Tesla Club Sweden

Model Y var inte mest effektiv eller laddade snabbast:
https://carup.se/testar-67-elbilar-i-25 ... -gick-det/

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Seriöst test! Imponerande film. Får gå en kurs i kinesiska så man fattar förutsättningarna, ser ut som att dom kör på en platt rundbana, att då få upp en Model Y i en snittförbrukning på 36,1 kWh/100 km, hur går det ens till?

Ganska märkligt att rangordna vinnarna efter hur många procent av CLTC eller WLTP de kommer i kyla. (Det ändrar inget för 3 LR).

Man har inte speciellt stor nytta av ett sånt procenttal och Mercedes CLA kom bland de sista trots att den är med på fem-i-topp i faktisk räckvidd.

”CLA är sämst men ändå bland de fem bästa”.

Jag har sett fler listor rangordna så tidigare och man är aldrig hjälpt av ett högt sånt procenttal.
Det enda det gör är att lura de som bara läser rubriker eller inte granskar testet tillräckligt noga.

”De som kör LFP-bilar har ofta mer ström i sina bilar än övriga”.

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Ja, bilarna är ju relativt fria från snö/is. Är det -30 behöver man inte skrapa rutor.
I verkligheten förvärmer väl alla innan körning på vintern. Minns inte ens när jag var tvungen att köra iväg i djupfryst bil senast.

3 och Y har samma värmesystem och konstruktion så något är knas med testet

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Kom ihåg att det drar mer energi att förvärma än att inte göra det.
Du får lägre förbrukning på bilen, men det dras ju en hel del kWh från laddstolpen.
Det mest effektiva är att INTE förvärma, utan att låta bilen värmas under körning.

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 10:56

Ganska märkligt att rangordna vinnarna efter hur många procent av CLTC eller WLTP de kommer i kyla. (Det ändrar inget för 3 LR).

Man har inte speciellt stor nytta av ett sånt procenttal och Mercedes CLA kom bland de sista trots att den är med på fem-i-topp i faktisk räckvidd.

”CLA är sämst men ändå bland de fem bästa”.

Jag har sett fler listor rangordna så tidigare och man är aldrig hjälpt av ett högt sånt procenttal.
Det enda det gör är att lura de som bara läser rubriker eller inte granskar testet tillräckligt noga.

”De som kör LFP-bilar har ofta mer ström i sina bilar än övriga”.

Ja det är så dumt. Som att det skulle vara bättre att betala 10kr för 0,95l mjölk som säger 1l mjölk på kartongen, vs 10kr för 1,35l mjölk som säger 1,5l på kartongen.
Hur du än räknar får du "mer mjölk för pengarna" med den sistnämnda.

manneson skrev: ↑02 jan 2026 13:06

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Kom ihåg att det drar mer energi att förvärma än att inte göra det.
Du får lägre förbrukning på bilen, men det dras ju en hel del kWh från laddstolpen.
Det mest effektiva är att INTE förvärma, utan att låta bilen värmas under körning.

Man behöver då dock ofta kompensera med högre temp för att själv bli uppvärmd om man satt sig i en kall bil
Förvärmining har många fördelar
- isfri bil
- varm och god, kan ha lägre temp under körningen.
- längre räckvidd pga lägre förbrukning, stor skillnad med uppvärmt batteri och kupė vs inte uppvärmt.

Nackdelarna är som ni säger lite högre total förbrukning från laddplatsen

Tellus skrev: ↑02 jan 2026 13:30

manneson skrev: ↑02 jan 2026 13:06

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Kom ihåg att det drar mer energi att förvärma än att inte göra det.
Du får lägre förbrukning på bilen, men det dras ju en hel del kWh från laddstolpen.
Det mest effektiva är att INTE förvärma, utan att låta bilen värmas under körning.

Man behöver då dock ofta kompensera med högre temp för att själv bli uppvärmd om man satt sig i en kall bil
Förvärmining har många fördelar
- isfri bil
- varm och god, kan ha lägre temp under körningen.
- längre räckvidd pga lägre förbrukning, stor skillnad med uppvärmt batteri och kupė vs inte uppvärmt.

