Hur många hk är det i en MYLR?

[Tesla82]

Blir inte riktigt klok, det står olika på alla sidor om hur många hästkrafter det är i en model y long range.. men om jag förstått det rätt så kan man ta effekten ggr 1,36 för att få fram detta. Model y verkar ha 378 kW och gångrar man det med 1,36 så blir det 514hk. Kan det stämma??

[agehall]

Du kan ju enkelt få svaret av google, men 1kW motsvarar 1.341HP.

[Nicke Nyfiken]

Du kan ju enkelt få svaret av google, men 1kW motsvarar 1.341HP.

Men nu använder vi inte HP i Sverige utan hk.
1 kW = 1,360 hk.

[EVVK]

Transportstyrelsen verkar specca till 345 på LR 4WD. https://www.car.info/sv-se/tesla/model- ... n-18383678

[Nicke Nyfiken]

Transportstyrelsen verkar specca till 345 på LR 4WD. https://www.car.info/sv-se/tesla/model- ... n-18383678

Men nu hänvisar du till carinfo fast du skriver Transportstyrelsen.

Deras siffror överensstämmer inte. T ex uppger carinfo att en MYP har 450 hk medan TS uppger 534 hk.

[Tesla82]

Exakt det här jag menar, viss skillnad mellan 345 och 514 hk vilken är rätt?

[AAKEE]

Transportstyrelsen verkar specca till 345 på LR 4WD. https://www.car.info/sv-se/tesla/model- ... n-18383678

Car-info gissar ofta och har inte alltid rätt.

I det här fallet är det nog troligt att car-info har ganska rätt ändå. Det är dock inte transportstyrelsens siffror.

MYLR brukar vara reggad (hos Transportstyrelsen ) med 377-378kW, dvs Performance-versionens effekt.
Då är bilen förberedd för att ägaren kan köpa acc boost utan att behöva regga om bilen.

Det verkar vara runt 345hk i M3LR och MYLR.

[Nicke Nyfiken]

Exakt det här jag menar, viss skillnad mellan 345 och 514 hk vilken är rätt?

Inget av det skulle jag tro.

[Nicke Nyfiken]

Transportstyrelsen verkar specca till 345 på LR 4WD. https://www.car.info/sv-se/tesla/model- ... n-18383678

Car-info gissar ofta och har inte alltid rätt.

I det här fallet är det nog troligt att car-info har ganska rätt ändå. Det är dock inte transportstyrelsens siffror.

MYLR brukar vara reggad (hos Transportstyrelsen ) med 377-378kW, dvs Performance-versionens effekt.
Då är bilen förberedd för att ägaren kan köpa acc boost utan att behöva regga om bilen.

Det verkar vara runt 345hk i M3LR och MYLR.

MYP har 393 kW hos TS, så lite skillnad ändå.

Men frågan är hur det mäts, och hur mycket det är i verkligheten.


När TeslaBjörn gjorde accelerationstest med Model Y så visade Scan My Tesla att motorernas effekt simultant peakade på:

123 kW fram och 203 kW bak, vilket ger 326 kW = 443 hk på Long Range
171 kW fram och 238 kW bak, vilket ger 409 kW = 556 hk på Performance

[AAKEE]

MYP har 393 kW hos TS, så lite skillnad ändå.

Men frågan är hur det mäts, och hur mycket det är i verkligheten.


När TeslaBjörn gjorde accelerationstest med Model Y så visade Scan My Tesla att motorernas effekt simultant peakade på:

123 kW fram och 203 kW bak, vilket ger 326 kW = 443 hk på Long Range
171 kW fram och 238 kW bak, vilket ger 409 kW = 556 hk på Performance

Det är tillverkaren som anger maxeffekten.
Sverige har under en tid tjaffsat med att det är effekten som bilen kan leverera under 30minuter vilket i praktiken i det fallet styrs av hur stort batteri man har.

