Internal isolation F123 batteri problem

[Richardk]

Har en S85 2016 med massa felkoder, bla F123 Internal isolation & F107 cell voltage sensor, som är de två felkoder som jag ser som mest allvarliga. Håller ni med?

Tanken är att försöka reparera den själv eftersom den är utanför garantin.

Jag har kopplat upp bilen mot Scan my Tesla och vad jag kan se så är alla värden bra.

Jag misstänker starkt vatteninträngning eller annat fel i batteriet som resulterar i isolations fel.

Jag har redan demonterat batteriet från bilen och det sitter helt nya ”umbrella valves” och helt ny huvud säkring. Jag har börjat demontera locket och där är jag för tillfället.

Efter demontering av lock tänkte jag isolationsmäta högspännings sidan mot batteriets chassie.

Har ni några andra tips på vägen? Så jag inte missar någon av de andra felkoderna när batteriet ändå är öppet?

Hittade en ganska bra tråd från Tesla USA forumet: https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... ue.284018/
Där står det att BMS behöver resetas efter att man hittat felet. Stämmer det när man har F123 Internal Isolation?
Vem kan göra det om det måste göras?

Från Tesla USA forumet:
”@JCM_76 there’s an update on this article from EV clinic that I know you are following…bms_f123 apparently is PERMANENT. They suggest as they did with bms_a029 previous article that the main BMS can be reprogrammed. This model s appears to be in worse water ingress condition than any of our cars nonetheless we all share the same error code. BMS_f123 – EV Clinic”

Alla tips och heja ramsor är uppskattade!

Kommer lite bilder till på cell nivå nedan.

[Richardk]

[Elmil]

Cell 57-58 ser lite misstänkt ut, som BMB-problemet i din andra tråd. Kan vara värt kolla upp om batteriet ändå är rivet.

[RagWal]

Cell 57-58 ser lite misstänkt ut, som BMB-problemet i din andra tråd. Kan vara värt kolla upp om batteriet ändå är rivet.

Håller med.
Kolla så att spänningen på cell 57 och 58 stämmer. Annars kan det vara anslutningen av mätpunkten mellan dem som inte är helt ok, dvs BMSen mäter fel pga detta.

[Richardk]

Tack för tips om cell 57-58, ska kolla det.

Demonterat locket nu, och gjort första mätningarna.
På alla modulerna har jag spänning mellan ”chassie & plus” (blå och grön pil) och mellan ”chassie & minus” (blå och gul pil). Så ska det inte vara och det är anledningen till isolations felkoden F123. Korrekt?

Nu är allt samman kopplat och när jag då har ett fel så blir det fel på alla modulerna. Korrekt?

Jag har även spänning mellan chassie och plus vid kontakt plattan och mellan chassie och minus.

Jag har inte isolationsmätt ännu men det lär ju ändå inte vara någon idé med dessa värden. (Har inte tillgång just nu till isolations instrumentet)

Hur gör man nu för att inte förstöra felet? Demontera en modul åt gången och mäta efter varje demonterad modul?

[Richardk]

Någon som vet vart man kan hitta en kontaktplatta till ett 85 kWh batteri? Endast kontakten behöver fungera. Tänkte använda det till att göra en förlängningskabel så inte batteriet behöver monteras i bilen för att testa av batteriet.

Någon som har en liggandes kanske i garaget?

Inringat grönt är vad jag behöver typ (tror jag):

[Pontus]

Heja heja, det här är kul kommer följa tråden med spänning.

[Richardk]

Cell volt min är på 3,32 V.
Cell imbalance är på 58 mV

Jag har ”hört” att Cell min får inte gå under 3,0 V, för då tar batteriet skada.

Tycker ni man ska ladda varje modul separat när de ändå är ute? Tänker att man kanske höjer varje modul med en volt med ett lab aggregat, från tex 20,06 V till 21,00 V, för att inte låta batteriet stå med låg spänning. Bra eller dålig idé? Eller bara onödigt arbete?

Tex som denna videon:

[AAKEE]

Cell volt min är på 3,32 V.
Cell imbalance är på 58 mV

Jag har ”hört” att Cell min får inte gå under 3,0 V, för då tar batteriet skada.