Nackdelarna är som ni säger lite högre total förbrukning från laddplatsen

Och att man riskerar att åka på effektavgift om man har det på laddplatsen.

Tellus skrev: ↑02 jan 2026 11:48

3 och Y har samma värmesystem och konstruktion så något är knas med testet

Det är inte säkert.

Med samma konstruktion och effektivitet på drivlinan så kommer följande skillnad uppstå i stark kyla:

Eftersom både WLTP och CLTC (CLTC i synnerhet som ger fantasiräckvidder) är tester som görs i låg fart i varm luft kommer följande göra stor skillnad när det blir stark kyla och verklig körning. Ju mer fantasibaserad test desto större skillnad mellan en slimmad bil och en SUV.

-Körning i verkliga hastigheter gör att luftmotståndet gör en mycket större del av förbrukningen.
-Körning i kall luft gör att den täta luften (hög densitet) gör att luftmotståndet i sig blir avsevärt högre. Om temperaturen är -25C är luften nästan 20% tätare, vilket kostar 20% mer luftmotstånd bara pga temperatur.
Bägge två ovanstående gör att en SUV-liknande bil straffar sig själv mer än en liten slimmad bil.
Model Y CLTC påverkas i stort sett bara av rullmotståndet i det testet, och luftmotståndet är nästan försumbart. I verkliga farter och dessutom stark kyla blir påverkan av det faktiska luftmotståndet väldigt stort.
Frontarean x Cd-värdet ligger ~ 25% högre för model Y.

En Y (och Y L) har dessutom större kupe och större kaross så värmeförlusterna blir högre om man ska hålla kupen varm än med en 3.

Tellus skrev: ↑02 jan 2026 13:30

manneson skrev: ↑02 jan 2026 13:06

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Kom ihåg att det drar mer energi att förvärma än att inte göra det.
Du får lägre förbrukning på bilen, men det dras ju en hel del kWh från laddstolpen.
Det mest effektiva är att INTE förvärma, utan att låta bilen värmas under körning.

Man behöver då dock ofta kompensera med högre temp för att själv bli uppvärmd om man satt sig i en kall bil
Förvärmining har många fördelar
- isfri bil
- varm och god, kan ha lägre temp under körningen.
- längre räckvidd pga lägre förbrukning, stor skillnad med uppvärmt batteri och kupė vs inte uppvärmt.

Nackdelarna är som ni säger lite högre total förbrukning från laddplatsen

Exakt.

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Kan man ladda bilen kort innan avfärd, allra helst med Supercharger så att batteriet är 58-62C vid avfärd finns det en massa go värmeenergi som värmepumpen kan värma kupen med.

Jag har gjort ett gäng resor i kraftig kyla med nyladdat batteri, både hemma i garaget och från Superchargers. Teslor går grymt snålt i kyla med varmt batteri.

Jag startade i Lycksele (nästan exakt två år sedan) när det vart -40-42C i några dagar med en supercharging till 100%, sedan körde jag direkt 300km och hade 30% kvar. Vid start från SuC var det -36C och vid hemkomst -32C.

Räckvidd till 0% i kallare än -30C = 43 mil, som man brukar testa räckvidd (tills bilen stannar) = 45 mil.

Bilen drog 220Wh/km på den resan, mot en sommarförbrukning på i snitt 200Wh/km.

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 15:23

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Vet inte om jag missförstår dig, men min MYP 2022 värmer batteriet betydligt mer.

Är sladden inkopplad till laddboxen så värmer min bil batteriet till ca. 48°C om jag startar förvärmningen via appen och ger den tillräckligt med tid.

Har vid två tillfällen senaste tiden startat förvärmningen när jag ska åka hem från jobbet och sedan har det dragit ut på tiden (45-60 minuter) innan jag satt mig i bilen.
Då har batteriet varit 48,0°C ena gången och 47,3°C andra gången. OAT har varit några minusgrader.