Teslabjörns mätningar är väl batterieffekt mätt i Scan My Tesla?
Man ska dra av förlusterna för verkningsgrad i motorn. Den är som bäst 95% eller så men vid fullgasacceleration är det säkert betydligt lägre.

Jag har fått 430kW i min M3P vilket skulle bli 584hk.
Regbeviset anger 377kW/513hk vilket jag tror är mer relevant för faktisk effekt från motorerna.

[CoLa]

Här är det en Dansk som kört sin Model Y i bromsbänk (rullande landsväg)

[tesla newbie]

Tittar man på jämförbara bilar prestandamässigt så verkar 345 hk stämma ganska bra. Porsche Macan S väger ungefär lika mycket som MYLR och accelererar 0-100 ungefär lika snabbt. Macan har 340 hk. Dock borde Model Y teoretiskt sett kunna uppnå samma prestanda med mindre effekt eftersom den har mindre förluster i kraftöverföringen och inte behöver växla under accelerationen.

[AAKEE]

Tittar man på jämförbara bilar prestandamässigt så verkar 345 hk stämma ganska bra. Porsche Macan S väger ungefär lika mycket som MYLR och accelererar 0-100 ungefär lika snabbt. Macan har 340 hk. Dock borde Model Y teoretiskt sett kunna uppnå samma prestanda med mindre effekt eftersom den har mindre förluster i kraftöverföringen och inte behöver växla under accelerationen.

Den stora skillnaden utöver de du tog upp (som absolut påverkar) är att elbilen i princip levererar konstant effekt.

Med förbränningsmotorn anges ju toppeffekten och genomsnittseffekten på varje växel är oftast betydligt lägre.

Har inte koll på Porschen där men i princip borde den bli ifrånkörd.

[Lurkern]

Kör Porschen ex. launch control kan det finnas en del lagrad energi i motorn (mha högt varvtal) som dumpas ut direkt i starten.

[Nicke Nyfiken]

MYP har 393 kW hos TS, så lite skillnad ändå.

Men frågan är hur det mäts, och hur mycket det är i verkligheten.


När TeslaBjörn gjorde accelerationstest med Model Y så visade Scan My Tesla att motorernas effekt simultant peakade på:

123 kW fram och 203 kW bak, vilket ger 326 kW = 443 hk på Long Range
171 kW fram och 238 kW bak, vilket ger 409 kW = 556 hk på Performance

Det är tillverkaren som anger maxeffekten.
Sverige har under en tid tjaffsat med att det är effekten som bilen kan leverera under 30minuter vilket i praktiken i det fallet styrs av hur stort batteri man har.

Teslabjörns mätningar är väl batterieffekt mätt i Scan My Tesla?
Man ska dra av förlusterna för verkningsgrad i motorn. Den är som bäst 95% eller så men vid fullgasacceleration är det säkert betydligt lägre.

Jag har fått 430kW i min M3P vilket skulle bli 584hk.
Regbeviset anger 377kW/513hk vilket jag tror är mer relevant för faktisk effekt från motorerna.

TeslaBjörns mätning med SMT visade utöver batterieffekten även hur mycket effekt som gick in i motorerna var för sig. Siffrorna jag angav var för motorerna. Sedan får man räkna med verkningsgraden för att få fram vad de faktiskt levererar.

Om vi tar de uppgifterna du anger för din bil M3P 430/377 kW så skulle det innebära en verkningsgrad på 88 % från batteri till utlevererad effekt från motorerna, vilket verkar rimligt vid max effekt.

Men gör vi samma sak på MYP och tar de 409 kW som SMT visar går in i motorerna, och ställer det mot de 393 kW som står i regbeviset, så skulle verkningsgraden på motorerna vara 96 % vilket inte är så rimligt. (Sedan har ju motorerna olika verkningsgrad eftersom det är olika typer av elmotorer, men det gör ju inte det hela mer rimligt)


Om man ska gå på tillverkarens angivna maxeffekt så får vi väl anta att det är dessa uppgifter som TS uppger. Samtidigt vet vi att de uppgifterna inte är verklighetsbaserade, med tanke på den lilla skillnaden mellan MY LR och P.