Tycker ni man ska ladda varje modul separat när de ändå är ute? Tänker att man kanske höjer varje modul med en volt med ett lab aggregat, från tex 20,06 V till 21,00 V, för att inte låta batteriet stå med låg spänning. Bra eller dålig idé? Eller bara onödigt arbete?

Tex som denna videon:

NCA-celler har normalt min discharge 2.5V.
Spänningen stiger såklart efter att urladdningen är klar.
Forskning kring overdischarge visar att det inte är väldigt känsligt och att det brukar behövas ordentligt ”överurladdning” innan batteriet påverkas.
Jag skulle inte vara rädd att gå lite under 3V.

Teslas BMS anger min packvoltage till 241V för M3P (och garanterat många andra med 96S) vilket blir 2.5V /cell.

Jag har vart nere på -2% (avläst med SMT) och läste då ca 2.88V / cell med bilen parkerad.
Kör man bilen tills den stannar ligger man nog inte så långt över 2.5V/cell.

[AAKEE]

Tänker att man kanske höjer varje modul med en volt med ett lab aggregat, från tex 20,06 V till 21,00 V, för att inte låta batteriet stå med låg spänning. Bra eller dålig idé? Eller bara onödigt arbete?

Tex som denna videon:

Det är nog bra om alla moduler håller rätt lika spänning till att börja med när batteriet ska börja användas igen, så ladda upp om ngn ligger under de andra.

Men låg SOC sliter mindre på batteriet m.ht calendar aging så det finns ingen vinst att höja spänningen av den anledningen.

Jag antar att du inte kommer åt att balansera cellerna i resp modul. Har du en modul med tex två celler som är låga så kommer de andra 4S att bli högre än snittet i de övriga cellerna i batteriet.
Du bör kolla på resp cell 1-96 och helst i så fall ladda de celler som är lägre (och då inte hela modulen om inte alla i modulen är låga).

[AAKEE]

Modul 7 borde det bli (cell 37-42) som ligger lägre på alla sex cellerna, ca 1/100-dels Volt.
Samma med modul 9 (cell 49-54)
De kunde ju laddas i sin helhet, förutsatt att det stämmer när man mäter OCV att den ligger så, bör bli ca 0.06V lägre på hela modulerna.

Cell 57 är ju ensam låg i cell 10, så höjer du hela packet kommer de övriga ligga lite högt för att totalen ska bli rätt. Man bör kanske kika extra på varför cell 57 är lägre i det packet (om det stämmer).

Modul 11 ligger ca 1/100-del för högt?

Granskade inte hela sista bilden, det ser dock ut att finnas liknande issues där okk.

[Elmil]

Cell 57 är ju ensam låg i cell 10, så höjer du hela packet kommer de övriga ligga lite högt för att totalen ska bli rätt. Man bör kanske kika extra på varför cell 57 är lägre i det packet (om det stämmer).

Som påpekats tidigare så är cell 57 ca 30mV för låg, men cell 58 är ca 30 mV för hög vilket skulle kunna tyda på liknande BMB-fel som hittades här.. viewtopic.php?t=33770&start=25

[AAKEE]

Cell 57 är ju ensam låg i cell 10, så höjer du hela packet kommer de övriga ligga lite högt för att totalen ska bli rätt. Man bör kanske kika extra på varför cell 57 är lägre i det packet (om det stämmer).

Som påpekats tidigare så är cell 57 ca 30mV för låg, men cell 58 är ca 30 mV för hög vilket skulle kunna tyda på liknande BMB-fel som hittades här.. viewtopic.php?t=33770&start=25

Japp!

[Richardk]

Cell 57 är ju ensam låg i cell 10, så höjer du hela packet kommer de övriga ligga lite högt för att totalen ska bli rätt. Man bör kanske kika extra på varför cell 57 är lägre i det packet (om det stämmer).

Som påpekats tidigare så är cell 57 ca 30mV för låg, men cell 58 är ca 30 mV för hög vilket skulle kunna tyda på liknande BMB-fel som hittades här.. viewtopic.php?t=33770&start =25

Japp!

