Tesla Club Sweden

Jag har sett en hel del tips om att ladda bilen på natten när elkostnaden är låg. Det förutsätter att man har timavläsning eller motsvarande vilket blir alltmer vanligt.

Det slog mig att det körmönster jag har kanske inte lämpar sig för taktiken med nattladdning, speciellt när utetemperaturen sjunker.

Min hypotes: Nattladdningen kan kosta flera kWh extra för att värma batteriet, medan laddning direkt när jag kommer hem drar fördel av att batteriet redan är uppvärmt. Om jag bara ska toppa upp en eller ett par mil i batteriet mitt i natten blir denna overhead-kostnad betydande i förhållande till hur mycket laddning batteriet får. Så om bilen går korta sträckor så kan själva uppladdningen vara ineffektiv i tillägg till att bilen under färd också drar mer per mil än om man kör längre sträckor.

Förutsättningar:
1) Bilen är inkopplad till WC när den står parkerad på uppfarten hemma. Det gör att jag kan värma kupén direkt från elnätet istället för att belasta batteriet.
2) Bilen används inte alla dagar och vissa dagar går den bara några km. Andra dagar går den 15+ mil på ett dygn.

Undersökning jag tänker utföra:
Givet att jag laddar A) direkt när jag parkerar på kvällen eller B) kl 02:00 på; Hur många kWh el förbrukas från elnätet från det att bilen parkeras på kvällen till nästa morgon och hur har batterinivån i bilen förändrats?

Om min hypotes stämmer borde jag se att det konsekvent går åt extra kWh när laddningen startas kl 02:00 jämfört med att ladda när bilen är varm(are) på kvällen direkt efter parkering. Kanske är skillnaden så stor att den äter upp vinsten med att byta från vanlig rörlig elkostnad med månadsgenomsnitt till timavläsning.

Anekdotiskt har jag hittills utfört _en_ mätning och då laddade jag 25 km räckvidd i batteriet kl 02:00 på natten. Elmätaren visade att 5,3 kWh hade använts till detta. Jag utförde ingen medveten kupévärmning eller dylikt under natten. Utetempen var någon plusgrad. Om vi antar att räckvidssiffran räknar nominellt 1,7 kW / mil så borde alltså 4,25 kWh ha fyllts i batteriet. Det verkar alltså som att 1 kWh (25%) "gick förlorat". Vad händer när det är -10 grader eller kallare?

Jag noterar att om jag kunde ställa in laddhysteresen själv så kunde jag ladda bilen varannan eller var tredje natt men ändå ha WC ansluten jämt. Jag skulle alltså vilja kunna ställa in "Ladda om batteriladdningsnivån är under 40% och sluta ladda när nivån stigit till 60%", eller liknande. Men när jag bestämmer laddgräns kan jag bara ange den övre nivån.

Ska bli intressant att se vad du får för resultat.

En tredje variant är att ladda klart precis innan avresa och se om det gör någon skillnad i förbrukning på den första körsträckan.

Att endast börja ladda om batteriladdningsnivån är under 40% kan du enkelt styra genom att bara låta bli att sätta i laddkontakten om du är över den gränsen.

Off Grid Byggaren skrev:

Ska bli intressant att se vad du får för resultat.

En tredje variant är att ladda klart precis innan avresa och se om det gör någon skillnad i förbrukning på den första körsträckan.

Att endast börja ladda om batteriladdningsnivån är under 40% kan du enkelt styra genom att bara låta bli att sätta i laddkontakten om du är över den gränsen.

Den tredje varianten bör definitivt också kontrolleras. Det har du rätt i.

Alternativet att inte sätta i laddsladden fungerar så klart men hur blir det med energicykeln när jag ska värma kupén innan avfärd med el från det kalla batteriet - jag tänker att elnotan kanske blir lägre totalt sett om man förvärmer kupén med el från väggen (typ att man förlorar 1 mils räckvidd om man ska värma från batteriet, men bara 1 kWh om man värmer med el från väggen)? Det här måste också mätas! Kul !

Har haft samma funderingar och skall bli mycket intressant att höra vad du kommer fram till. Tänk på att om du laddar fullt när du kommer hem så kan det se ut som du har förlorat lite laddning om batteriet kallnat över naten.

Syncronauten skrev:

Tänk på att om du laddar fullt när du kommer hem så kan det se ut som du har förlorat lite laddning om batteriet kallnat över naten.

Ja, den är lite klurig.

Egentligen borde jag kolla elmätaren omedelbart före och efter laddning. Det funkar om jag laddar på kvällen eller morgonen, men blir tungt att göra mitt i natten... webcam med inspelning?

