Tesla Club Sweden

https://www.teslarati.com/tesla-superch ... elon-musk/

Zalman3 skrev:

Screenshot_20210715-184658_Facebook.jpg

https://www.teslarati.com/tesla-superch ... elon-musk/

Superintressanta nyheter!

Tyvärr inte lika bra som Ionitys 350 kW (fortfarande en USP och av de enda bra sakerna med Ionity), men ändå en (liten) trevlig uppgradering.

Gör de detta enbart i mjukvara, eller måste de åka runt och fysiskt uppgradera V3-laddarna med ny hårdvara?

martinot skrev:

Zalman3 skrev:

Screenshot_20210715-184658_Facebook.jpg

https://www.teslarati.com/tesla-superch ... elon-musk/

Superintressanta nyheter!

Tyvärr inte lika bra som Ionitys 350 kW (fortfarande en USP och av de enda bra sakerna med Ionity), men ändå en (liten) trevlig uppgradering.

Gör de detta enbart i mjukvara, eller måste de åka runt och fysiskt uppgradera V3-laddarna med ny hårdvara?

Lite orolig att Elon satsar fel.
Nu är ju industristandarden 800V och 350kW CCS HPC i stora delar av världen.

Visst kan man öka på ännu mera kW med 400V.
Men det blir allt dyrare, klumpigare och ger mer förluster än en 800V lösning.

Och även om Teslas egna bilar fungerar bra på en SuC med 400V och 300kW, hur snabbt kan man ladda på en CCS laddare?
Maxar man då i praktiken runt 175-200kW?

BYD EA1 med 800V teknik visar ju att man kan få 250kW laddning billigt och effektivt på en 20.000 eurobil.

Den visar ju vägen för att 800V är framtiden.

Zalman3 skrev:

martinot skrev:

Zalman3 skrev:

Screenshot_20210715-184658_Facebook.jpg

https://www.teslarati.com/tesla-superch ... elon-musk/

Superintressanta nyheter!

Tyvärr inte lika bra som Ionitys 350 kW (fortfarande en USP och av de enda bra sakerna med Ionity), men ändå en (liten) trevlig uppgradering.

Gör de detta enbart i mjukvara, eller måste de åka runt och fysiskt uppgradera V3-laddarna med ny hårdvara?

Lite orolig att Elon satsar fel.
Nu är ju industristandarden 800V och 350kW CCS HPC i stora delar av världen.

Visst kan man öka på ännu mera kW med 400V.
Men det blir allt dyrare, klumpigare och ger mer förluster än en 800V lösning.

Och även om Teslas egna bilar fungerar bra på en SuC med 400V och 300kW, hur snabbt kan man ladda på en CCS laddare?
Maxar man då i praktiken runt 175-200kW?

BYD EA1 med 800V teknik visar ju att man kan få 250kW laddning billigt och effektivt på en 20.000 eurobil.

Den visar ju vägen för att 800V är framtiden.

Nu var ju detta bara en enkel liten uppgradering av befintlig teknik (som jag förstår det), så behöver ju inte vara en "felsatsning" på det sättet du tänker.

Däremot så håller jag med om att 800/1000V är framtiden, och något som Tesla behöver satsa på för att inte tappa i konkurrenskraft (blir onödigt dyrt och tungt kablage med 400V).

Skulle gissa på att SuC V4 blir 800V eller 1000V.

martinot skrev:

Tyvärr inte lika bra som Ionitys 350 kW (fortfarande en USP och av de enda bra sakerna med Ionity), men ändå en (liten) trevlig uppgradering.

Nämn en av bilmodell som kan ladda i ens 300 kW på Ionity... Finns ingen bilmodell som kan ladda snabbare än 270kW på någon laddare även ifall det skulle stå 350 kW på Ionity. Tesla Supercharger på 300 kW tillsammans med en nyare Tesla skulle bli den snabbaste laddningen som är möjlig. Att Ionity säger att deras laddare kan ladda i 350 kW är ungefär lika betydelsefullt som att en Typ 2-laddpunkt klarar av 43 kW. Egentligen mindre då det faktiskt finns en bil som skulle klara av 43 kW AC via Typ 2...

Om en Rivian Pickup har ett 250kWh batteri och kan ladda I 350 kW, vilket blir 1,4C.
Och en Cybertruck med 250kWh batteri som bara kan ladda i 175kW på en CCS laddare, blir låga 0,7C.

Idag maxar en M3 på ca 3,3C.

Rivian bygger ju ett eget laddnätverk så man säkrar snabb laddning.