Demonterat åtta moduler idag, dvs halva batteriet.

Fortfarande isolationsfel. Dock när jag demonterade modul 12 så försvann isoaltionsfelet på modul 5
Men felet kvarstår på alla andra moduler . Får se vad som händer när jag demonterat de andra modulerna. Cliffhanger…

Modul nr 10 är cell 55-60. Och BMB kortet ser fint ut när man tittar på det. Det kan ju vara så att det är på gång att bli dåligt eller att det är en avvikelse i kortet som gör att det diffar 29mV upp på cell 58 och 29 mV ner på cell 57.

Men spelar det någon roll att det är Cell imbalance 58 mV? (Förra bilen var ju ca 1,2 V imbalance)

Får nog lägga ner lite mer mätning på modul 10 och eventuellt försöka ladda cell 57 om den är låg. Borde väl gå att koppla lab aggregat direkt på cellen och ladda med låg ström och korrekt spänning, typ 3,35 V, eller något över, så jag når ca 3,35 V?

Modul/Celler:
1. 1-6
2. 7-12
3. 13-18
4. 19-24
5. 25-30
6. 31-36
7. 37-42
8. 43-48
9. 49-54
10. 55-60 problem med 57-58
11. 61-66
12. 67-72
13. 73-78
14. 79-84
15. 85-90
16. 91-96

[AAKEE]

Men spelar det någon roll att det är Cell imbalance 58 mV? (Förra bilen var ju ca 1,2 V imbalance)

Obalansen där är nog i sig inget problem, batteriet kan hantera minst 200mV imbalance.

Men jag tänker att om man ska lägga kraft på att ladda/justera så hade det ju vart en bra test att börja med ett relativt välbalanserat batteri och kolla att imbalance inte skenar iväg när man är färdig och börjar använda batteriet.
Har man justerat så att det är normal balans torde man se rätt fort om det far iväg.

Börjar man med större obalans ska det ju först balansera sig vilket gissningsvis kan ta ett tag.
Jag gissar att det går fortare att se att allt fungerar och klassa det friskt om man har hela packen i ”normal” balans när man börjar.

[lator]

Är detta bilen du köpte på kvd ?

Visserligen kan bms hantera ganska stora cellspänningsdifferanser men vid vila ska den inte överstiga 35 mV. Då får man felsignaler till bms som till slut gör att det stängs av. 107 indikerar mätfel som kan bero på ett antal saker men se till att mäta spänningen på varje cellgrupp direkt innan du börjar fundera på stödladdning. Kolla mätvärden på bmb-kontakten och jämför. Fanns det vatten/fukt i batteriet när du öppnade det?

[Richardk]

Det är inte bilen jag köpte på KVD. Den funkar än så länge utmärkt. Detta är en annan bil. Så tredje bilen nu. Första bilen var det inget fel på. Andra BMB kortet som var min väns bil. Denna bilen är min egen också.
Otur med bilarna

Det fanns relativt mycket kondens precis vid svarta plastanslutningarna (invändigt i batteriet) för tilllopp och frånlopp av kylvatten. Genomskinligt vatten. Och kondens på modul 9, mest på den genomskinliga plasten. Men inget vatten i batteriet. I princip helt snustorrt. Såg någon video som visade att man skulle vänta ca 1,5 dag för att få ut luftfuktigheten. Förstod inte om han menade i lokalen eller i batteriet. Han mätte med luftfuktighetsmätare i alla fall. Så i mitt fall så tror jag kondensen beror på att jag tryckte ut kylvattnet med tryckluft och sen ganska omgående började öppna batteriet. Känns inte som det var något läckage invändigt i alla fall.

Alla moduler ute nu! Men hade spänning mellan chassie och plus samt chassie och minus ända till näst sista modulen plockades ur. Sen var det inget mer isolationsfel. Behöver mäta mer och prova lite för att fastställa detta.

Vet inte om jag gör något fel för ibland när jag demonterade en modul så kunde en annan modul sluta ge spänning mellan chassie och + -. Men alla andra moduler hade spänning mellan chassie och + -, vilket dom absolut inte ska ha som jag förstått det.

