Heart Aerospace ett svenskt Tesla inom elflyget?

[Volt]

Kan Heart Aerospace bli ett svenskt Tesla inom elflyget?

I ny en exklusiv lång intervju i Evolution Show samtalar jag med Anders Forslund, VD och grundare av världsledande elflygsutvecklaren Heart Aerospace där vi blanda annat pratar om hur 19-sitsiga elflygplan kan skapa nya förbindelser inom Sverige, Norden och inom regionalflyget i USA och på Nya Zealand. Planet Heart ES19 utecklas nu vid Säve-flygplats utanför Göteborg och kommer ha en räckvidd på 400km (plus ca 100 km i reserv) och ska vara certifierat och klart för kommersiell användning redan 2026.

Ett av världens största flygbolag, United Airlines har precis beställt 100 plan och världens största flygbolag inom regionalflyg, Mesa Airlines i USA lika många men även mindre flygbolag på Nya Zeland har redan lagt flera order. Så sent som 1994 hade Mesa Airlines hundratals sträckor inom USA där 19-sitsiga flygplan trafikerade små regionala flygplatser och samhällen. Norge har som mål att bara ha elflyg 2030 och kommer sannolikt beställa många av Heart Aerospace flygplan. Kanske har elflyget en viktig om än liten del i framtidens transportsystem ändå, vad tycker ni?

I del 2, i nästa veckas avsnitt av Evolution Show pratar jag med Anders Forslund om tekniken bakom Heart Aerospace flygplan, så missa inte det!

Allt gott,
Johan

[TiborBlomhall]

Blir lite orolig för dem med tanke på att MP vill förbjuda korta flyglinjer.

[Vasp]

MP förslag som ännu bara är ett förslag är baserat på Frankrikes förbud.

I Frankrike är korta anslutningsflyglinjer fortfarande tillåtet. Och de korta flyglinjerna som är borta är de som har väldigt bra tågtrafik. Så korta linjer så att tåget ändå går snabbare stad till stad.

Anslutningsflyget är en stor marknad som Heart Aerospace kan etablera sig på.

Och direktlinjer där det inte finns bra möjligheter att åka längs marken.

Linjer som det har pratas om från min flygplats är. Skellefte-Vasa, Skellefte-jakopstad/karleby, Skellefte-Lycksele, Skellefte-Gällivare, Skellefte-Kiruna. (jag har glömt några)

Så en marknad för korta flyglinjer med små elektriska flygplan kommer finnas med eller utan förbud.

Ett svenskt förbud kommer nog att ha undantag för elflygplan skulle jag tro.

[Volt]

MP förslag som ännu bara är ett förslag är baserat på Frankrikes förbud.

I Frankrike är korta anslutningsflyglinjer fortfarande tillåtet. Och de korta flyglinjerna som är borta är de som har väldigt bra tågtrafik. Så korta linjer så att tåget ändå går snabbare stad till stad.

Anslutningsflyget är en stor marknad som Heart Aerospace kan etablera sig på.

Och direktlinjer där det inte finns bra möjligheter att åka längs marken.

Linjer som det har pratas om från min flygplats är. Skellefte-Vasa, Skellefte-jakopstad/karleby, Skellefte-Lycksele, Skellefte-Gällivare, Skellefte-Kiruna. (jag har glömt några)

Så en marknad för korta flyglinjer med små elektriska flygplan kommer finnas med eller utan förbud.

Ett svenskt förbud kommer nog att ha undantag för elflygplan skulle jag tro.

Stockholm-Visby blir nog den första direktlinjen i Sverige, Anders Forslund har nämnt det under våra samtal och finns stort intresse för det. Planet behöver bara ladda 45min och kan sen resa tillbaka med god marginal. Östersund ligger ju även långt framme med snabbladdning och elflygsanpassning av flygplatsen så resor inom Norrland blir nog inga problem och finns stort intresse där.

Gällande förbud kommer det spela mindre marginal på sikt, när Heart Aerospace etablerar flygningar med United Airlines och Mesa Airlines samt på Nya Zealand för att inte tala om vår granne Norge kommer svenska regeringen tvingas att underlätta för elflyget. Vore annars som att försöka lägga krokben för Volvo, dvs Heart Aerospace kommer skapa arbetstillfällen och nya affärsmöjligheter i Sverige. Det är mest okunskap just nu vad som faktiskt går att göra redan med dagens batteriteknik.