Johlei skrev:

Syncronauten skrev:

Tänk på att om du laddar fullt när du kommer hem så kan det se ut som du har förlorat lite laddning om batteriet kallnat över naten.

Ja, den är lite klurig.

Egentligen borde jag kolla elmätaren omedelbart före och efter laddning. Det funkar om jag laddar på kvällen eller morgonen, men blir tungt att göra mitt i natten... webcam med inspelning?

Kom på att man får en push notis när laddningen är klar så det kanske inte är ett problem ändå.

IKEAs Sparsnäs borde kunna mäta sådant. Där kan man ju få historik å sånt. Den var ju populär här på forumet för några år sedan och folk gjorde allehanda innerface till den..

Jag har ju Tibber appen som styr laddningen till de billigaste tiderna. Är ju högintressant att se om det ger billigare jobbresor eller inte. Så jag skulle helt enkelt kunna mäta med eller utan app. Fördelen med appen är ju att den mäter förbrukningen och kostnaden för bilen har oavsett om den styr laddning eller inte. Jag borde köra en vecka med styrning och en vecka utan och sedan jämföra kostnaden mellan veckorna. Självklart måste jag mäta sträckan jag kör och hoppas på liknande väder så att vi kan förstå förbrukningen per km.

Jag har Teslafi och den visar laddeffektiviteten. Det varierar mellan 90-97 procent, men inget entydigt. Verkar som det är lägre siffror vid kallar temperatur, men har för lite data för att dra slutsatser.

Så frågan är vad "småladda" innebär i detta fall. Om vi säger det är 10 kWh, så om vi kunde ladda till 100% effektivitet, men förlorar 10% på kallt batteri så är det 1 kWh. Ett par kronor per dygn under det kallare halvåret, säg 150 dagar x 2kr så är det bara 300 kr i förluster. Nu får någon kolla mina beräkningar

Men det är ju dumt att elda för kråkorna, även om det inte är mycket pengar, så kan det ju finnas saker att optimera.
- Är det bättre ladda längre på svagare ström (batteriet värms upp tidigt och laddar längre tid varmt)?
- Är det bättre trycka in så många ampere som möjligt tidigt? (det värmer batteriet fort och mer)?

Själv har jag hunnit få 2019.36.1 där du kan ställa in att laddning skall vara klar på morgonen kl 6, och räknar själv ut när det skall starta. Kan nog vara så att det gör mer, då batteriet håller värmen till dess du ska åka. Om man inte som jag åker vid 8 då det säkert hunnit kylas av en del igen.

Man kan ju också ha tillgång till datan i bilen via tex Scan my Tesla: Nu är ju uppvärmning av kupén också en del så även här bör man nog ta mördats före och efter laddning.

Det går att betrakta problemet på ett annat sätt:
1) Värmeförlusten till omgivningen beror på hur varmt batteriet är, och på tiden.
2) Energiförbrukningen från batteriet när man kör är lägre om det är varmt och högre om det är kallt.

Med de villkoren vill man att batteriet skall vara så svalt, eller nära omgivningstemperaturen så länge som möjligt, men värmas upp så nära avfärd som möjligt.

Flera elbilar har den inställningen, att man matar in avfärdstiden och sedan ser bilen till att värma och ladda så det blir klart precis i tid. Vore bra om även Tesla hade den.

Tills vidare fjösladdar jag på natten, bilen står i garage på vintern och värmespillet från bilen är tillräckligt för att hålla garaget några grader varmare än utomhustemperaturen

loftux skrev:

Jag har Teslafi och den visar laddeffektiviteten. Det varierar mellan 90-97 procent, men inget entydigt. Verkar som det är lägre siffror vid kallar temperatur, men har för lite data för att dra slutsatser.

Så frågan är vad "småladda" innebär i detta fall. Om vi säger det är 10 kWh, så om vi kunde ladda till 100% effektivitet, men förlorar 10% på kallt batteri så är det 1 kWh. Ett par kronor per dygn under det kallare halvåret, säg 150 dagar x 2kr så är det bara 300 kr i förluster. Nu får någon kolla mina beräkningar

Men det är ju dumt att elda för kråkorna, även om det inte är mycket pengar, så kan det ju finnas saker att optimera.
- Är det bättre ladda längre på svagare ström (batteriet värms upp tidigt och laddar längre tid varmt)?
- Är det bättre trycka in så många ampere som möjligt tidigt? (det värmer batteriet fort och mer)?

