Elbilen vann! Nu över till den stora fajten om framtiden...

[pegs]

Läste precis senaste numret av AMS. Känns som att avgörandet mellan el- och explosionsmotor är över. El har vunnit.
Allt annat är återvändsgränder eller övergångslösningar.

Över till batteri vs bränsleceller. Har alltid upplevt bränsleceller som komplett obegripliga. Hur tänker Toyota?
Riktigt resurs-slöseri och högre driftkostnader, men....

... om nu en bränslecellsbil går att tillverka till en rejält mycket lägre kostnad, säg t ex 50-100 kkr billigare än motsvarande batteribil, då undrar jag om det spelar någon roll. Det är ju inte så att Toyota tillverkar små volymer eller så. Dom kan luta sig mot stordriftsfördelar som få andra.
En sådan prisskillnad går inte att motivera med 2-4kr/mil i skillnad i bränslekostnad.
Helt plötsligt känns inte Toyotas strategi så helgalen och racet att få ner kostnaden för batterier kommer i en helt annan dager.

Eller, har jag fått det om bakfoten?

[Hammar]

Man pratar om att få ned batteripriset under $200/kWh inom ett par år. Tesla kanske redan är där.
Ett batteripack på 50KWh borde då med en dollar kurs på 10kr kosta 50x200x10 = 100 000kr.

Skillnaden mellan batteribilen och vätgasbilen borde vara att:
Batteribilen har ett stort batteri.
Vätgasbilen har ett litet batteri, bränslecell samt vätgastank.
Säg att batteriet är på 5KWh, så då kostar det 10 000kr
Säg att bränslecell samt vätgastank kostar 40 000kr.

Vad kostar servicen på batteribilens stora batteri?
Vad kostar servicen på vätgasbilens lilla batteri, bränslecell samt vätgastank?

I snitt så körs Svenska bilar ca 1500 mil/år
Låt oss anta att de som köper nya bilar är personer som kör långt.
Om bilen körs 2500 mil/år, milkostnaden är 4kr högre på vätgasbilen, så kostar det på 5 år, 50 000kr mer att köra vätgasbilen.

Vad är andrahandsvärdet efter 5, 10, 15 år?

[bjelkeman]

Grunden för eldistribution finns precis överallt i den industrialiserade världen och stora delar av resten av världen. Alla platser i Europa där folk bor och arbetar har trefas. Kostnaden att installera en hemladdare är nästan försumbar i sammanhanget.

Det är osannolikt, tror jag, att man kommer ha vätgasproduktion hemma, även om det går. Jag tror att man då måste bygga ut hela vätgasdistributionen på samma sätt som man byggde ut E85, där det kostar 500kkr-700kkr per påfyllningsstation [1]. Och det gick väldigt trögt att bygga ut E85 distributionen i början.

En supercharger installation verkar kosta mycket mer, men, och det är viktigt, man behöver mycket färre superchargers då man oftast laddar hemma.

Sen är det ju ett faktum att köra direkt på el är mycket energieffektivare. [Bild nedan]

Kan det vara att man inte tror att man kan bygga batterier fort nog för alla, och därför satsar på alternativet?





[1] http://www.arbetarbladet.se/uppland/tie ... anpassning

[pegs]

Min poäng var inköpspriset. Om en bränslecellsbil kostar 250´och en jämförbar batteribil kostar 300' så tror jag att batteribilen har ett stort problem.
Bilinköp svider i plånboken för de allra flesta.

Tror det är lätt att överskatta livscykelkostnadens betydelse. Det finns tonvis med exempel där vi som konsumenter inte prioriterar det.

Med det sagt:
- Hemmaladdning är en "no-brainer" för de som bor i villa och har ett elluttag nära till hands. Men det långt ifrån alla som bor så.
- Kostnad för distributionsnät. Javisst, men det drabbar bilköparen efter inköpet. Lite som att köpa på avbetalning.
- En vätgasdistributör skulle kunna hitta ett sätt att subventionera bränslecellsbilar.
(Lite som mobiloperatörer subventionerat mobiler. Tror inte t ex Vattenfall skulle subventionera elbilar...)
- Spillvärmen vid elektrolys behöver inte vara en förlust utan kan användas till annat vid storskalig produktion av vätgas.
(Låg effektivitet betyder inte att energin försvinner.)
- Behöver jag nämna att det vore lättare att beskatta vätgas som fordonsbränsle än el?

Sedan finns det en rad fördelar med batteribilar. Men jag upplever inte bränslecellsbilar som ett lika tokigt alternativ som tidigare.
Tror att batteribilarna behöver vinna kampen om lägsta inköpspris för att kunna gå vinnande ur kampen.

