Vridmoment

[Anders N]

"Tesla Model S P85D får med de båda motorerna sammanlagt 691 hästkrafter och 1066 Nm vridmoment!" läser jag här på klubben. Pubertalt kul kan jag tro, men jag får nöja mej med min på 360hk, eller vad det nu var.

Men vridmoment på över tusen Nm skrivs det....., är inte det ointressant på en elbil? Elmotorn har väl i princip konstant effekt vid alla varvtal den är satt att jobba på. Därför behövs ju ingen växelåda med variabel utväxling, förr sa man ju manuell och automatic. Det var tider det!

För en ICE-motor kan ju vridmomentet säga en del om motorns, och därmed bilens, karaktär. Högt vridmoment innebär ju att effekten finns vid lägre varvtal. Ni kanske minns den tiden vi körde förbränningsmotorer? Bilar med högt vrid var starkare vid låga motorvarv och bilar med lågt vrid fick varvas mer för att få ut samma effekt. Brum-brum sa bilarna då.

Vridmoment definieras ju som effekt dividerat med varvtal.

Jag vill därför påstå att prat om vridmoment i vår skara är lika ointressant som prat om oktaltal eller bakterietillväxt i miljödieseln.

Det är effekten som är det intressanta! Jag undrar hur 1066 Nm har räknats fram?

[Kilowatt]

Eller?

http://www.engineeringtoolbox.com/elect ... _1503.html

[Svenssons]

.

[Anders N]

Det är ju samma fysikaliska regler som gäller för en elmotor som för vilken annan motor. Effekt-/Vrid-kurva för olika varvtal skiljer sig dock åt motor till motor (alltså även mellan olika ICE-motorer).

Elmotorer har väl oftast en konstant top-vrid från 0 varv upp till ett visst varvtal varifrån vridet minskar. Topeffekten nås vid varvtalet där vridet minskar eller strax därefter.

Det är alltså inte effekten som är konstant i Teslan utan vridet.

PS. Effekt/Vrid-kurva för Tesla Roadster. Andra siffror gäller för Model S men utseendet vara det samma:
http://www.global-greenhouse-warming.co ... aph_v2.gif

Ett bra svar, Svenssons, det du säger håller jag för rätt. Vridmomentet är konstant men effekten följer varvtalet upp till en viss punkt. Jag är ingen ingenjör eller fysiker som ni förstår. Elmotorn varvar bortåt 15000rpm vid toppfart kan man anta. Om vi nu antar att Tesla valt en annan motor, som låt säga bara varvat 7500rpm vid toppfart, och en annan utväxling på bilens enda "växel", då hade motorns vridmoment varit det dubbla. Körupplevelsen hade dock inte varit annorlunda. Därmed vidhåller jag att vridmoment på Teslamotorer är en ointressant siffra. Eller hur?

[Jojo]

Vridmoment är en kraft som verkar på en hävarm. Den har inte något med motorns varvtal att göra, utan det är att en förbränningsmotor har sin högsta effekt vid ett visst varvtal eller, när det gäller vridmoment, inom ett begränsad varvtalsband. Detta betyder alltså att en förbränningsmotor i motsatsen till en elmotor enbart fungerar effektivt vid vissa varvtal, medan en elmotor är effektiv över hela varvtalsbandet, från stand still tills maximalt varvtal.
Vridmomentet säger Dig, förenklat uttryckt, hur mycket kraft Du har till förfogande. I Din Tesla är det nog jä**a mycket, iallafall jämfört med konkurrenterna och övriga personbilar.

[matbl]

Det man kan mäta på en motor är vridmomentet. Från det kan man beräkna effekten vid ett givet varvtal. Då får man en graf som den som länkats ovanför.

Då teslans elmotor varvar väldigt högt så behåller den inte sitt vridmoment över hela intervallet.

Vad som också är viktigt är att motorns vridmoment sen förstärks och försvagas av de olika utväxlingar som sker innan kraften når marken. Först växlas den upp med nästan 10:1 av den enda växeln och sen "växlas" den ner av förhållandet hjulaxel till hjuldiameter.
Brasklapp: mina mekanikkunskaper är lite smårostiga...

[Anders N]

point1 skrev:
Ja om du tänker lite längre... Ett högt vridmoment är ju det som ger att den accelererar så bra från 0.

Jag vill hävda att hen har fel där, det är effekten som gör att bilen accelererar, ju högre effekt ju snabbare acc. Högt eller lågt vridmoment hos motorn är oväsentligt.


point 1 skrev:
Det höga vridmomentet, speciellt att det är från 0 är ju det som skiljer den från en bil med förbränningsmotor.

JAPP, en ICE-motor kan inte lämna effekt under tomgångsvarv, utan måsta sliras i kopplingen!

Därför är det ju väldigt relevant att ange.

NEJ!En elbil med högt eller lågt vridmoment är lika pigg. Det är bara effekten som ger någon prestandaskillnad. Möjligen kan man anta att en lågvarvigare och därmed med högre vridmoment konfigurerad elmotor skulle vara tystare? och tyngre?