The network will include 3,500 DC fast-charging stations at more than 600 sites by the end of 2023, according to Rivian's website. With charging rates of 200 kw (to be upgraded to 300 kw+ at a later date), they'll be able to add 140 miles of range to an R1T or R1S in 20 minutes, and will be powered by 100% renewable energy, Rivian said.

Tesla har ju smart nog ändrat till CCS på sina bilar.
Se då till att man ändrar fullt ut och kan ladda i 800V också.

Men Tesla V4 kanske är på 800V och 500kW så Cybertrucken kan komma upp i 2C i alla fall.

Maurer pratar om att nya SuC redan är förberedda för 350kW laddning sedan i juni.
Utgår då ifrån att de då stödjer 400/800V.

Han pratar också om hur mycket tid man tjänar på att kunna ladda i över 250kW.
Vilket gör mest på en Cybertruck som har ett stort batteri.

Exempelvis Ionity har ju inga problem att växla mellan 400V eller 800V, beroende på vilken bil som laddar.



Edit:
Så gamla V3 SuC uppgraderas till 300kW och nya klarar 350kW.

Skillnaden i laddtid mellan 250 kW SuC V3 och 150 kW SuC V2 är för en Tesla M3LR marginell. Frågan är om man ens sparar 4 min, i och med att laddkurvan ser ut som den gör.
Att öka till 300 kW kanske sparar några sekunder.

Niklas Z skrev:

Skillnaden i laddtid mellan 250 kW SuC V3 och 150 kW SuC V2 är för en Tesla M3LR marginell. Frågan är om man ens sparar 4 min, i och med att laddkurvan ser ut som den gör.
Att öka till 300 kW kanske sparar några sekunder.

Utvecklingen går snabbt. Skrev ju nyss om en kines som har 150kWh batteri och 1000km I räckvidd.
Det spekuleras ju om nya Berlin MY med 4680 batterier kan ha 130kWh batteri och kan laddas i 300kW.

Ska du ut och dra husvagn på din semester med din MY, då vill du ju både ha ett stort batteri och kunna ladda snabbt.

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Niklas Z skrev:

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Tesla måste hänga med i konkurrensen.
Idag laddar ju en Ioniq 5 till 80% på 18 minuter.
VW lovar ju att deras bilar kan laddas till 80% på 12 minuter 2025.

Zalman3 skrev:

Niklas Z skrev:

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Tesla måste hänga med i konkurrensen.
Idag laddar ju en Ioniq 5 till 80% på 18 minuter.

Gör den verkligen det ute i fält? Och är det bra för batteriet långsiktigt?
Klart att Tesla måste hänga med i konkurrensen, men det är batterierna som är flaskhalsen. Det hjälper inte att skruva upp laddeffekt och/eller laddspänning om batteriet begränsar. Självklart är det bra om laddarna är framtidssäkrade, men för oss bilköpare är det andra faktorer som sätter gränsen.

Niklas Z skrev:

Zalman3 skrev:

Niklas Z skrev:

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Tesla måste hänga med i konkurrensen.
Idag laddar ju en Ioniq 5 till 80% på 18 minuter.

Gör den verkligen det ute i fält? Och är det bra för batteriet långsiktigt?
Klart att Tesla måste hänga med i konkurrensen, men det är batterierna som är flaskhalsen. Det hjälper inte att skruva upp laddeffekt och/eller laddspänning om batteriet begränsar. Självklart är det bra om laddarna är framtidssäkrade, men för oss bilköpare är det andra faktorer som sätter gränsen.

Vi får verkligen hoppas att Ioniq 5 klarar det och att det inte förstör batteriet. Handlar det inte bara om att ta höjd för värmeutvecklingen i konstruktionen? Större kylkanaler. Är det inte så att genom att höja antalet volt så kan man öka effekten (kw) utan att höja antalet ampere (vilket ör det som skapar värmen).

Zalman3 skrev:

Niklas Z skrev:

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Tesla måste hänga med i konkurrensen.
Idag laddar ju en Ioniq 5 till 80% på 18 minuter.
VW lovar ju att deras bilar kan laddas till 80% på 12 minuter 2025.

”Till 80%”

Har sett att en del tillverkare räknar 10-80 % och andra räknar 20-80%. Om endast slutet av laddningen är klart definierad och början varierar så blir det svårt att jämföra olika tillverkare och uttrycket ”till 80%” blir tyvärr meningslöst.

Det som kommer förändra är när bilarna får en platt hög laddkurva till 80-90%.
Att suc kommer få 350 eller mer är bara en tidsfråga.