Tänk marginalkostnaden för att öka räckvidden med 10 mil för en bränslecells bil respektive vätgasbil.
Lite större vätgastank vs 20kWh extra batterikapacitet. Batterierna behöver bli riktigt billiga.

[danni]

Man ska inte glömma att batteribilar med större batteri överlag lär ha mycket bättre prestanda än bränslecellsbilar, och det kan nog definitivt motivera 50k i skillnad. Dessutom kvarstår frågan kring de enorma infrastrukturkostnaderna för vätgasen. Kan Toyota rulla över de kostnaderna på skattebetalarna kan det säkert gå bra, men det hoppas jag innerligt inte de lyckas med...

[Toja]

Även om bränslecellsbilen skulle bli lite billigare, så kommer Vätgas kostnaden per mil vara betydligt dyrare än elbilen.
Dock tror jag det ligger så långt bort att vätgasbilen skulle bli billig samt vätgas tandstationer utbyggda att elbilen vunnit för länge sen.

[TiborBlomhall]

Varför måste det vara batteribil eller bränslecellsbil?
Jag tror det blir både och i framtiden.
Som ni skriver har båda vissa för- och nackdelar.

För Toyota är det tex självklart att det är enklare att tillverka tio miljoner bränslecellsbilar med tomma gastankar per år än att bygga 20 gigafabriker för alla batterier som skulle behövas.
Folk som bor i bostadshus utan egen P-plats kan också tycka det är enklare att tanka vätgasbilen en gång i veckan än jaga publik laddstolpe varje kväll.

Att jag föredrar batteribil tusenfalt framför bränslecellsbilar förblindar mig inte tillräckligt för att inse att andra kanske har andra behov.

[Martinen]

Kanske en batteribil med en bränslecell som range extender.

[TiborBlomhall]

Kanske en batteribil med en bränslecell som range extender.

Bränslecellbilar är batteribilar med bränslecell som range extender. Ingen av dagens konstruktioner tar elen direkt från cellen utan har en batteri på några kWh som buffert.

[pegs]

Man ska inte glömma att batteribilar med större batteri överlag lär ha mycket bättre prestanda än bränslecellsbilar, och det kan nog definitivt motivera 50k i skillnad.

Så är det definitivt. Ironiskt nog är ett större batteri lösningen för att åtgärda det i bränlecellsbilen, vilket bidrar till att utjämna ev skillnad.

[Jerker]

Det sker ju en intensiv forskning på batterifronten och det ligger en rad olika smarta batterilösningar i pipelinen för att komma i produktion. Vem vet, plötsligt kanske det sker ett jättestort tekniksprång på batterifronten som gör elbilen riktigt billig?

Det forskas ju också massor på olika produktionssätt av el och hemmalösningar för privatpersoner. Detta kommer att förändra hela elnätsstrukturen på sikt och göra el ännu billigare.

Jag trodde mycket på bränslecellsbilar tidigare, men inte längre. Kanske kommer de att tillverkas i hyfsade serier under en tid, men sen bli en parentes, likt etanolbilarna, men ren eldrift kommer nog att vinna på sikt.

Vi har ju under de senaste åren sett en rad häpnadsväckande teknikskiften som nog ingen hade drömt om. Det kommer säkert att ske inom bilbranschen också, vi har bara sett början.

[Martinen]

Kanske en batteribil med en bränslecell som range extender.

Bränslecellbilar är batteribilar med bränslecell som range extender. Ingen av dagens konstruktioner tar elen direkt från cellen utan har en batteri på några kWh som buffert.

Nej det vet jag, men problemet är små batterier och begränsad effekt på bränslecellen.

[pegs]

OK. Ett sista försök att måla ut bränslecellerna som ett hot mot batteritillverkarna . Nog borde en bränslecellsbil vara lättare än en batteribil med lång räckvidd och därmed ha lägre elförbrukning. Dvs det minskar batteribilens försprång i "systemeffektivitet"


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[Daoops]

OK. Ett sista försök att måla ut bränslecellerna som ett hot mot batteritillverkarna . Nog borde en bränslecellsbil vara lättare än en batteribil med lång räckvidd och därmed ha lägre elförbrukning. Dvs det minskar batteribilens försprång i "systemeffektivitet"
Skickat från min iPhone med Tapatalk

Lägre förbrukning under själva körsträckan kanske, men definitivt inte well to wheel så länge man inte använder fossil vätgas. I det fossila fallet missar man ju rätt mycket av poängen (miljön).

[bjelkeman]

Toyota Mirai *

Price £66,000 Engine Electric motor, hydrogen fuel cell; Power 152bhp; Torque 208lb ft; 0-62mph 9.6sec; Top speed 111mph; Gearbox 6-spd manual; Kerb weight 1850kg; Economy 0.76kg hydrogen/62 miles (combined); CO2 NA

På Arstechnica så skrev de att den kunde köra 300 Miles och tankades på 5 minuter (om man hittade en vätgasstation).