[matbl]

Anders: Du är ute och cyklar. Effekten är beroende av vridmomentet. Vid varvtal nära noll är effekten alltid nära noll. Däremot är vridmomentet inte det och det är det som sen ger upphov till den kraft som skjuter bilen framåt.

[Anders N]

Anders: Du är ute och cyklar. Effekten är beroende av vridmomentet. Vid varvtal nära noll är effekten alltid nära noll. Däremot är vridmomentet inte det och det är det som sen ger upphov till den kraft som skjuter bilen framåt.

Cyklar? Att vridmoment existerar inser jag, och att det skjuter bilen framåt.

Min vinkel är att hur många newtonmeter stort vridmomentet är i en elbils MOTOR, inte är intressant i artiklar, reklam och diskussioner. Att nya Teslan har 1066Nm är en siffra som inte berättar något alls. Jag tror nämligen att bilen hade varit lika snabb med ett högre eller lägre vridmoment hos MOTORN men med samma effekt. Att tala högt vridmoment som en positiv egenskap hos MOTORER är ett minne från ICE-tiden. Det är effekten som gör bilen insane. Men som sagt; jag är ingen fysiker!

Ja matbl, motoreffekten är beroende av motorns vridmoment. Effekten är vridmomentet multiplicerat med varvtalet (anv SI-enheter)

[Pontus]

Vill bara tillägga att effekten är olika över olika varvtal och vridmomentet också om än väldigt mycket mindre varierande hos elmotorer. Sedan är det ju siffrorna på hjulen som ger accelerationen och den som har mest vridmoment på hjulen när tex de snurrar med 100 rpm får mest acc om allt annat är lika och den bilen har också mest effekt just då.
Håller vi oss till ettans växel (och att den har samma utväxling som elbilens växel) bara och räknar med lika förluster i övrigt i båda bilarna så kommer bilen med störst vridmoment just då ha den bästa accelerationen OCH ge mest effekt.
Jag skulle säga att båda siffrorna vridmoment och effekt säger inget om accelerationen om man inte vet hur det ser ut över hela varvtalsregistret och sedan och vet mer om utväxlingar och andra förluster, men en sak är säker och det är att de är beroende av varandra.

[Svenssons]

.

[matbl]

Anders: Du är ute och cyklar. Effekten är beroende av vridmomentet. Vid varvtal nära noll är effekten alltid nära noll. Däremot är vridmomentet inte det och det är det som sen ger upphov till den kraft som skjuter bilen framåt.

Cyklar? Att vridmoment existerar inser jag, och att det skjuter bilen framåt.

Min vinkel är att hur många newtonmeter stort vridmomentet är i en elbils MOTOR, inte är intressant i artiklar, reklam och diskussioner. Att nya Teslan har 1066Nm är en siffra som inte berättar något alls. Jag tror nämligen att bilen hade varit lika snabb med ett högre eller lägre vridmoment hos MOTORN men med samma effekt. Att tala högt vridmoment som en positiv egenskap hos MOTORER är ett minne från ICE-tiden. Det är effekten som gör bilen insane. Men som sagt; jag är ingen fysiker!

Ja matbl, motoreffekten är beroende av motorns vridmoment. Effekten är vridmomentet multiplicerat med varvtalet (anv SI-enheter)

"med ett högre eller lägre vridmoment hos MOTORN men med samma effekt"
Vad vi försöker tala om för dig är att det du skriver inte går rent fysikaliskt. Effekten är en beräknad storhet som beräknas utifrån vridmomentet. Sänker du vridmomentet så sänker du effekten. Alternativt så får du samma effekt vid ett högre varvtal, men eftersom vridmomentet börjar kraftigt avta efter ett visst varvtal och teslans motor är varvtalsbegränsad (den kan naturligtvis inte varva hur mycket som helst) så kommer då toppeffekten att bli lägre.
Diagrammet som postades tidigare illustrerar det bra:
http://www.global-greenhouse-warming.co ... aph_v2.gif
Läs också och förstå följande sida:
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... torque.htm
(Den använder iofs inte SI-enheter)

Sen är det inte storleken på effekten som ger den snabba accelerationen, det är vridmomentet. Det är vridmomentet som ger vilken kraft som når marken och det är storleken på den kraften som bestämmer storleken på accelerationen.

[hybris]

Finns det bra bänktester av P85D? Läste att det är svårt att bänka model S på rätt sätt... Dual drive ställer till det liksom det massiva vridet direkt. Någon som sett något?

[Svenssons]

.

[Niklas Z]

Sen är det inte storleken på effekten som ger den snabba accelerationen, det är vridmomentet. Det är vridmomentet som ger vilken kraft som når marken och det är storleken på den kraften som bestämmer storleken på accelerationen.

Jo, det är effekten som ger accelerationen. Vridmomentet ensamt säger inget om accelerationen hos en given bil.