Betänker en även att det finns ett riktigt business case för tex tex regionalflyget i USA redan idag förstår man varför Mesa och United är så övertygade av ett plan med endast 40 mils räckvidd. Så sent som 1994 trafikerade nämligen Mesa Airlines hundratals sträckor inom USA där mindre flygplan med cirka 19 passagerare knöt samman hundratals mindre samhällen med små regionala flygplatser. Men med ett högre bränslepris/olejpris, extremt höga underhållskostnader för turboprop-planen med tillhörande infrastruktur för bränsleförsörjning vid flygplatserna gick affären till slut inte ihop. Men med eldrivna flygplan för samma sträckor blir ekvationen en helt annan.

Heart Aerospace VD vet vilka tekniska utmaningar som väntar och Anders Forslund är själv doktorerad flyg och rymdingenjör och har rekryterat en legend inom flygindustrin, Nigel Pippard bland annat med förflutet som chefsingenjör för SAAB Aerospace. Många talangfulla ingenjörer från 16 nationer har redan anställts av Heart Aerospace och fler lär det bli framöver. Själv är jag helt övertygad om att Heart Aeropace kommer att lyckas så de som tvivlar får vara beredda att äta sin hatt med senap på!

Blir spännande att följa Heart Aerospace!

Allt gott,
Johan

[NiklasTesla]

MP förslag som ännu bara är ett förslag är baserat på Frankrikes förbud.

I Frankrike är korta anslutningsflyglinjer fortfarande tillåtet. Och de korta flyglinjerna som är borta är de som har väldigt bra tågtrafik. Så korta linjer så att tåget ändå går snabbare stad till stad.

Anslutningsflyget är en stor marknad som Heart Aerospace kan etablera sig på.

Och direktlinjer där det inte finns bra möjligheter att åka längs marken.

Linjer som det har pratas om från min flygplats är. Skellefte-Vasa, Skellefte-jakopstad/karleby, Skellefte-Lycksele, Skellefte-Gällivare, Skellefte-Kiruna. (jag har glömt några)

Så en marknad för korta flyglinjer med små elektriska flygplan kommer finnas med eller utan förbud.

Ett svenskt förbud kommer nog att ha undantag för elflygplan skulle jag tro.

Stockholm-Visby blir nog den första direktlinjen i Sverige, Anders Forslund har nämnt det under våra samtal och finns stort intresse för det. Planet behöver bara ladda 45min och kan sen resa tillbaka med god marginal. Östersund ligger ju även långt framme med snabbladdning och elflygsanpassning av flygplatsen så resor inom Norrland blir nog inga problem och finns stort intresse där.

Gällande förbud kommer det spela mindre marginal på sikt, när Heart Aerospace etablerar flygningar med United Airlines och Mesa Airlines samt på Nya Zealand för att inte tala om vår granne Norge kommer svenska regeringen tvingas att underlätta för elflyget. Vore annars som att försöka lägga krokben för Volvo, dvs Heart Aerospace kommer skapa arbetstillfällen och nya affärsmöjligheter i Sverige. Det är mest okunskap just nu vad som faktiskt går att göra redan med dagens batteriteknik.

Betänker en även att det finns ett riktigt business case för tex tex regionalflyget i USA redan idag förstår man varför Mesa och United är så övertygade av ett plan med endast 40 mils räckvidd. Så sent som 1994 trafikerade nämligen Mesa Airlines hundratals sträckor inom USA där mindre flygplan med cirka 19 passagerare knöt samman hundratals mindre samhällen med små regionala flygplatser. Men med ett högre bränslepris/olejpris, extremt höga underhållskostnader för turboprop-planen med tillhörande infrastruktur för bränsleförsörjning vid flygplatserna gick affären till slut inte ihop. Men med eldrivna flygplan för samma sträckor blir ekvationen en helt annan.

Heart Aerospace VD vet vilka tekniska utmaningar som väntar och Anders Forslund är själv doktorerad flyg och rymdingenjör och har rekryterat en legend inom flygindustrin, Nigel Pippard bland annat med förflutet som chefsingenjör för SAAB Aerospace. Många talangfulla ingenjörer från 16 nationer har redan anställts av Heart Aerospace och fler lär det bli framöver. Själv är jag helt övertygad om att Heart Aeropace kommer att lyckas så de som tvivlar får vara beredda att äta sin hatt med senap på!

Blir spännande att följa Heart Aerospace!

Allt gott,
Johan

Håller med. Få bolag är så intressanta som Heart Aero.