Ska kolla över lite värden och se om jag hittar isolationsfelet. Sen blir det att kolla över modul 10 framför allt.

[RagWal]

Vet inte hur isolationsfelet mäts/rapporteras men ett isolationsfel (för låg resistans) någonstans i hela packet mellan celler och chassi ger ju isolationsfel. Så om du tar bort en modul och felet försvinner så bör det ha med den att göra.

Ang cell 57 o 58. Vet inte (heller) hur cellbalanseringen görs, men om det har med parvisa/närliggande celler så kan det vara att balanseringen här har pajjat så att den skapar felet (felaktigt skyfflar energi från 58 -> 57 eller om det var tvärt om...). Jag skulle misstänka fel i balanseringselektroniken på denna modul och specifikt dessa celler. Alternativt mätningen/anslutningen av mät/balanseringspunkten mellan dem.

[renes]

Vet inte om jag gör något fel för ibland när jag demonterade en modul så kunde en annan modul sluta ge spänning mellan chassie och + -. Men alla andra moduler hade spänning mellan chassie och + -, vilket dom absolut inte ska ha som jag förstått det.

Nu vet jag väldigt lite om Tesla batterier, men när du mäter spänningen, hur gör du det? Är det med en vanlig DMM så är ju ingångsmotståndet runt 10 MOhm eller kanske mer på höga ranges, så isolation på många megaohm kommer fortfarande ge höga spänningar, vilket kan vara missvisande. Man måste väl belasta med något för att kunna bedöma den verkliga läckströmmen/isoleringsmotståndet?

[Richardk]

Vet inte om jag gör något fel för ibland när jag demonterade en modul så kunde en annan modul sluta ge spänning mellan chassie och + -. Men alla andra moduler hade spänning mellan chassie och + -, vilket dom absolut inte ska ha som jag förstått det.

Nu vet jag väldigt lite om Tesla batterier, men när du mäter spänningen, hur gör du det? Är det med en vanlig DMM så är ju ingångsmotståndet runt 10 MOhm eller kanske mer på höga ranges, så isolation på många megaohm kommer fortfarande ge höga spänningar, vilket kan vara missvisande. Man måste väl belasta med något för att kunna bedöma den verkliga läckströmmen/isoleringsmotståndet?

Problem 3 i videon nedan beskriver hur jag gör min mätning. Börjar ca 6.45 in i videon. Bra video för övrigt!


I videon ovan så är det ett Leaf batteri. Men samma bör ju appliceras på Teslas batteri. Har dock inte hittat någon bra video om det. Men rent logiskt så bör jag inte ha spänning mellan chassie och + -. Och jag har isolationsproblem i princip hela tiden på alla modulerna, vilket är lite osannolikt eftersom jag har svårt att tro att alla modulerna är dåliga.

Det som återstår är om plus eller minus skenan i batteriet ligger i mot chassiet någonstans. Då bör jag ju ha detta fel på alla moduler. Jag får mäta mer helt enkelt.

[Richardk]

Okej mätt lite till, någon som kan använda en multimeter får gärna flika in om nedan mätning bekräftar isolationsfelet?

Alla moduler är demonterade från batteriet vid nedan mätningar:

På positionen för modul 16 så har jag kontakt mellan minus och chassie, mätvärde 10,05 MOhm.
Summern på multimetern tjuter inte.

På positionen för modul 9 längst fram så har jag kontakt mellan plus och chassie, mätvärde 10,05 MOhm. Summern på multimetern tjuter inte.

Mäter jag mellan modul 16 minus och modul 9 plus, så blir mätvärdet 20,08 MOhm. Ingen av de andra polerna i mitten av batteriet har kontakt med chassie.

[renes]

Tittade på den mycket intressanta videon från den amerikanska professorn om isolationsmätning. Nu gick han inte specifikt in på batteriet och mätning där, men vid 34:20 visar han på sin scan tool att isoleringsmotståndet i batteriet är 2.9 MOhm och att det var helt normalt, gav inga felkoder. Det betyder ju att bilen kommer att tolerera lägre värden än så, dock utan att jag vet hur låga, förstås.

