12 voltsproblem

[per]

Ur säkerhetssynpunkt måste 400 V-batteriet kopplas bort när bilen stängs av.

När bilen startas kopplas 400 V in via kraftiga reläer (skall klara mer än 1000 Ampere) som aktiveras av 12 V-batteriet.
12 V-batteriet måste alltså innehålla tillräckligt med energi för att orka dra dessa reläer.

När reläerna dragit matas 400 V till omvandlaren som ger 12 V. Nu används inte 12 V-batteriet längre. Det laddas och får vila. Bilen får 12 V från omvandlaren.

När bilen stängs av behövs fortfarande ström till vissa datorer och radioutrustningen. Den strömmen tas från 12 V-batteriet som långsamt urladdas. När spänningen nått den nivå som minst erfordras för att orka dra de kraftiga 400 V-reläerna kopplas högspänningen in och 12 V-omvandlaren laddar 12 V-batteriet.

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.

På amerikanska forumet finns en pensionär i Florida som bara använder sin Tesla under halva året. Andra halvan står den i garaget medan han är bortrest. Han kopplar in en batteriladdare till 12 V-batteriet, som ger ström till bilens datorer och radioutrustning. 12 V-batteriet cyklas inte. Stora 400 V-batteriet behöver aldrig kopplas in. Stora batteriet håller sin laddning i stort sett oförändrad under ett halvår. Han har ingen laddsladd inkopplad, utan det räcker med batteriladdaren för 12 V.

Av detta förstår man att om bilen står utan laddsladd, så kommer 12 V-batteriets cyklingar att långsamt ladda ur högspänningsbatteriet, och den största förbrukningskällan är inte datorer eller radioutrustning utan de kraftiga högspänningsreläerna.
När högspänningen sjunkit under viss lägsta nivå slutar bilen att ladda 12 V-batteriet. Högspänningen kopplas inte in utan 12 V-batteriet kommer att laddas ur och "dö".
Detta leder till ett helt dött 12 V-batteri, och en helt död bil, men fördelen är att det fortfarande finns kvarvarande laddning i högspänningsbatteriet, som inte tar skada.

[Fredrik j]

Hej, vilken typ o ampere timmar är det på 12 v batteriet samt yttre mått?
Kan man köpa på Biltemas?!

Vad jag har hört så blir det ramaskri från Tesla om dem märker det när du besöker ett SC. Dem verkar totalvägra att göra något på bilen förrän ett originalbatteri från Tesla sitter i bilen. Tror Tesla använder AGM batterier för 12V så det är inte de gamla vanliga startbatterierna.

AGM är ju vanligt idag på grund av start/stopp. Biltema säljer också AGM.

[Off Grid Byggaren]

Vad är det som är så unikt med 12 volts originalbatteriet?

Eller är det själva bytet som kan vara riskabelt?

Står även i min instruktionsbok för e-tron att man inte får byta 12 v batteriet själv. Inte ens ladda det.

[Fredrik j]

Troligtvis sitter det en ganska avancerad BMS som övervakar batteriet och som kanske måste programmeras? Eventuellt måste den veta hur batteriet reagerar på laddning?
Eller så vill man bara knyta kunden till märkesverkstan...

[[JM]]

....klipp ..

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.
...klipp...

MCU + skärm + ventilation + hal/halvljus osv.
Allt går på 12V.
Dvs en bil som körs mer så används 12V batteriet mer.....

[kenjon]

Nej, det gör det väl inte?
De sakerna drar inte ström från batteriet utan från batteriladdaren direkt.

[lator]

....klipp ..

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.
...klipp...

MCU + skärm + ventilation + hal/halvljus osv.
Allt går på 12V.
Dvs en bil som körs mer så används 12V batteriet mer.....

Kör du mycket så används mera 12-volt men denna tas så kontinuerligt från huvudbatteriet via en DC-DC. Detta gör att 12-voltsbatteriet inte går upp och ner i spänning (cyklas) lika mycket som om bilen står avstängd. Det som skadar batteriet är precis som med Lijon att få spänningsvariationer vilket alltså sker mera frekvent vid vila.

[[JM]]

https://syonyk.blogspot.com/2016/10/tes ... lysis.html

[[JM]]

I 12v systemet är det mesta paralellkopplat.
När du har hög konsumtion av ström på 12V så levererar DC/DC omvandlaren ström och spänning parallellt med 12v batteriet.

Min tolkning av länken är att teslas underhållsladdning är aktiv allt för ofta samt verkar jobba på fel sätt.
Medans om man kör bilen ofta så laddas 12V batteriet under körning med en annan laddsekvens/laddkurva.