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:05

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 15:23

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Vet inte om jag missförstår dig, men min MYP 2022 värmer batteriet betydligt mer.

Är sladden inkopplad till laddboxen så värmer min bil batteriet till ca. 48°C om jag startar förvärmningen via appen och ger den tillräckligt med tid.

Har vid två tillfällen senaste tiden startat förvärmningen när jag ska åka hem från jobbet och sedan har det dragit ut på tiden (45-60 minuter) innan jag satt mig i bilen.
Då har batteriet varit 48,0°C ena gången och 47,3°C andra gången. OAT har varit några minusgrader.

Det låter grymt konstigt. Alltså grymt konstigt med råge om vi pratar förkonditionering för avfärd.

48C har vart target för snabbladdning, både för Panasonicbatterierna och LG’s i 3/Y.

Du borde avse förkonditionering för snabbladdning, right?

Jag har inte kollat med en 3/Y med LG men min M3P värmde batteriet till 6.5-7C alla ggr det var kallt nog att behövs värmas. Detta både på planerad avresa och om man startade värmen manuellt. Alltid samma under 2.5 år.

Om man laddar samtidigt med planerad avresa har jag sett som mest 30C batteritemp, i garaget. Då är det laddningen som värmt batteriet.

Min S värmer till 5C (stänger av battery heating vid 4.5C och det når 5-5.5C).

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 17:27

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:05

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 15:23

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Vet inte om jag missförstår dig, men min MYP 2022 värmer batteriet betydligt mer.

Är sladden inkopplad till laddboxen så värmer min bil batteriet till ca. 48°C om jag startar förvärmningen via appen och ger den tillräckligt med tid.

Har vid två tillfällen senaste tiden startat förvärmningen när jag ska åka hem från jobbet och sedan har det dragit ut på tiden (45-60 minuter) innan jag satt mig i bilen.
Då har batteriet varit 48,0°C ena gången och 47,3°C andra gången. OAT har varit några minusgrader.

Det låter grymt konstigt. Alltså grymt konstigt med råge om vi pratar förkonditionering för avfärd.

48C har vart target för snabbladdning, både för Panasonicbatterierna och LG’s i 3/Y.

Du borde avse förkonditionering för snabbladdning, right?

Jag har inte kollat med en 3/Y med LG men min M3P värmde batteriet till 6.5-7C alla ggr det var kallt nog att behövs värmas. Detta både på planerad avresa och om man startade värmen manuellt. Alltid samma under 2.5 år.

Om man laddar samtidigt med planerad avresa har jag sett som mest 30C batteritemp, i garaget. Då är det laddningen som värmt batteriet.

Min S värmer till 5C (stänger av battery heating vid 4.5C och det når 5-5.5C).

Nä inte inför snabbladdning utan inför avfärd.

Jag hade laddat batteriet tidigare under förmiddagen med vanlig 16A laddbox. Sedan startade jag klimatanläggning via appen för att få bort isen på rutorna men lät den gå ca 45-60 minuter. När jag satte mig i bilen var batteritemperaturen ca 47,3°C.
Tog en bild på S3XY-displayen innan jag började köra.

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:46

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 17:27

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:05

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 15:23

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Vet inte om jag missförstår dig, men min MYP 2022 värmer batteriet betydligt mer.

Är sladden inkopplad till laddboxen så värmer min bil batteriet till ca. 48°C om jag startar förvärmningen via appen och ger den tillräckligt med tid.

Har vid två tillfällen senaste tiden startat förvärmningen när jag ska åka hem från jobbet och sedan har det dragit ut på tiden (45-60 minuter) innan jag satt mig i bilen.
Då har batteriet varit 48,0°C ena gången och 47,3°C andra gången. OAT har varit några minusgrader.

Det låter grymt konstigt. Alltså grymt konstigt med råge om vi pratar förkonditionering för avfärd.

48C har vart target för snabbladdning, både för Panasonicbatterierna och LG’s i 3/Y.

Du borde avse förkonditionering för snabbladdning, right?