Men det betyder ju också att om man mäter mellan en av batteripolerna och chassi med en 11 MOhm DMM och batteriet har isolationsmotstånd på 3 MOhm eller så, att man kommer att mäta en signifikant spänning även utan egentligt isolationsfel. En spänning som kan vara upp till två tredjedelar eller så av batterispänningen, utan att det visar på defekt isolering.

Det är min slutsats i alla fall, men jag har ingen som helst erfarenhet av mätningar på batterier i elbilar så ta mina funderingar med en stor nypa salt.

[Richardk]

Tittade på den mycket intressanta videon från den amerikanska professorn om isolationsmätning. Nu gick han inte specifikt in på batteriet och mätning där, men vid 34:20 visar han på sin scan tool att isoleringsmotståndet i batteriet är 2.9 MOhm och att det var helt normalt, gav inga felkoder. Det betyder ju att bilen kommer att tolerera lägre värden än så, dock utan att jag vet hur låga, förstås.

Men det betyder ju också att om man mäter mellan en av batteripolerna och chassi med en 11 MOhm DMM och batteriet har isolationsmotstånd på 3 MOhm eller så, att man kommer att mäta en signifikant spänning även utan egentligt isolationsfel. En spänning som kan vara upp till två tredjedelar eller så av batterispänningen, utan att det visar på defekt isolering.

Det är min slutsats i alla fall, men jag har ingen som helst erfarenhet av mätningar på batterier i elbilar så ta mina funderingar med en stor nypa salt.

Jag tror du har rätt. Någon skrev att 10 Mohm var förr oändligt. Så det är nog inget fel i sig. Jag har också sett videon med professorn, flera gånger men man kommer inte ihåg allt

[renes]

Okej mätt lite till, någon som kan använda en multimeter får gärna flika in om nedan mätning bekräftar isolationsfelet?

Alla moduler är demonterade från batteriet vid nedan mätningar:

På positionen för modul 16 så har jag kontakt mellan minus och chassie, mätvärde 10,05 MOhm.
Summern på multimetern tjuter inte.

På positionen för modul 9 längst fram så har jag kontakt mellan plus och chassie, mätvärde 10,05 MOhm. Summern på multimetern tjuter inte.

Mäter jag mellan modul 16 minus och modul 9 plus, så blir mätvärdet 20,08 MOhm. Ingen av de andra polerna i mitten av batteriet har kontakt med chassie.



E75D7D03-292B-423E-BC7D-3E141A424040.jpeg

CA20164B-154B-4DAD-9A1C-0789D475329E.jpeg

F753603D-F29D-46B3-928F-CE164705539A.jpeg

För mig låter 10 eller 20 MOhm bra. Men Tesla borde ha minimum isolationsmotstånd specificerade någonstans i servicemanualen, så det är nog där du behöver söka.

[renes]

Tittade på den mycket intressanta videon från den amerikanska professorn om isolationsmätning. Nu gick han inte specifikt in på batteriet och mätning där, men vid 34:20 visar han på sin scan tool att isoleringsmotståndet i batteriet är 2.9 MOhm och att det var helt normalt, gav inga felkoder. Det betyder ju att bilen kommer att tolerera lägre värden än så, dock utan att jag vet hur låga, förstås.

Men det betyder ju också att om man mäter mellan en av batteripolerna och chassi med en 11 MOhm DMM och batteriet har isolationsmotstånd på 3 MOhm eller så, att man kommer att mäta en signifikant spänning även utan egentligt isolationsfel. En spänning som kan vara upp till två tredjedelar eller så av batterispänningen, utan att det visar på defekt isolering.

Det är min slutsats i alla fall, men jag har ingen som helst erfarenhet av mätningar på batterier i elbilar så ta mina funderingar med en stor nypa salt.

Jag tror du har rätt. Någon skrev att 10 Mohm var förr oändligt. Så det är nog inget fel i sig. Jag har också sett videon med professorn, flera gånger men man kommer inte ihåg allt

Ja, där någonstans vid 10-20 MOhm går ju gränsen för vad en Fluke 115 kan mäta. Teoretiskt till 40 MOhm, men i de höga siffrorna blir det väldigt instabilt.