Edit: Lator han före

[taliz]

https://syonyk.blogspot.com/2016/10/tes ... lysis.html

"It kind of looks like they're trying to treat it like a lithium battery".
Kanske det som är långsiktiga planen, stoppa i litiumbatterier istället...
(Well, den låååångsiktiga planen är väl att eliminera 12v helt..)

[Bjelke]

Ur säkerhetssynpunkt måste 400 V-batteriet kopplas bort när bilen stängs av.

När bilen startas kopplas 400 V in via kraftiga reläer (skall klara mer än 1000 Ampere) som aktiveras av 12 V-batteriet.
12 V-batteriet måste alltså innehålla tillräckligt med energi för att orka dra dessa reläer.

När reläerna dragit matas 400 V till omvandlaren som ger 12 V. Nu används inte 12 V-batteriet längre. Det laddas och får vila. Bilen får 12 V från omvandlaren.

När bilen stängs av behövs fortfarande ström till vissa datorer och radioutrustningen. Den strömmen tas från 12 V-batteriet som långsamt urladdas. När spänningen nått den nivå som minst erfordras för att orka dra de kraftiga 400 V-reläerna kopplas högspänningen in och 12 V-omvandlaren laddar 12 V-batteriet.

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.

På amerikanska forumet finns en pensionär i Florida som bara använder sin Tesla under halva året. Andra halvan står den i garaget medan han är bortrest. Han kopplar in en batteriladdare till 12 V-batteriet, som ger ström till bilens datorer och radioutrustning. 12 V-batteriet cyklas inte. Stora 400 V-batteriet behöver aldrig kopplas in. Stora batteriet håller sin laddning i stort sett oförändrad under ett halvår. Han har ingen laddsladd inkopplad, utan det räcker med batteriladdaren för 12 V.

Av detta förstår man att om bilen står utan laddsladd, så kommer 12 V-batteriets cyklingar att långsamt ladda ur högspänningsbatteriet, och den största förbrukningskällan är inte datorer eller radioutrustning utan de kraftiga högspänningsreläerna.
När högspänningen sjunkit under viss lägsta nivå slutar bilen att ladda 12 V-batteriet. Högspänningen kopplas inte in utan 12 V-batteriet kommer att laddas ur och "dö".
Detta leder till ett helt dött 12 V-batteri, och en helt död bil, men fördelen är att det fortfarande finns kvarvarande laddning i högspänningsbatteriet, som inte tar skada.

Det mesta låter helt logiskt och verkar stämma, förutom slutsatsen att reläerna drar mest ström, för det vet vi inte,
datorerna och radioutrustning mm kan dra rejält med ström men dom får ju ström från 12V-laddaren i pensionärens fall och
det mäts inte hur stor den är (inget som stod i texten iaf), men det är ett riktigt smart sätt för långtids-förvaring iaf!

[Gustafsson]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

[Off Grid Byggaren]

Ur säkerhetssynpunkt måste 400 V-batteriet kopplas bort när bilen stängs av.

När bilen startas kopplas 400 V in via kraftiga reläer (skall klara mer än 1000 Ampere) som aktiveras av 12 V-batteriet.
12 V-batteriet måste alltså innehålla tillräckligt med energi för att orka dra dessa reläer.

När reläerna dragit matas 400 V till omvandlaren som ger 12 V. Nu används inte 12 V-batteriet längre. Det laddas och får vila. Bilen får 12 V från omvandlaren.

När bilen stängs av behövs fortfarande ström till vissa datorer och radioutrustningen. Den strömmen tas från 12 V-batteriet som långsamt urladdas. När spänningen nått den nivå som minst erfordras för att orka dra de kraftiga 400 V-reläerna kopplas högspänningen in och 12 V-omvandlaren laddar 12 V-batteriet.

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.

På amerikanska forumet finns en pensionär i Florida som bara använder sin Tesla under halva året. Andra halvan står den i garaget medan han är bortrest. Han kopplar in en batteriladdare till 12 V-batteriet, som ger ström till bilens datorer och radioutrustning. 12 V-batteriet cyklas inte. Stora 400 V-batteriet behöver aldrig kopplas in. Stora batteriet håller sin laddning i stort sett oförändrad under ett halvår. Han har ingen laddsladd inkopplad, utan det räcker med batteriladdaren för 12 V.