Hoppas på börsintroduktion för jag vill köpa in mig.

Misstänker att MP lär se förbi elflyg då det har potential att vara både snabbare än snabbtåg samt mer miljövänligt än nylagd järnväg.

Misstänker tom att mesta av flyget inom Europa lär vara elflyg på ett antal år sikt (ser fram emot elflyg).

Det är den interkontinentala flygtrafiken som är den kanske svåraste nötten att knäcka.

Tack för video samt MVH

[Vasp]

Finns en väldigt stor marknad för små flygplan som flyger korta sträckor.
19 passagerare som Heart Aerospace håller på att ta fram är en bra storlek men på många linjer kommer det att vara för stort.

I USA finns exempelvis ett bolag som heter Cape Air de har över 100 plan i sin flotta. Alla är för 9 passagerare mestadels Cessna 402. De har inte en enda linje som är längre än 400 miles(640 kilometer).
De har lagt en beställning på ett okänt antal Eviation Alice som är ett elflygplan för 9 passagerare som är under utveckling.

Läste att här i Skellefte ska det börjas med testflygningar över till Finland så fort det finns nått elflyg som kan ta 4-5 passagerare över bottenviken.

[Vasp]

Förändringar i planerna. Helelektriska ES-19 är utbytt mot ES-30 ett hybrid plan 30 platser istället för 19.

https://heartaerospace.com/es-30/
https://www.nyteknik.se/fordon/heart-ae ... re-7037777

[SwedishAdvocate]

Det finns minst nio tio trådar om Heart Aerospace på forumet, så fick välja en. Är väl inte en nyhet längre eftersom det publicerades för nästan en månad sen. Men det var en nyhet för mig.

Elflygbolag lämnar Göteborg – flyttar till LA

Publicerat onsdag 30 april kl 09.34

Elflygplansbolaget Heart Aerospace lägger ner all verksamhet i Göteborg och 75 anställda drabbas av beslutet.

Bolaget ska flytta huvudkontoret från Sverige till USA och Los Angeles.

I en kommentar säger vd:n Anders Forslund att eftersom kunder, partners och investerare i allt större utsträckning är baserade i USA ser de större möjligheter i att fokusera sina resurser där.

https://www.sverigesradio.se/artikel/el ... r-till-usa

[Jerker]

Finns totalt nio trådar om Heart Aerospace på forumet, så fick välja en. Är väl inte en nyhet längre eftersom det publicerades för nästan en månad sen. Men det var en nyhet för mig.

Elflygbolag lämnar Göteborg – flyttar till LA

Publicerat onsdag 30 april kl 09.34

Elflygplansbolaget Heart Aerospace lägger ner all verksamhet i Göteborg och 75 anställda drabbas av beslutet.

Bolaget ska flytta huvudkontoret från Sverige till USA och Los Angeles.

I en kommentar säger vd:n Anders Forslund att eftersom kunder, partners och investerare i allt större utsträckning är baserade i USA ser de större möjligheter i att fokusera sina resurser där.

https://www.sverigesradio.se/artikel/el ... r-till-usa

Ja, det är trist.

[Lurkern]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

[spacecoin]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är väl inte statens roll att göra konstgjord andning genom att köpa kommersiella flygplan från Heart eller köpa batterier från Northvolt? Det blir ju alltid skit med sånt om du frågar mig.

Min uppfattning är att det ska vara marknaden som bestämmer om en produkt är bra nog och det är även marknaden som bestämmer om idén "flyger" (pun intended) i form av initialt riskkapital och successivt om execution är god nog (mer riskkapital).

[AAKEE]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

[fth]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

[AAKEE]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

För att få flyga 40 mil behöver man:
- ~ 5% för extra oförutsedda händelser
- bränsle till en alternativflygplats, ( normalt -10-20 mil ish ibland mer om det är dåligt väder)
- En slutlig reserv på 30-45minuter beroende på typ av motor. (Gissar att 30’ kommer kunna tillämpas på elflygmaskiner)


Räknar man på de motoreffekter och verkningsgrad/förbrukning som moderna turboproppkärror har är det inga små batterier som behövs. Det är nästan inte görbart med dagens batteriteknik.

De tråden handlar om ska väl köra flygfotogen som bränslereserv för att spara vikt om jag minns rätt.

Min tanke är att förbränningsmotorer (gasturbiner) kan nyttja vätgas som bränsle, dvs att man inte går eldrift men med vätgas blir utsläppet bara vatten under driften.
Kan man sedan tillverka elen miljövänligt så är man hemma.

