en laddförlust på 25% då (1/0.8). Men det är i så fall en stor laddförlust och det är ju iof så att förlusterna är större när det laddas med vanlig 240V som det står att det ska göras (men står inget om srömstyrka, kabeltvärsnitt etc, så lite märklig standard). En 11kW laddning är ju bättre. Så blir ju en lite märklig jämförelse.

NEDC kanske har olika laddförluster då? Utöver detta har de säkert olika sätt att konvertera till bensinförbrukning, en konvertering som ju också är diskutabel förstås...

Jaja, poängen var iaf bara att de förbrukningssiffror som skrivs här inte ska jämföras med de man ser i bilen...

EPA ränkar wall-to-wheel, dvs inte bara laddförlust utan även batteriförlust också. Dvs de räknar även in drivlinans 90% effektivitet - att 10% av strömmen ut från batteri blir tilll värme i motor och drivkretsar.

Grovt räknat (siffrorna väldigt ungefärliga) 10 kWh ut från vägguttaget -> 9 kWh inladdat i batterierna -> 8 kWh når fram till hjulen i form av vridmoment

Drivlinans förluster är ju redan med i bilens angivna förbrukning. Den mäter ju inte Wh/km vid hjulen utan strömförbrukning. Så för jämförelsen så skiljer det 20 % (eller 25% beroende på vilket håll man räknar åt) mot bilens uppmätta förbrukning. Lite högt tycker jag. Men själva batterieffektiviteten är ju en sak. Det blir ju värme där. Den har dock inget med övriga drivlinans förluster att göra. Batterieffektivitet och förlust i AC/DC laddomvandlaren kanske blir så mycket som 20-25% (utom drivlina alltså). Låter dock lite högt. Och är det ett fast tal, så de använder samma oavsett batteri, laddare och biltyp. Förutom att de inte verkar differentiera på laddström/spänning/tvärsnitt som också avgör rätt mycket. Jaja bara nyfiken. Och skillnaden till NEDC är? Vilket väl var lite huvudfrågan. Förutom att jag ville påpeka at folk inte skulle jämföra detta tal med det i bilen eftersom det var olika saker.

Kirkebø på norska forumet har en del mätningar på laddförlust som ju kan vara intressanta:
http://elbilforum.no/forum/index.php/to ... #msg217885
http://elbilforum.no/forum/index.php/to ... #msg130536