Av detta förstår man att om bilen står utan laddsladd, så kommer 12 V-batteriets cyklingar att långsamt ladda ur högspänningsbatteriet, och den största förbrukningskällan är inte datorer eller radioutrustning utan de kraftiga högspänningsreläerna.
När högspänningen sjunkit under viss lägsta nivå slutar bilen att ladda 12 V-batteriet. Högspänningen kopplas inte in utan 12 V-batteriet kommer att laddas ur och "dö".
Detta leder till ett helt dött 12 V-batteri, och en helt död bil, men fördelen är att det fortfarande finns kvarvarande laddning i högspänningsbatteriet, som inte tar skada.

Det mesta låter helt logiskt och verkar stämma, förutom slutsatsen att reläerna drar mest ström, för det vet vi inte,
datorerna och radioutrustning mm kan dra rejält med ström men dom får ju ström från 12V-laddaren i pensionärens fall och
det mäts inte hur stor den är (inget som stod i texten iaf), men det är ett riktigt smart sätt för långtids-förvaring iaf!

Kollade på en ABB kontaktor för 1050 A och den drar 5 watt i hålläge, men behöver 880 watt för att slå till.

Det kanske är problemet om batteriet är urladdat.

Tesla har väl 33 Ah i 12 v batteriet, 396 Wh.

Holding at Max. Rated Control Circuit Voltage DC 5 V·A

Pull-in at Max. Rated Control Circuit Voltage DC 880 V·A

[[JM]]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

Låt oss föra ett enkelt resonemang.
12V batteriet behöver kunna laddas från 400V batteriet när bilen kör. Dvs en sån laddare måste finnas i bilen.
400V batteriet har tre st 230V laddare (en per fas). Dessa laddare behöver också finnas i bilen för att kunna AC ladda bilen hemma.
Att införa en laddare till från 230V till 12V kostar pengar och är helt överflödigt när den övriga infrastrukturen redan finns som klara av att göra samma jobb.
Sannorlikheten att Tesla ha en separat 230V till 12V laddare är obefintlig i mina ögon.

Att alltid ha laddkabeln inkopplad är för att se till att 400V batteriet inte töms.

[[JM]]

Ur säkerhetssynpunkt måste 400 V-batteriet kopplas bort när bilen stängs av.

När bilen startas kopplas 400 V in via kraftiga reläer (skall klara mer än 1000 Ampere) som aktiveras av 12 V-batteriet.
12 V-batteriet måste alltså innehålla tillräckligt med energi för att orka dra dessa reläer.

När reläerna dragit matas 400 V till omvandlaren som ger 12 V. Nu används inte 12 V-batteriet längre. Det laddas och får vila. Bilen får 12 V från omvandlaren.

När bilen stängs av behövs fortfarande ström till vissa datorer och radioutrustningen. Den strömmen tas från 12 V-batteriet som långsamt urladdas. När spänningen nått den nivå som minst erfordras för att orka dra de kraftiga 400 V-reläerna kopplas högspänningen in och 12 V-omvandlaren laddar 12 V-batteriet.

En sådan "cykling" upp/ur av 12 V-batteriet sker ca 3 ggr per dygn om bilen inte används. Jag har haft min bil i 4,5 år och bara kört drygt 5000 mil och behövt byta 12 V-batteri 2 ggr, senast för några månader sedan.

Om man kör långt och låter bilen rulla hela dagarna så används inte 12 V-batteriet under lika lång tid. Det blir färre cyklingar och batteriet håller längre. Det är alltså en avstängd bil som sliter på 12 V-batteriet, ett problem för oss som kör lite.

På amerikanska forumet finns en pensionär i Florida som bara använder sin Tesla under halva året. Andra halvan står den i garaget medan han är bortrest. Han kopplar in en batteriladdare till 12 V-batteriet, som ger ström till bilens datorer och radioutrustning. 12 V-batteriet cyklas inte. Stora 400 V-batteriet behöver aldrig kopplas in. Stora batteriet håller sin laddning i stort sett oförändrad under ett halvår. Han har ingen laddsladd inkopplad, utan det räcker med batteriladdaren för 12 V.

Av detta förstår man att om bilen står utan laddsladd, så kommer 12 V-batteriets cyklingar att långsamt ladda ur högspänningsbatteriet, och den största förbrukningskällan är inte datorer eller radioutrustning utan de kraftiga högspänningsreläerna.
När högspänningen sjunkit under viss lägsta nivå slutar bilen att ladda 12 V-batteriet. Högspänningen kopplas inte in utan 12 V-batteriet kommer att laddas ur och "dö".
Detta leder till ett helt dött 12 V-batteri, och en helt död bil, men fördelen är att det fortfarande finns kvarvarande laddning i högspänningsbatteriet, som inte tar skada.