Jag har inte kollat med en 3/Y med LG men min M3P värmde batteriet till 6.5-7C alla ggr det var kallt nog att behövs värmas. Detta både på planerad avresa och om man startade värmen manuellt. Alltid samma under 2.5 år.

Om man laddar samtidigt med planerad avresa har jag sett som mest 30C batteritemp, i garaget. Då är det laddningen som värmt batteriet.

Min S värmer till 5C (stänger av battery heating vid 4.5C och det når 5-5.5C).

Nä inte inför snabbladdning utan inför avfärd.

Jag hade laddat batteriet tidigare under förmiddagen med vanlig 16A laddbox. Sedan startade jag klimatanläggning via appen för att få bort isen på rutorna men lät den gå ca 45-60 minuter. När jag satte mig i bilen var batteritemperaturen ca 47,3°C.
Tog en bild på S3XY-displayen innan jag började köra.
20251223_121104.jpg

Jag tänker att det där värdet mycket väl kan vara temperaturen på Statorn i elmotorn. Alltså hur varm statorn är när den värmer vattnet som sedan värmer batteriet.

Cell temp min, eller max eller average, eller en ”battery temp” om du har det.

Hade du en ärlig celltemp eller battery temp?

Om bilen skulle värma batteriet till 47C skulle detta kosta flera kilowattimmar. Det är inte riktigt rimligt. (Om du inte startat manuell battery heating med SMT…)

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 17:50

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:46

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 17:27

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 17:05

AAKEE skrev: ↑02 jan 2026 15:23

Batterivärmningen vid förkonditionering för avresa värmer bara batteriet till enstaka plusgrader. (5C på min S, och 7C på den model 3 jag hade).
Syftet är att regenerering ska fungera. Regenereringen både återför ström sant värmer batteriet i sig, så det sparar energi under körningen.

Vet inte om jag missförstår dig, men min MYP 2022 värmer batteriet betydligt mer.

Är sladden inkopplad till laddboxen så värmer min bil batteriet till ca. 48°C om jag startar förvärmningen via appen och ger den tillräckligt med tid.

Har vid två tillfällen senaste tiden startat förvärmningen när jag ska åka hem från jobbet och sedan har det dragit ut på tiden (45-60 minuter) innan jag satt mig i bilen.
Då har batteriet varit 48,0°C ena gången och 47,3°C andra gången. OAT har varit några minusgrader.

Det låter grymt konstigt. Alltså grymt konstigt med råge om vi pratar förkonditionering för avfärd.

48C har vart target för snabbladdning, både för Panasonicbatterierna och LG’s i 3/Y.

Du borde avse förkonditionering för snabbladdning, right?

Jag har inte kollat med en 3/Y med LG men min M3P värmde batteriet till 6.5-7C alla ggr det var kallt nog att behövs värmas. Detta både på planerad avresa och om man startade värmen manuellt. Alltid samma under 2.5 år.

Om man laddar samtidigt med planerad avresa har jag sett som mest 30C batteritemp, i garaget. Då är det laddningen som värmt batteriet.

Min S värmer till 5C (stänger av battery heating vid 4.5C och det når 5-5.5C).

Nä inte inför snabbladdning utan inför avfärd.

Jag hade laddat batteriet tidigare under förmiddagen med vanlig 16A laddbox. Sedan startade jag klimatanläggning via appen för att få bort isen på rutorna men lät den gå ca 45-60 minuter. När jag satte mig i bilen var batteritemperaturen ca 47,3°C.
Tog en bild på S3XY-displayen innan jag började köra.
20251223_121104.jpg

Jag tänker att det där värdet mycket väl kan vara temperaturen på Statorn i elmotorn. Alltså hur varm statorn är när den värmer vattnet som sedan värmer batteriet.

Cell temp min, eller max eller average, eller en ”battery temp” om du har det.

Hade du en ärlig celltemp eller battery temp?