[HenrikC]

Elflyg är fjolligt. Hårdingar kör en kärnreaktor på flygplanet.

[AAKEE]

Det finns ju flera trådar om Heart Aerospace och just denna tråden avhandlar inte några av de känsliga frågorna.

Tidsplanen för deras flygmaskiner har vart totalt orimligt orealistisk.
En väletablerad flygplanstillverkare kan kanske komma ut med en derivat på en redan befintlig flygmaskin som redan är certifierad på 5 år eller något sånt.

En ny flygmaskin tar lätt 10 år för proffsen, förutsatt att den maskinen är traditionell och inte är eldriven.

Hearts Aerospace tidsplaner har varit skrattretande och de som är i branschen förstår att det inte är möjligt.

Hela ^^^^^ gör att jag är extremt skeptisk.

Det är nog smart att *Flytta verksamheten* istället för att verkligheten uppdagas.

[mikebike]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

För att få flyga 40 mil behöver man:
- ~ 5% för extra oförutsedda händelser
- bränsle till en alternativflygplats, ( normalt -10-20 mil ish ibland mer om det är dåligt väder)
- En slutlig reserv på 30-45minuter beroende på typ av motor. (Gissar att 30’ kommer kunna tillämpas på elflygmaskiner)


Räknar man på de motoreffekter och verkningsgrad/förbrukning som moderna turboproppkärror har är det inga små batterier som behövs. Det är nästan inte görbart med dagens batteriteknik.

De tråden handlar om ska väl köra flygfotogen som bränslereserv för att spara vikt om jag minns rätt.

Min tanke är att förbränningsmotorer (gasturbiner) kan nyttja vätgas som bränsle, dvs att man inte går eldrift men med vätgas blir utsläppet bara vatten under driften.
Kan man sedan tillverka elen miljövänligt så är man hemma.

En av få tillämpningar där vätgas är lämpligare än batterier, än så länge. Dock är vattenånga också en växthusgas.

[SwedishAdvocate]

Det finns ju flera trådar om Heart Aerospace och just denna tråden avhandlar inte några av de känsliga frågorna. […

Ifall ngn undrar var dom trådarna finns och inte känner till det följande…

Det går att hitta minst nio trådar till om Heart Aerospace på forumet om man matar in det nedanstående i Gåggle:

site:teslaclubsweden.se "heart aerospace"

[SwedishAdvocate]

En av få tillämpningar där vätgas är lämpligare än batterier, än så länge. Dock är vattenånga också en växthusgas.

Om inte jag har fel så jobbar du med teknik och/eller naturvetenskap. Så jag blir ju 'en aning förvånad' när jag läser det ovanstående…

…] But water vapor differs in one crucial way from other greenhouse gases like CO2, methane, and nitrous oxide. Those greenhouse gases are always gases (at least when they’re in our atmosphere). Water isn’t. It can turn from a gas to a liquid at temperatures and pressures very common in our atmosphere, and so it frequently does. […]

“This process is so rapid that, on average, a molecule of water resides in the atmosphere for only about two weeks,” says Emanuel.

This means extra water we put into the atmosphere simply doesn’t stick around long enough to alter the climate; you don’t have to worry about warming the Earth every time you boil a kettle. And there’s really no amount of water vapor we could emit that would change this. “If we were to magically double the amount of water vapor in the atmosphere, in roughly two weeks the excess water would rain and snow back into oceans, ice sheets, rivers, lakes, and groundwater,” [My fetstil.] […

https://climate.mit.edu/ask-mit/why-do- ... greenhouse

…och då är min högsta avslutade formella utb. inom nv/teknik en nu mer än 25 år gammal gymnasieutb…

[AAKEE]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

För att få flyga 40 mil behöver man:
- ~ 5% för extra oförutsedda händelser
- bränsle till en alternativflygplats, ( normalt -10-20 mil ish ibland mer om det är dåligt väder)
- En slutlig reserv på 30-45minuter beroende på typ av motor. (Gissar att 30’ kommer kunna tillämpas på elflygmaskiner)


Räknar man på de motoreffekter och verkningsgrad/förbrukning som moderna turboproppkärror har är det inga små batterier som behövs. Det är nästan inte görbart med dagens batteriteknik.

De tråden handlar om ska väl köra flygfotogen som bränslereserv för att spara vikt om jag minns rätt.