Det mesta låter helt logiskt och verkar stämma, förutom slutsatsen att reläerna drar mest ström, för det vet vi inte,
datorerna och radioutrustning mm kan dra rejält med ström men dom får ju ström från 12V-laddaren i pensionärens fall och
det mäts inte hur stor den är (inget som stod i texten iaf), men det är ett riktigt smart sätt för långtids-förvaring iaf!

Kollade på en ABB kontaktor för 1050 A och den drar 5 watt i hålläge, men behöver 880 watt för att slå till.

Det kanske är problemet om batteriet är urladdat.

Tesla har väl 33 Ah i 12 v batteriet, 396 Wh.

Holding at Max. Rated Control Circuit Voltage DC 5 V·A

Pull-in at Max. Rated Control Circuit Voltage DC 880 V·A

880W under en väldigt kort tid. Vi pratar millisekunder. Mängden energi omslaget konsumerar är således liten. Det blir bara de 5W i hålläge som då 12V laddaren behöver kunna hantera.
Med tanke på att bilen drar 200-300W från 12V under sentry, dvs dator och kameror och sen ska kunna förse lysen, AC, stereo mm med ström så lär inte några 5W för reläer vara ett problem.

[[JM]]

En tanke som slog mig nu var huruvida Sentry faktiskt kanske kan rädda 12V batteriet.
Om man kör mkt med Sentry så belastar man 12V med 200-300W vilket ev kan medföra att laddaren inte jobbar i "underhållsläget".
Vilket verkar vara det som misshandlar 12V batteriet.

[Bjelke]

Nästan 100% säker på att du har rätt i det!

[Gustafsson]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

Låt oss föra ett enkelt resonemang.
12V batteriet behöver kunna laddas från 400V batteriet när bilen kör. Dvs en sån laddare måste finnas i bilen.
400V batteriet har tre st 230V laddare (en per fas). Dessa laddare behöver också finnas i bilen för att kunna AC ladda bilen hemma.
Att införa en laddare till från 230V till 12V kostar pengar och är helt överflödigt när den övriga infrastrukturen redan finns som klara av att göra samma jobb.
Sannorlikheten att Tesla ha en separat 230V till 12V laddare är obefintlig i mina ögon.

Att alltid ha laddkabeln inkopplad är för att se till att 400V batteriet inte töms.

Well, 230 omvandlas ju till 400+ volt DC först. Därifrån skulle även 12 v batteriet kunna laddas med den skillnaden att effekten kan riktas om från att tas från batteriet till att tas från den omvandlade 230 V spänningen direkt. Så bör det t.o.m. vara så länge 400 V batteriet laddas åtminstone.

[Bjelke]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

Låt oss föra ett enkelt resonemang.
12V batteriet behöver kunna laddas från 400V batteriet när bilen kör. Dvs en sån laddare måste finnas i bilen.
400V batteriet har tre st 230V laddare (en per fas). Dessa laddare behöver också finnas i bilen för att kunna AC ladda bilen hemma.
Att införa en laddare till från 230V till 12V kostar pengar och är helt överflödigt när den övriga infrastrukturen redan finns som klara av att göra samma jobb.
Sannorlikheten att Tesla ha en separat 230V till 12V laddare är obefintlig i mina ögon.

Att alltid ha laddkabeln inkopplad är för att se till att 400V batteriet inte töms.

Well, 230 omvandlas ju till 400+ volt DC först. Därifrån skulle även 12 v batteriet kunna laddas med den skillnaden att effekten kan riktas om från att tas från batteriet till att tas från den omvandlade 230 V spänningen direkt. Så bör det t.o.m. vara så länge 400 V batteriet laddas åtminstone.

Ja 12V-laddaren skulle ju kunna ha två ingångar helt enkelt, vore ju ganska smart faktiskt och
därmed iaf lite troligt att dom gjort så

[[JM]]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

Låt oss föra ett enkelt resonemang.
12V batteriet behöver kunna laddas från 400V batteriet när bilen kör. Dvs en sån laddare måste finnas i bilen.
400V batteriet har tre st 230V laddare (en per fas). Dessa laddare behöver också finnas i bilen för att kunna AC ladda bilen hemma.
Att införa en laddare till från 230V till 12V kostar pengar och är helt överflödigt när den övriga infrastrukturen redan finns som klara av att göra samma jobb.
Sannorlikheten att Tesla ha en separat 230V till 12V laddare är obefintlig i mina ögon.

Att alltid ha laddkabeln inkopplad är för att se till att 400V batteriet inte töms.

Well, 230 omvandlas ju till 400+ volt DC först. Därifrån skulle även 12 v batteriet kunna laddas med den skillnaden att effekten kan riktas om från att tas från batteriet till att tas från den omvandlade 230 V spänningen direkt. Så bör det t.o.m. vara så länge 400 V batteriet laddas åtminstone.