Om bilen skulle värma batteriet till 47C skulle detta kosta flera kilowattimmar. Det är inte riktigt rimligt. (Om du inte startat manuell battery heating med SMT…)

Jag har inte SMT utan använder Enhauto Commander.
"Knappen" där temperaturen är angiven används för att manuellt starta förkonditionering för snabbladdning. Men den hade jag inte rört eftersom jag inte ens varit i bilen på en vecka.
Varifrån den får sitt värde vet jag inte med det står "Battery precon" på den och visar samma värde som "Battery temp". Och den brukar visa kring 48°C när man kommer till en SuC man navigerat till.

Flera kWh är ju fullt möjligt eftersom bilen varit inkopplad med 11 kW laddbox i ca. en timme medan den värmt batteriet och kupén.

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 18:00

Jag har inte SMT utan använder Enhauto Commander.

Ja, det var en typo av mig. Jag har både okk.

Nicke Nyfiken skrev: ↑02 jan 2026 18:00

Varifrån den får sitt värde vet jag inte med det står "Battery precon" på den och visar samma värde som "Battery temp". Och den brukar visa kring 48°C när man kommer till en SuC man navigerat till.

Du kan lägga till ”Battery temperature” som antagligen visar Cell temp Average. Jag har inte kollat exakt vilken.
Med den kan du med säkerhet se batteriets temp
48C förkonditionering är egentligen inte rimligt att bilen vill förvärma till (fast det vore smart för att få max räckvidd i stark kyla).

Teslor har normalt 40C som cooling target på batteriet, så de kyler inte batteriet före batteriet når ~40C.
Active cooling target är normalt 45C, då kyler bilen batteriet med värmepumpen.

Tellus skrev: ↑02 jan 2026 13:30

manneson skrev: ↑02 jan 2026 13:06

togr82 skrev: ↑02 jan 2026 09:55

Intressant. Att Model Y låg så långt ner med räckvidd i kyla.
Jag har själv märkt att mina nya model Y juniper knappt drar så mycket mer runt 2- till -3 grader (så kallt jag upplevt än) om jag förvärmer batteriet runt 30 min innan avfärd.

Har bara en känsla, men borde kanske vara så med alla elbilsmärken, men känslan jag har att teslan är optimerad för dess förvärma och värmepumpen som styr. Kör du den enligt rekommendation blir minskningen av räckvidd i kallt väder. Kan tänka mig att detta testet omfattat cold start. Dvs ingen förvärme skett. Iofs lika för alla men ändå min gissning varför teslan ser så dålig ut...

Kom ihåg att det drar mer energi att förvärma än att inte göra det.
Du får lägre förbrukning på bilen, men det dras ju en hel del kWh från laddstolpen.
Det mest effektiva är att INTE förvärma, utan att låta bilen värmas under körning.

Man behöver då dock ofta kompensera med högre temp för att själv bli uppvärmd om man satt sig i en kall bil
Förvärmining har många fördelar
- isfri bil
- varm och god, kan ha lägre temp under körningen.
- längre räckvidd pga lägre förbrukning, stor skillnad med uppvärmt batteri och kupė vs inte uppvärmt.

Nackdelarna är som ni säger lite högre total förbrukning från laddplatsen

Självklart, jag förvärmer alltid av bekvämlighetsskäl.
Men många verkar tro att man sparar ström genom att göra det, då bilen visar lägre förbrukning, vilket alltså inte stämmer.

Intressant hur testet alltid är fel när Tesla inte vinner. När Model Y toppar är testet relevant verklighet, men när den hamnar efter är det plötsligt fel däck, fel laddnivå, fel förvärmning och fel planet

Electron skrev: ↑04 jan 2026 19:37

Intressant hur testet alltid är fel när Tesla inte vinner. När Model Y toppar är testet relevant verklighet, men när den hamnar efter är det plötsligt fel däck, fel laddnivå, fel förvärmning och fel planet

Model Y gick 24 mil och model3 36mil, trots samma batteri och värmepaket.
Så stor skillnad är orimligt.
Kommer ett nytt test snart
https://www.naf.no/elbil/elprix?