Tesla Model P85D*

Price £79,080 (after £5000 gov't grant); Engine Two electric motors; Power 682bhp; Torque 687lb ft; Gearbox Single-speed, direct drive; Kerb weight 2238kg; Top speed155mph; 0-60mph 3.1sec; Range 300 miles; CO2/tax band Nil at tailpipe, 0%

En 70D väger väl 2170 kg eller något sådant. Jag ser inget direkt hot från en Mirai.

* data från autocar.co.uk

[Leo]

Två tankar:

1-Begränsad tillgång på "batterikapacitet" och råvaruframställare=bolag (3st Lithiumbolag i världen enligt vissa källor) till nuvarande batteriteknik är nog den begränsande faktorn. Om Gigafactorys kapacitet, FULLT UTBYGGD, räcker till 500 000 Tesla och motsvarar hela världens TOTALA batterianvändning år 2013 av motsvarande typ...Då blir det snabbt en trång sektor =prisökningar för de andra biltillverkarna om de satsar på samma batteriteknologi.

Tillverkas över 60 miljoner bilar i världen årligen...Var ska de få batterier ifrån till vettig kostnad inom rimlig tid? Misstänker att det gör att rena batteribilar tyvärr inte är så lätt att växla över till för de stora biltillverkarna även om man VILL pga deras tillverkningsvolymer. De 3 största biltillverkarna gör ju ca 10 miljoner bilar vardera. Tror att deras hopp är ny batteriteknik som kommer fram snabbt. MEN då ligger det minst 3-5år och antagligen mer innan det finns färdigt, utprovat och implementerat i nya bilar som finns att köpa hos den lokala bilhandlaren.

Att bygga batterifabriker för NY batteriteknologi med hög kapacitet tar säkert många år. Titta på Gigafactoryprojektets tidsplanering så får man en aning om vilken tid såna här processer tar...så även om någon VILL OCH SATSAR enorma resurser så tar utveckling/anpassning/uppskalning tid + sen framtagande av storskalig kapacitet=fabriker också tar mycket tid då det gäller ny teknik. Och då förutsätter det att "grundtekniken" redan är uppfunnen så att säga. Så då kan man ju börja fundera på NÄR kan en VOLYMTILLVERKARE ha NY batteriteknologi i en VOLYMBIL som du verkligen kan kan köpa och få LERVERERAD och inte bara se på en bilmässa som prototyp ELLER att man bara kan införa det i en NISCHBIL av något slag...

2: vätgas ÄR väldigt ineffektivt att producera med el idag. MEN om man har elöverskott vissa perioder så kan man lagra stoooooora mängder vätgas i bergrum/hålor och liknande under jorden. Man kan också framställa vätgas direkt vid tankstället. Dessutom är batteriteknik för tungt och skrymmande för att funka bra på lastbilar osv då det stjäl lastkapacitet.

Så personligen älskar jag mina två elbilar. Tror och hoppas det är framtiden. Men bränslecells bilar/lastbilar/bussar kanske man också behöver satsa på parallellt? Tillsammans med Biogas och annat??

Tror liksom ALLA miljövänliga teknologier behövs och gör nytta. Vi ska nog inte lägga alla ägg i en enda korg så att säga.

[bjelkeman]

Jo Leo, jag tror du har rätt. Jag tror det är fler aktörer som kan, eller känner sig bekväma med att, investera i flaskhalsarna i en vätgasinfrastruktur än det är som kan investera i batteriinfrastrukur. Det passar flera företags nuvarande affärsmodeller. Och äffärsmodellen är något som företag är väldigt dåliga på att byta.

[Leo]

FACIT som var stora och världsledande på mekaniska miniräknare används ofta som ett FELAKTIGT exempel på storföretag som inte förstår och inte ändrar sig (Då elektroniska räknare kom och snabbt tog över)

FACIT hade varken kompetens, fabriker, personal eller ledning som kunde något om elektronik. ALLA var fokuserade/kunniga på mekanik och fabrikerna processerna var uppbyggda för tillverkning av små mekaniska kugghjul/axlar med hög precision. Så vad skulle man som ledning göra även om man inser vad som är på väg att hända? Fel kompetens, fel personal, fel processer, fel fabriker, tron/analysen att övergången till ny teknik kommer att ta lång tid osv.

Då finns det många "psykologiska drivkrafter" att välja att blunda och fortsätta i samma gamla hjulspår och sätta sin tillit till hoppet om något "diffust" som att det är en övergående fluga, det kommer nog ny ännu bättre teknik snart, vi bevakar det tills vidare, eller att "jag ska ändå gå i pension snart" eller hur man nu rationaliserar och tänker... Inte alltid så enkelt svart/vitt som det faktiskt först ser ut när man inte är insatt.