Aida skrev:

Vi får verkligen hoppas att Ioniq 5 klarar det och att det inte förstör batteriet. Handlar det inte bara om att ta höjd för värmeutvecklingen i konstruktionen? Större kylkanaler. Är det inte så att genom att höja antalet volt så kan man öka effekten (kw) utan att höja antalet ampere (vilket ör det som skapar värmen).

Nej, så är det inte. Effekten är A*V. Höjer du spänningen till det dubbla, så ökar effekten till det dubbla, även med samma strömstyrka. Och värmen är en procent av totaleffekten.

Ett annat sätt att se det är att värmeutvecklingen är beroende av inre motståndet i batteriet och strömstyrkan. Om du nu seriekopplar eller parallellkopplar batterier för att ha olika spänningar (400 resp 800V) så kommer varje 400V modul av batteriet fortfarande ha samma spänning, inre motstånd och strömstyrka. Och därmed samma värmeutveckling. Även alltså om totala inkommande strömmen blir halverad och inkommande spänning fördubblad.

Alltså, om du höjer effekten (kW) så höjs värmeutvecklingen, oavsett om du använder 400V med högre ström eller 800V med lägre ström.

Edit: ovanstående gäller batteriet. I ledningarna från laddare till batteri minskar värmeutvecklingen med lägre ström, däremot.

renes skrev:

Aida skrev:

Vi får verkligen hoppas att Ioniq 5 klarar det och att det inte förstör batteriet. Handlar det inte bara om att ta höjd för värmeutvecklingen i konstruktionen? Större kylkanaler. Är det inte så att genom att höja antalet volt så kan man öka effekten (kw) utan att höja antalet ampere (vilket ör det som skapar värmen).

Nej, så är det inte. Effekten är A*V. Höjer du spänningen till det dubbla, så ökar effekten till det dubbla, även med samma strömstyrka. Och värmen är en procent av totaleffekten.

Ett annat sätt att se det är att värmeutvecklingen är beroende av inre motståndet i batteriet och strömstyrkan. Om du nu seriekopplar eller parallellkopplar batterier för att ha olika spänningar (400 resp 800V) så kommer varje 400V modul av batteriet fortfarande ha samma spänning, inre motstånd och strömstyrka. Och därmed samma värmeutveckling. Även alltså om totala inkommande strömmen blir halverad och inkommande spänning fördubblad.

Alltså, om du höjer effekten (kW) så höjs värmeutvecklingen, oavsett om du använder 400V med högre ström eller 800V med lägre ström.

Edit: ovanstående gäller batteriet. I ledningarna från laddare till batteri minskar värmeutvecklingen med lägre ström, däremot.

Inte enligt de koreanska konstruktörerna. Jag såg en film (länkad här på forumet i Ioniq 5 tråden) på koreanska där de just sa att de höll nere värmeutvecklingen i batteriet vid snabbladdning genom att fördubbla voltantalet. Stämmer ju med vad du sa - om man ökar voltantalet så behövs inte ampereantalet ökas för att öka effekten.

Jag trodde att voltantalet i kraftledningar var så högt för att minska förluster i värme?

Men som sagt jag är nybörjare och kan inte mycket så jag blottar nacken och stryker flagg.

Aida skrev:

renes skrev:

Aida skrev:

Vi får verkligen hoppas att Ioniq 5 klarar det och att det inte förstör batteriet. Handlar det inte bara om att ta höjd för värmeutvecklingen i konstruktionen? Större kylkanaler. Är det inte så att genom att höja antalet volt så kan man öka effekten (kw) utan att höja antalet ampere (vilket ör det som skapar värmen).

Nej, så är det inte. Effekten är A*V. Höjer du spänningen till det dubbla, så ökar effekten till det dubbla, även med samma strömstyrka. Och värmen är en procent av totaleffekten.

Ett annat sätt att se det är att värmeutvecklingen är beroende av inre motståndet i batteriet och strömstyrkan. Om du nu seriekopplar eller parallellkopplar batterier för att ha olika spänningar (400 resp 800V) så kommer varje 400V modul av batteriet fortfarande ha samma spänning, inre motstånd och strömstyrka. Och därmed samma värmeutveckling. Även alltså om totala inkommande strömmen blir halverad och inkommande spänning fördubblad.

Alltså, om du höjer effekten (kW) så höjs värmeutvecklingen, oavsett om du använder 400V med högre ström eller 800V med lägre ström.

Edit: ovanstående gäller batteriet. I ledningarna från laddare till batteri minskar värmeutvecklingen med lägre ström, däremot.

Inte enligt de koreanska konstruktörerna. Jag såg en film (länkad här på forumet i Ioniq 5 tråden) på koreanska där de just sa att de höll nere värmeutvecklingen i batteriet vid snabbladdning genom att fördubbla voltantalet. Stämmer ju med vad du sa - om man ökar voltantalet så behövs inte ampereantalet ökas för att öka effekten.