Tellus skrev: ↑05 jan 2026 09:06

Electron skrev: ↑04 jan 2026 19:37

Intressant hur testet alltid är fel när Tesla inte vinner. När Model Y toppar är testet relevant verklighet, men när den hamnar efter är det plötsligt fel däck, fel laddnivå, fel förvärmning och fel planet

Model Y gick 24 mil och model3 36mil, trots samma batteri och värmepaket.
Så stor skillnad är orimligt.
Kommer ett nytt test snart
https://www.naf.no/elbil/elprix?

Härligt! Jag förbereder popcornen. Känns som vi vet vem som kommer vinna det testet

Lite svårt med kinesiakan, men i den länkade videon i carupartikeln så ser de ut att ha kört testet påen isbana med en del lös snö på, dvs inte hårt packad snö eller is.

Det ser även ut som om de körde i ganska tät grupp med 5-6 bilar vilket skulle göra att ledarbilen kör själv medan resterande får hjälp med luftmotståndet bakom.

I testet i Norge kör man väldigt sakta i snitt, så luftmotståndet gör inte det det gör mot bilen i verklig svensk fart, och dessutom brukar de inte ha speciellt kallt.

Jag startade med nedkyld bil igår i -25C, fyra vuxna ombord och körde 8 mil (5 mil 110km/h + 3 mil 100 km/h) och kom fram i -30C.
Förbrukning 360Wh/km dvs 244km räckvidd med batteriets degradering, och cirka 27 mil med ett nytt.

AAKEE skrev: ↑05 jan 2026 10:04

Jag startade med nedkyld bil igår i -25C, fyra vuxna ombord och körde 8 mil (5 mil 110km/h + 3 mil 100 km/h) och kom fram i -30C.
Förbrukning 360Wh/km dvs 244km räckvidd med batteriets degradering, och cirka 27 mil med ett nytt.

Detta med nedkyld eller inte är ju väldigt relevant i sammanhanget, likaså förvärmning eller inte, här är ett exempel från en långfärd (~100 mil) som avslutades i -26 till -29 C, bilden är tagen från sista etappen där det var som kallast och slutstationen var hemmaladdare så ingen förvärmning på slutet:
Förutsättningar: Temp -26 till -29, Takbox samt packbox på kroken, 5 pers + hund, alla förvaringsutrymmen maxade med packning.

Räknar man på detta ger det en medelhastighet på 121,44 km/h, vilket känns totalt orimligt. Farthållare på 115 km/h, men visst, kvittot säger att det avslutades 01:25 och var hemma 02:30.

Etappen innan var det lite mildare, -15 till -25 på sträckan. Medelhastighet 109 km/h. Då låg förbrukningen på 305,4 Wh/km, men det tror jag är p.g.a. förvärmningen inför laddning.

Som referens, tidigare under resan när det var mildare (-12 C)hade vi en etapp på 17 mil med snitthastighet 68 km/h, där låg förbrukningen på 288,5 Wh/km. Svårt att förklara, men den börjar ju ibland förvärma 90 min innan laddning, kan det vara att den triggar på distans och inte tid? Upplever det som att den går på distans för när man kör 120 km/h i snitt börjar den inte 90 min innan.

Arctic Drifter skrev: ↑05 jan 2026 10:38

Detta med nedkyld eller inte är ju väldigt relevant i sammanhanget, likaså förvärmning eller inte,

Ska precis iväg så jag hinner inte svara då långt, men jag har postat data innan på körning i -20C där jag körde min m3P åt ett håll med nyladdat på SuC och 58C batteri (exakt på fartgräns). Helt vindstilla pga inversion och vid havet hela vägen.

187 Wh/km med varmt batteri
Sedan drog den 260Wh/km på återresan (samma temp, vindstilla och enligt loggen exajt samma snittfart. Ut minnet 260Wh/km och då hade bilen ändå stått i 3.7 kW laddare på IKEA så batteriet var ~ 8.5C nör jag började köra hemåt. Ingen batterivärme behövdes så lägre förbrukning än om bilen hade stått och blivut riktigt kall.