Ja 12V-laddaren skulle ju kunna ha två ingångar helt enkelt, vore ju ganska smart faktiskt och
därmed iaf lite troligt att dom gjort så

Det är lite olika topologier på en AC/DC och en DC/DC. Man vill normalt jobba med fasta in/utspänningar för att få en bra verkningsgrad.
Dessutom ökar det på komplexitet och pris.

Inget är ju omöjligt och tesla brukar ju vara innovativa men jag har lite svårt att se vinsten med denna lösning.

[Gustafsson]

Har det någon betydelse om bilen är inkopplad och laddar? Tas strömmen då til 12v från el-nätet? Tesla skriver ju att bilen ska vara inkopplad när den är parkerad.

Låt oss föra ett enkelt resonemang.
12V batteriet behöver kunna laddas från 400V batteriet när bilen kör. Dvs en sån laddare måste finnas i bilen.
400V batteriet har tre st 230V laddare (en per fas). Dessa laddare behöver också finnas i bilen för att kunna AC ladda bilen hemma.
Att införa en laddare till från 230V till 12V kostar pengar och är helt överflödigt när den övriga infrastrukturen redan finns som klara av att göra samma jobb.
Sannorlikheten att Tesla ha en separat 230V till 12V laddare är obefintlig i mina ögon.

Att alltid ha laddkabeln inkopplad är för att se till att 400V batteriet inte töms.

Well, 230 omvandlas ju till 400+ volt DC först. Därifrån skulle även 12 v batteriet kunna laddas med den skillnaden att effekten kan riktas om från att tas från batteriet till att tas från den omvandlade 230 V spänningen direkt. Så bör det t.o.m. vara så länge 400 V batteriet laddas åtminstone.

Ja 12V-laddaren skulle ju kunna ha två ingångar helt enkelt, vore ju ganska smart faktiskt och
därmed iaf lite troligt att dom gjort så

Det är lite olika topologier på en AC/DC och en DC/DC. Man vill normalt jobba med fasta in/utspänningar för att få en bra verkningsgrad.
Dessutom ökar det på komplexitet och pris.

Inget är ju omöjligt och tesla brukar ju vara innovativa men jag har lite svårt att se vinsten med denna lösning.

Tänker att 12v batteriet måste kunna laddas även när högspänningsbatteriet laddas. Låt säga att bilen är närmast tom på energi och man kopplar till sin 10 A UMC med schuko. Därmed kommer högspänningsbatteriet att laddas med ca 5-6 A 400V. Det kan ju ta nästan 2 dygn. Om så 12V batteriet behöver laddas samtidigt resulterar väl det rimligen i att en liten del av denna energi går till det samt till 12 V förbrukare i bilen. Vore konstigt om bilen slutade ladda via UMC för att kunna ta ström för laddning av 12V Från batteriet. Därmed menar jag att det bör finnas hårdvara för att hålla 12 V lyckligt om bilen är inkopplad. Om det faktiskt fungerar så vet jag inte.

[kenjon]

DC/DC 400 V till 12 V finns ju redan i bilen. Så jag ser inte vitsen med att sätta i en AC/DC 230/12 V...
I ditt exempel på 5-6 A vid 400V-laddning går det kanske åt 100 mA för att ladda 12 V-batteriet. Inte märkbart vad gäller laddtiden.

[Gustafsson]

DC/DC 400 V till 12 V finns ju redan i bilen. Så jag ser inte vitsen med att sätta i en AC/DC 230/12 V...
I ditt exempel på 5-6 A vid 400V-laddning går det kanske åt 100 mA för att ladda 12 V-batteriet. Inte märkbart vad gäller laddtiden.

Det går inte att ladda ett 400 V batteri med 220 V, så därför måste först omvandling till 400+ V DC göras.

[kenjon]

Självklart, det var inte det vi diskuterade utan laddningen av 12 V-batteriet.

[Gustafsson]

Självklart, det var inte det vi diskuterade utan laddningen av 12 V-batteriet.

Sorry missförstod dig. Min poäng var ju inte att addera en 230-> 12 V krets (vilken dock bara kostar 140 spänn på Biltema), utan att alla kretsar redan finns för att undvika djupa urladdningscykler i 12 V batteriet. Iaf borde evt komplettering vara mycket billig.
Min undran var från början om detta djupcyklandet sker även när bilen är kopplad till laddboxen eller om nätet samtidigt underhållsladdar 12V på något sätt, via 400 V kretsarna eller separat.