Jag trodde att voltantalet i kraftledningar var så högt för att minska förluster i värme?

Men som sagt jag är nybörjare och kan inte mycket så jag blottar nacken och stryker flagg.

Spänningen i enskild cell är fortfarande densamma och med dubbla effekten blir strömmen genom cellen också den dubbla.

Aida skrev:

Inte enligt de koreanska konstruktörerna. Jag såg en film (länkad här på forumet i Ioniq 5 tråden) på koreanska där de just sa att de höll nere värmeutvecklingen i batteriet vid snabbladdning genom att fördubbla voltantalet. Stämmer ju med vad du sa - om man ökar voltantalet så behövs inte ampereantalet ökas för att öka effekten.

Nej, det kan inte vara rätt. I cellerna spelar det ingen roll vilken spänning som helheten av batteriet får. Varje cell individuellt får fortfarande den nominella spänningen (runt 4 Volt, tror jag) och samma ström i vilket fall som helst. Så värmeutvecklngen är densamma. I ledningarna till batteriet, däremot, minskar värmeutvecklingen. Även i kabeln från laddaren till bilen.

Jag trodde att voltantalet i kraftledningar var så högt för att minska förluster i värme?

Jo, och det är samma situation som ledningarna från laddare till batteri.

I ledningar är man inte beroende av en viss maximal spänning, eftersom ledningarna är passiva bärare. Så där funkar det resonemanget. Men batterier tål bara en viss fix spänning, så reglerna blir helt olika.

Mao, det finns stora fördelar med högre matningsspänning, men det innebär inte lägre värme i batterier eller möjlighet till att ladda samma batterier fortare.

renes skrev:

..
Mao, det finns stora fördelar med högre matningsspänning, men det innebär inte lägre värme i batterier eller möjlighet till att ladda samma batterier fortare.

Exakt.
Jag har noterat en lite oroande utveckling där t.o.m biltillverkare antyder att deras batteri kan laddas mycket snabbare tack vare 800V-konfiguration. Men i så fall beror det inte på den högre spänningen utan det måste bero på att battericellerna har någon överlägsen egenskap som gör att de klarar högre laddström vid samma kapacitet. Givet samma celler så spelar det i princip ingen roll hur batteriet är konfigurerat.

Här finns data från fältet som jämför IONIQ 5 och M3. Uppenbart att Tesla ligger långt efter med sina laddkurvor (ännu värre med flaggskeppen X/S).

https://insideevs.com/news/506759/tesla ... -charging/

d3marcus skrev:

Här finns data från fältet som jämför IONIQ 5 och M3. Uppenbart att Tesla ligger långt efter med sina laddkurvor (ännu värre med flaggskeppen X/S).

https://insideevs.com/news/506759/tesla ... -charging/

Långt efter? Det är på håret vad jag kan se.
Model 3 laddar mkt snabbare 0-30%, och Hyundai har lagt allt krut på 30-50%(sedan är det en kraftig dropp av nån anledning, ser konstigt ut).
Ska man ladda till 80% går det snabbare med Hyundai, men det är också ett betydligt mindre batteri så man får mindre räckvidd.
Ska man hoppa mellan laddare, dvs man laddar till 50% eller så, så lär det går snabbare med Model 3.

Genomsnittet var 180 kwh för ioniq 5,110 för model 3.(20-80). Men det var enl tillverkarens uppgifter, så jag tycker man kan ta det med en nypa salt tills man får empiriska tester.

Har man samma totala tid för att ladda samma antal kWh, eller samma genomsnittseffekt vid laddning, så är det alltid bättre med en sluttande laddkurva än en rak.

Zalman3 skrev:

Niklas Z skrev:

Det som är intressant är produkter färdiga för försäljning. Och 7 min 10-50 % på pappret är inte så imponerande. Min M3LR klarar samma sak på cirka 9 min, på pappret, med hänsyn till laddkurvans fall efter 25 % laddnivå.

Tesla måste hänga med i konkurrensen.
Idag laddar ju en Ioniq 5 till 80% på 18 minuter.
VW lovar ju att deras bilar kan laddas till 80% på 12 minuter 2025.

Jo, det är ju bra att nya plattformar, som Hyundai E-GMP blir bättre och går framåt i utvecklingen (till skillnad från VAGs MEB-plattform som gick bakåt i utvecklingen).

Självklart kommer Tesla svara på det. Men bra med konkurrens, och utmärkt att det är fler än bara Tesla som pushar utvecklingen framåt. Bra jobbat av Hyundai och Kia.