Själv har jag hunnit få 2019.36.1 där du kan ställa in att laddning skall vara klar på morgonen kl 6, och räknar själv ut när det skall starta. Kan nog vara så att det gör mer, då batteriet håller värmen till dess du ska åka. Om man inte som jag åker vid 8 då det säkert hunnit kylas av en del igen.

Läst någon stans (hittar inte källan) att man skall ladda med så mycket A som möjligt då det ger mindre förluster.

ChristerSjo skrev:

Läst någon stans (hittar inte källan) att man skall ladda med så mycket A som möjligt då det ger mindre förluster.

Ja, det ger ju mindre procentuella förluster ju starkare strömmar man laddar med, lite förenklat. Iaf om man jämför 6A med 16A. Och därmed blir det också billigare att ladda med 16 än 6A.

Vilket nog måste balanseras mot den extra kostnad (som åtminstone jag betalar) för att ta ut mer topp ampere under en månad.

Det här har jag experimenterat mycket med. Förutsättningen är att jag har fast elpris pga Brf. Bilen står utomhus.

Mina anekdotiska slutsatser följer:

1. Småladda inte bilen. Varje laddningsstart äter ett par kWh. I natt provade jag, bilen har stått parkerad ett dygn och det har varit 30 + på dagen och 20+ på natten.

Bilen säger att 2 kWh tillfördes
Laddaren säger 5.1 kWh.

Det är anekdotiskt värre på vintern.

2. Det är bäst att ladda när batteriet är varmt efter längre färd.

Jag har testat det här och laddar jag direkt efter min längre pendling (7 mil motorväg) visar laddaren och bilen nästa samma elmängd.

Så min egna regel är typ

1. Ladda efter hemkomst från längre sträcka då jag använt bilen (inte varje dag) till 80-90% (beroende på årstid). Sätt sedan ner laddgränsen så jag klara min pendling utan att komma under 20%, typiskt sätter jag den på 70%.

Är jag ute o kör småärenden laddar jag inte förrän det kommer under 70%. Och då fyller jag på till 90%. Annars blir det efter nästa pendling.

Vid stundande långfärd med laddning till 100% är det bästa att ladda så nära inpå som möjligt för att dra nytta av värmen i batteriet.

Vill man vara snäll mot elnätet när man kommer hem vid high peak kan man ställa ner laddeffekten lite utan förlust om det inte är jättekallt. Typ 12A 3fas verkar funka. Då laddar jag ca 60%.

Har du väldigt billig el på natten blir det ju en helt annan kalkyl. Men det är fortfarande effektivare att inte småladda.

Är det kallt är det anekdotiskt effektivare att ladda i ett litet kallgarage eftersom det isolerar lite.

nallebrean skrev:

Det här har jag experimenterat mycket med. Förutsättningen är att jag har fast elpris pga Brf. Bilen står utomhus.

Mina anekdotiska slutsatser följer:

1. Småladda inte bilen. Varje laddningsstart äter ett par kWh. I natt provade jag, bilen har stått parkerad ett dygn och det har varit 30 + på dagen och 20+ på natten.

Bilen säger att 2 kWh tillfördes
Laddaren säger 5.1 kWh.

Det är anekdotiskt värre på vintern.

2. Det är bäst att ladda när batteriet är varmt efter längre färd.

Jag har testat det här och laddar jag direkt efter min längre pendling (7 mil motorväg) visar laddaren och bilen nästa samma elmängd.

Så min egna regel är typ

1. Ladda efter hemkomst från längre sträcka då jag använt bilen (inte varje dag) till 80-90% (beroende på årstid). Sätt sedan ner laddgränsen så jag klara min pendling utan att komma under 20%, typiskt sätter jag den på 70%.

Är jag ute o kör småärenden laddar jag inte förrän det kommer under 70%. Och då fyller jag på till 90%. Annars blir det efter nästa pendling.

Vid stundande långfärd med laddning till 100% är det bästa att ladda så nära inpå som möjligt för att dra nytta av värmen i batteriet.

Vill man vara snäll mot elnätet när man kommer hem vid high peak kan man ställa ner laddeffekten lite utan förlust om det inte är jättekallt. Typ 12A 3fas verkar funka. Då laddar jag ca 60%.

Har du väldigt billig el på natten blir det ju en helt annan kalkyl. Men det är fortfarande effektivare att inte småladda.

Är det kallt är det anekdotiskt effektivare att ladda i ett litet kallgarage eftersom det isolerar lite.