[Svenssons]

OK. Ett sista försök att måla ut bränslecellerna som ett hot mot batteritillverkarna . Nog borde en bränslecellsbil vara lättare än en batteribil med lång räckvidd och därmed ha lägre elförbrukning. Dvs det minskar batteribilens försprång i "systemeffektivitet"

Som jag skrivit tidigare så väger t.ex. en Toyota Mirai mer per passagerare än Model S. Vikten på vätgastankarna och kopplingarna lär inte kunna minskas så mycket men vikten på batterierna har utvecklingspotential att minska i vikt per kWh. Vätgastankarna tar sedan större och otympligare plats än batterier vilket är en bidragande orsak till varför batteribil väger mindre än vätgasbil per passagerare.

[Martinen]

OK. Ett sista försök att måla ut bränslecellerna som ett hot mot batteritillverkarna . Nog borde en bränslecellsbil vara lättare än en batteribil med lång räckvidd och därmed ha lägre elförbrukning. Dvs det minskar batteribilens försprång i "systemeffektivitet"

Som jag skrivit tidigare så väger t.ex. en Toyota Mirai mer per passagerare än Model S. Vikten på vätgastankarna och kopplingarna lär inte kunna minskas så mycket men vikten på batterierna har utvecklingspotential att minska i vikt per kWh. Vätgastankarna tar sedan större och otympligare plats än batterier vilket är en bidragande orsak till varför batteribil väger mindre än vätgasbil per passagerare.

Det här med vikt per passagerare är såklart ett kul räkneexempel, men ganska meningslöst. Minst 90% av tiden jag spenderar i bilen är jag ensam. Så är det nog för ganska många bilar.

[LarsL]

OK. Ett sista försök att måla ut bränslecellerna som ett hot mot batteritillverkarna . Nog borde en bränslecellsbil vara lättare än en batteribil med lång räckvidd och därmed ha lägre elförbrukning. Dvs det minskar batteribilens försprång i "systemeffektivitet"


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Här snackar vi två nivåer av effektivitet 1500kg eller 2000kg är ganska betydelselöst när effektiviteten i drivlinan ligger på 50% och 80%. Dessutom spelar vikten mindre roll i motorvägsfart där är det luftmotståndet som dominerar.

[LarsL]

2: vätgas ÄR väldigt ineffektivt att producera med el idag. MEN om man har elöverskott vissa perioder så kan man lagra stoooooora mängder vätgas i bergrum/hålor och liknande under jorden. Man kan också framställa vätgas direkt vid tankstället. Dessutom är batteriteknik för tungt och skrymmande för att funka bra på lastbilar osv då det stjäl lastkapacitet.

Så personligen älskar jag mina två elbilar. Tror och hoppas det är framtiden. Men bränslecells bilar/lastbilar/bussar kanske man också behöver satsa på parallellt? Tillsammans med Biogas och annat??

Tror liksom ALLA miljövänliga teknologier behövs och gör nytta. Vi ska nog inte lägga alla ägg i en enda korg så att säga.

Överskott kan ju lika enkelt (effektivare) lagras i batterier. De här stationära batterierna behöver ju inte heller vara vikt eller volymoptimerade.

Redan nu körs ju bussar med 200-350km räckvidd som funkar bättre än dieselbussarna (tysta och fina i stan). Ser egentligen inga problem med att göra samma för lastbilar, särskilt linjebilar där de kan ha snabbladdare eller batteribrytare på fasta avstånd som bolaget äger själva. Det är ju hiskliga pengar de bränner på diesel så brytpunkten då det blir billigare borde komma ganska snart, jämnför med taxi tex.

Naturligtvis är problemet mängden batterier som behövs och därmed de investeringar som behövs för framställningen. Men så länge det är lönsamt och vettigt så är det inga tekniska problem med det.

[Martinen]

När man ska lagra stora mängder energi så är batterier inte optimalt i dagsläget. Visst det finns bussar med flera hundra kWh, men detta är ju inte mycket när man snackar stora anläggningar, som inte sitter i fordon.

[LarsL]

Nä, men det är inte lätt med stora mängder vätgas heller...

Sen kan man ju fråga sig vad "kampen" handlar om? Så länge inte staten går in med stora subventioner av olika tekniker Rex stora vätgaslager eller batteridepåer alt tankstationen och snabbladdare så ser jag inget problem. Den som vill får gärna för mig investera i en vätgasbil det borde inte påverka min möjlighet till en bra batteribil, kanske tvärtom.

[Martinen]

Nej det finns egentligen inga bra sätt att lagra energi alls.