Min tanke är att förbränningsmotorer (gasturbiner) kan nyttja vätgas som bränsle, dvs att man inte går eldrift men med vätgas blir utsläppet bara vatten under driften.
Kan man sedan tillverka elen miljövänligt så är man hemma.

En av få tillämpningar där vätgas är lämpligare än batterier, än så länge. Dock är vattenånga också en växthusgas.

Vattenånga = växthusgas är korrekt men inte korrekt i den kontext du beskriver det.

Mängden vattenånga i luften bestäms av temperaturen och lufttrycket.


Släpper vi ut en massa vattenånga kommer den falla ut som nederbörd, och mängden vattenånga i atmosfären blir återställd/konstant.

Däremot, när jorden blir varmare kommer luften kunna innehålla mer vattenånga och den kommer automatiskt att göra det via avdunstning från jordytan oavsett om vi släpper ut vattenånga från vätgasplanet eller ej. Det förhållandet balanserar sig själv, så flygmaskinens utsläpp har ingen påverkan på så vis.

[SwedishAdvocate]

En av få tillämpningar där vätgas är lämpligare än batterier, än så länge. Dock är vattenånga också en växthusgas.

…] Släpper vi ut en massa vattenånga kommer den falla ut som nederbörd, och mängden vattenånga i atmosfären blir återställd/konstant. […

Precis. Och som nämnts ovan så tar det 'i värsta fall' inte mkt längre än två veckor.

[fth]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

För att få flyga 40 mil behöver man:
- ~ 5% för extra oförutsedda händelser
- bränsle till en alternativflygplats, ( normalt -10-20 mil ish ibland mer om det är dåligt väder)
- En slutlig reserv på 30-45minuter beroende på typ av motor. (Gissar att 30’ kommer kunna tillämpas på elflygmaskiner)


Räknar man på de motoreffekter och verkningsgrad/förbrukning som moderna turboproppkärror har är det inga små batterier som behövs. Det är nästan inte görbart med dagens batteriteknik.

De tråden handlar om ska väl köra flygfotogen som bränslereserv för att spara vikt om jag minns rätt.

Min tanke är att förbränningsmotorer (gasturbiner) kan nyttja vätgas som bränsle, dvs att man inte går eldrift men med vätgas blir utsläppet bara vatten under driften.
Kan man sedan tillverka elen miljövänligt så är man hemma.

Det är absolut en stor utmaning, men det är också flera företag som arbetar inom området, se t.ex. :

https://beta.team/aircraft

som nyligen flög kust-till-kust över USA i ett antal "hopp".

Idag endast kapacitet för fem passagerare och en max räckvidd strax över 50 mil, men det skulle som sagt täcka en ganska stor del av behoven.

Sen kan man förstås diskutera om detta verkligen är rätt transportmedel att prioritera för omställning till eldrift, men jag är iaf övertygad om att elflyg kommer att kunna konkurrera på kortare sträckor och specifika marknader.

/fth

[AAKEE]

När det fanns drivkraft hos svenska politiker hade Staten, eller ett statligt bolag, beställt flygplan av Heart så de hade en stabil kund och kunde etablerat ett säljkontor i USA istället.

Måste finnas hur många smårutter som helst som små elflyg kan trafikera i Sverige.

Det är inte lätt att lösa batterifrågan med räckvidd till destination och alternativ.
Batterier väger 10X mer per kWh man får ut, dessutom har man hela vikten med sig från start till landning.

Av de rutter som finns idag är det inte många man kan ersätta.

Long haul kommer det förstås dröja mycket länge innan eletriska flygplan kan ersätta, om någonsin.

För kortare sträckor och inom specifika marknader bör det dock kunna bli mycket konkurrenskraftigt, Norge är ju typexemplet, där närmare 80% av deras rätt omfattande inrikesflygtrafik skulle kunna hanteras av elektriska plan med en räckvid på c:a 40 mil.

/fth

För att få flyga 40 mil behöver man:
- ~ 5% för extra oförutsedda händelser
- bränsle till en alternativflygplats, ( normalt -10-20 mil ish ibland mer om det är dåligt väder)
- En slutlig reserv på 30-45minuter beroende på typ av motor. (Gissar att 30’ kommer kunna tillämpas på elflygmaskiner)


Räknar man på de motoreffekter och verkningsgrad/förbrukning som moderna turboproppkärror har är det inga små batterier som behövs. Det är nästan inte görbart med dagens batteriteknik.

De tråden handlar om ska väl köra flygfotogen som bränslereserv för att spara vikt om jag minns rätt.