Fast i mitt fall som har timtaxa så kan det ju kosta 4 kr nör jag kommer hem mot 10 öre på natten så då tycker jag valet är enkelt, men småladdar inte heller om jag inte måste. Kör på helgen om det går.

Värms batteriet ens upp vid AC-laddning? Sker inte detta enbart när det är extremt kallt, dvs stelfruset batteri?

mati skrev:

Värms batteriet ens upp vid AC-laddning? Sker inte detta enbart när det är extremt kallt, dvs stelfruset batteri?

En bekant med en Kone upplever inte att det spelar någon roll vad det är temperatur. Men jag har förstått det som att Teslorna har mindre Cobolt(?) och därför behöver vara varmare vid laddning. En siffra på 30 C ringer i bakhuvudet som Teslabjörn pratade om och att det låg på 50 C vid snabbladdning. Återkommer om jag hittar videon med det.

Det verkar hur som helst försvinna några kWh vid varje kallstartsladdning oavsett utetemp vs varmstartad laddning.

Men när det är kallt blir det väldigt påtagligt. Ett fel gjorde att jag bara fick enfas och ibland delad enfas runt 4 kW i början (brfens Easee-laddaren stod inte i Automatisk 3-fas-läge). Det tog ett dygn att ladda upp när det var runt 10 /20 minus. Jag råkade hämta bilen höstens kallaste dag med -20 C på Arlanda.

Det är garanterat så att inte alla bilar värmer batteriet inför laddning, av den enkla anledningen att de inte kan. Vår e-Golf t.ex har inte ens den teoretiska möjligheten till detta, och även i fallet med min Ioniq 5 är jag tveksam om den ens kan värma batteriet. Förmodligen är det samma som för Konan. Den gör definitivt inte det, bilen är nämligen så snäll att berätta hur mycket energi som har gått åt för "batterivård" och jag har aldrig någonsin sett nånting annat än 0kWh på den siffran. Även när det var jättekallt ute.
I vårt fall är det alltså ingen större nackdel att ladda bilarna när batteriet är kallt. Frågan är hur mycket en Tesla värmer batteriet och vid vilka utetemperaturer det blir relevant.

Så är det absolut, på vintern har jag runt 30% laddförluster (enkelt att räkna ut genom att jämföra data från Teslas API med Easees API).

Tre år efter mitt ursprungliga inlägg:

Nu har jag solpaneler och timtaxa. Numera kopplar jag *inte* in bilen direkt när jag kommer hem om jag inte vet att jag vill ladda på natten.

Jag har bevakar elpriset och laddar till 80% när det är billigt på natten (typ 10öre). Sedan laddar jag ur ett antal dagar inkl förvärmning av kupen på vintern (billigare att göra det med batteriel för 10öre/kWh istf nätel för 400öre/kWh på morgontimmarna).

När nivån kommer ner (på vintern mot 30-40%, på sommaren mot 20%) så letar jag billiga nattimmar för att ladda upp igen.

Efter tre år har min Tesla 2019 Model 3: 184 Wh/km i snitt inkl långfärder med släp eller cyklar på kroken och inkl all ”dyr” kupévärmning på vintern. Batteridegradering verkar ligga som övriga bilar av samma modell.

Min slutsats: Med timtaxa är det mer lönsamt att ladda lite mer sällan till lågt pris och värma bilen från batteriet vanligtvis, än att alltid ha bilen inkopplad och ständigt småpytsa in några kWh direkt efter körning.

Lönsamt i form av direkt elkostnad men också genom att jag inte kunnat se någon högre batteridegradering (~värdeminskning) jämfört med andra bilar.

I och med att jag laddar på i större sjok mer sällan minskar overheaden av att värma batteriet.

När det är perioder med höga nattelpriser så kom ihåg att du (ofta) betalar typ en krona för överföringen. Är det liten skillnad mellan dag och natt är det bättre att inte skicka elen omvägen via elnätet mellan natt och dag.

Skiljer sig priset mellan dag och natt med mer än ca 60 öre (energiskatt + överföring), är det mera lönsamt att sälja elen på dagen och köpa på natten. Uppfylls villkoren för mikroproduktion, vilket de flesta med solceller på villor gör, får man tillbaka 60 öre per kWh av staten. Då räcker det att dagspriset är bara lite högre så tjänar man på att sälja på dagen. Dagspriset är i princip alltid högre än nattpriset. Ett par gånger i månaden blåser det mycket, vilket gör att natt och dagspriset blir ungefär samma. Jag antar att det också hjälper systemet i stort att leverera el när den behövs som mest. Det här medför också att lagring av egen el i batterier blir mycket svårt att räkna hem.