[matbl]

Sen är det inte storleken på effekten som ger den snabba accelerationen, det är vridmomentet. Det är vridmomentet som ger vilken kraft som når marken och det är storleken på den kraften som bestämmer storleken på accelerationen.

Jo, det är effekten som ger accelerationen. Vridmomentet ensamt säger inget om accelerationen hos en given bil.

Ehm, jo.
Det är nämligen vridmomentets storlek som ger hur stor kraft det är som puttar bilen framåt och det ger accelerationen. Hur menar du att effekten kommer in?

[Niklas Z]

Antag att du har två identiska bilar med massan 2000 kg som körs i 25 m/s (90km/h) och båda har 100 kW effekt tillgängligt. Dock har den ena i det läget ett vridmoment på 200 Nm och den andra 400 Nm. Vilken kan då accelereras fortast?

[Svenssons]

.

[Niklas Z]

Antag att du har två identiska bilar med massan 2000 kg som körs i 25 m/s (90km/h) och båda har 100 kW effekt tillgängligt. Dock har den ena i det läget ett vridmoment på 200 Nm och den andra 400 Nm. Vilken kan då accelereras fortast?

Det beror hur mycket mer du kan varva bilarna. Bilen med 200Nm varvar redan dubbelt så mycket som den på 400 Nm...

Ja, det gör den. Men för frågan om vilken storhet, vridmoment eller effekt, som bestämmer accelerationen är det inte relevant.

[matbl]

Niklas: För att de två bilarna ska kunna ha de förutsättningarna så måste de ha olika utväxling nör de kör i samma hastighet då den ena som svenssons påpekar redan varvar dubbelt. Så om den med 400 Nm i vrid som exempel har utväxling 1:1 motor till mark så måste den andra ha 2:1. Och då den då har 2:1 så kommer motorns vrid att ha fördubblats när det väl når marken. D.v.s båda får samma resulterande kraft mot marken och därmed samna acceleration förutsatt att båda kan varva tillräckligt och har ett konstant vridmoment även när varvtalet ökar.
Men det hela beror inte på att effekten är densamma utan på att de måste ha olika utväxling för att uppfylla det du ställde upp.

[Niklas Z]

Exakt, bilarna måste ha olika utväxling, vilket är själva poängen. Vridmoment i motorn säger ingenting utan att ta hänsyn till utväxlingen och drivhjulens omkrets. Effekten är däremot mer fundamental. Den ändras inte i transmissionen (förutom pga friktionsförluster o d). Har du en viss effekt tillgänglig så bestämmer den accelerationen, som blir samma oavsett om vi har högt vridmoment/lågt varvtal eller lågt vridmoment/högt varvtal.
Om det vore så att vridmomentet bestämde acceleration är det märkligt att det finns motorer som inte alls utvecklar vridmoment, men som ger extremt god acceleration.

[Niklas Z]

Det skiljer en hel del i utväxlingar mellan t ex dieselbilar och bensinbilar. Har du en sportig bil som Ferrari och vill få max acceleration i ett visst fartområde kan den använda ganska annorlunda utväxling än en dieselbil.
Du kan också jämföra med sportmotorcyklar, som är betydligt mer högvarviga än bilar, med det är i grunden samma typ av motorer.
De motorer som inte utvecklar vridmoment alls som jag hade i åtanke är raketmotorer, jag skrev inte att det var bilmotorer.
Vill man förstå vad som är mest fundamentalt är det bra att lyft blicken från de fall som är i stort sett lika.
Formlerna du skrivit är inga nyheter. Jag är väl bekant med dem.

[matbl]

Jo med olika utväxling kan man uppnå olika saker, helt klart. Men jo, effekten som finns vid hjulen ändras också av utväxlingen då effekten endast är en beräknad storhet utifrån vridmoment och varvtal på axeln man räknar på.
Och då effekten endast är en beräknad storhet utifrån vridmoment och varvtal så undrar jag vad du syftar på i ditt sista stycke.

Sen är det också en annan sak om vi pratar acceleration från noll för för en elmotor som kan varva från stillastående så är ju effekten noll när man börjar accelerera...

[Niklas Z]

Nej, effekten ändras inte av utväxlingen. Om du t ex dubblar vridmomentet i en utväxling kommer varvtalet att halveras. Då blir produkten av varvtal och vridmoment oförändrad.
Effekten är inte endast en beräknad storhet. Tvärtom är effekten den begränsande storheten. En accelererande bil ska öka sin rörelseenergi och den gör det genom att förbruka kemisk energi eller elektrisk energi. Effekten är måttet på hur snabbt den kan göra den omsättningen och ju snabbare den klarar det desto fortare kan den accelerera.

[Niklas Z]

Produkten är visst oförändrad. Om du har t ex 400 Nm och 200 rad/s får du 80 kW. Därefter följer en utväxling på 2:1 som alltså halverar rotationshastigheten till 100 rad/s. I en sådan utväxling dubblas vridmomentet så att det blir 800 Nm efter utväxlingen. Då förblir effekten 80 kW.