Min tanke är att förbränningsmotorer (gasturbiner) kan nyttja vätgas som bränsle, dvs att man inte går eldrift men med vätgas blir utsläppet bara vatten under driften.
Kan man sedan tillverka elen miljövänligt så är man hemma.

Det är absolut en stor utmaning, men det är också flera företag som arbetar inom området, se t.ex. :

https://beta.team/aircraft

som nyligen flög kust-till-kust över USA i ett antal "hopp".

Idag endast kapacitet för fem passagerare och en max räckvidd strax över 50 mil, men det skulle som sagt täcka en ganska stor del av behoven.

Sen kan man förstås diskutera om detta verkligen är rätt transportmedel att prioritera för omställning till eldrift, men jag är iaf övertygad om att elflyg kommer att kunna konkurrera på kortare sträckor och specifika marknader.

/fth

Problemet med kortare sträckor är att incheckning och säkerhetskontroll, bagagehantering tar en del tid oavsett, samt uthämtning av bagage och det faktum att man inte hamnar inne i stan utan på flygplatsen.
Förskjutningen av Bromma —> Arlanda är ett exempel på det. Ska man resa vidare fungerar det men ska man inte så tappar man tid på en flygresa som det är nu.

Jag tror marknaden redan är litegrann satt pga detta och de linjer som finns, finns av en anledning och de som inte finns: likaså.


Skulle vi trots allt få kortare linjer är det nog inte för att det egentligen är smidigt utan för att den politiska styrningen som alltid pekat på järnväg som det optimala samtidigt fullständigt har förstört järnvägstrafiken i Swe.

Järnväg hade vart fantastiskt bra, om man inte hade saboterat det totalt.

[AAKEE]

Det är absolut en stor utmaning, men det är också flera företag som arbetar inom området, se t.ex. :

https://beta.team/aircraft

som nyligen flög kust-till-kust över USA i ett antal "hopp".

Idag endast kapacitet för fem passagerare och en max räckvidd strax över 50 mil, men det skulle som sagt täcka en ganska stor del av behoven.

Sen kan man förstås diskutera om detta verkligen är rätt transportmedel att prioritera för omställning till eldrift, men jag är iaf övertygad om att elflyg kommer att kunna konkurrera på kortare sträckor och specifika marknader.

/fth

Jag är ju pilot, och kör elbil så jag har såklart koll på den med.

Man anger 336 miles demonsterad range, troligen med en eller två piloter utan last.
Lastar man kärran full* är sannolikt rangen inte så bra. Räkna gissningsvis bort 20% på det, så ~270 miles eller ~ 400km på det.


Full last är 566kg cargo eller passagerare. 113kg per passagerare inkl bagage är inte mycket marginal.

Har man 400 km räckvidd (~ dvs 1.4h räckvidd i tid) och ska ha 30 minuter final fuel reserve samt bränsle till ett alternativ samt de 5% en på huvudsträckan samt marginal för motvind återstår nog rimligen inte mer än 20 mil eller knappt det för sträckan man ska flyga.

För att kunna användas i praktiken bör en flygmaskin ha utrustning för flygning under isbildningsförhållanden. Propellern är normalt elektriskt avisad och vingar oftast med avgasvärme på större kärror eller luftblåsor.
Ovanstående kommer dra en hel del ström.

Ovanstående låter ju rätt bra. Det är bara det att 450 Gallons är 1710L, dvs 17100 kWh.
Dessa 17100 kWh väger 1710x 0.81=1 385 kg.

De 450kWh batterier de talar om väger 2250kg.

För att ha med sig 1/3 av den energin flygplanet som hade 450 Gallons (eftersom verkningsgraden är roughly 35% på turbopropen och de hävdar 98% verkningsgrad på elmotorn) behövs 5700 kWh batterier vilket blir 127 moduler a’ 225 kg. Det skulle bli 28500 kg att jämföra med 1385 kg för flygbränslet. En ”liten” skillnad.

Jag är inte elmotståndare, men flyg kräver väldigt stora energimängder och batteritekniken är inte där idag.


Det är mycket som är fishy i informationen runt många av elsatsningarna.

Hade Heart Aerospace sagt art det skulle ta 5-7 år att få det första planet i luften och sedan ytterligare 3 år att få det provflyget och certifierat för passagerartrafik så hade det låtit mindre skumt. Väldigt optimistiskt men inte skumt.

[AAKEE]

All electric range 200 km, det är inte långt.