Så frågan är vad trådskaparen är ute efter, den verkliga effekten eller de ”officiella” uppgifterna som står på ett papper?

[Tesla82]

Nu när man nyligen skaffat en MYLR så får man frågan om hur många hk det är i den av i princip varje person man stöter på och jag känner att det är svårt att ge ett vettigt svar. Det blir att säga nånstans mellan 340 och 514 hk vilket är ett ganska brett spann. Sedan har det väl egentligen inte någon större betydelse, upplever bilen väldigt pigg och trevlig att köra och det känns ju som huvudsaken.

[Nicke Nyfiken]

Nu när man nyligen skaffat en MYLR så får man frågan om hur många hk det är i den av i princip varje person man stöter på och jag känner att det är svårt att ge ett vettigt svar. Det blir att säga nånstans mellan 340 och 514 hk vilket är ett ganska brett spann. Sedan har det väl egentligen inte någon större betydelse, upplever bilen väldigt pigg och trevlig att köra och det känns ju som huvudsaken.

Jo jag känner igen det.

Motorerna suger i sig 326 kW vid max acceleration enligt SMT och räknar man med en verkningsgrad på 90 % så levererar motorerna sammanlagt 399 hk.
Så säger du 400 hk så ligger du nog ganska nära sanningen. Och det är ju också någon stans mellan 340 och 514 hk.

[Bjelke]

Jag brukar oftast svara vad den gör 0-100 på

[Maw]

Den stora skillnaden utöver de du tog upp (som absolut påverkar) är att elbilen i princip levererar konstant effekt.

Det gäller bara när man kommit upp lite i fart. I låga hastigheter begränsas effekten av max vridmoment. Det är först i hastigheter där vridmomentet börjar avta som max effekt uppnåtts.

[Bjelke]

Den stora skillnaden utöver de du tog upp (som absolut påverkar) är att elbilen i princip levererar konstant effekt.

Det gäller bara när man kommit upp lite i fart. I låga hastigheter begränsas effekten av max vridmoment. Det är först i hastigheter där vridmomentet börjar avta som max effekt uppnåtts.

Precis, men jag tror att alla egentligen menar samma sak
Jag försökte mig på en förklaring av det där och det resulterade i en egen tråd (och ändå var
det frågetecken kvar i diskussionen)

[AAKEE]

Det gäller bara när man kommit upp lite i fart. I låga hastigheter begränsas effekten av max vridmoment. Det är först i hastigheter där vridmomentet börjar avta som max effekt uppnåtts.

Jag skulle säga tvärtom faktiskt. Du har rätt i sak men det är bara halva sanningen.
(Jag försökte göra en lite förenklad förklaring, folk överlag brukar ha svårt att greppa det där med effekt och vridmoment.)

Effekt är = vridmoment x varvtal. Med låg hastighet kan man inte leverera speciellt mycket effekt, annars spinner det.

Däcken klarar ett visst vridmoment. Blir det mer vridmoment, spinner det.
Vid jättelåg hastighet blir det låg effekt även om vridmomentet är högt.

Därför börjar en optimal effektkurva på noll och stiger brant med ökad fart. Vridmomentet hålls konstant precis under hjulspinn.
Man har ingen nytta med 1000 hk precis i starten. Därför hjälper det inte att ha en förbränningsmotor som skulle kunna ge mer effekt vidtex 30 km/h.

Acceleration handlar egentligen om att ha vridmoment på hjulen. Har man vridmoment att nästan spinna hjulen har man bäst acceleration.

Om elbilen redan levererar det hjulmoment däcken kan ge fäste för hjälper det inte med 500hk tätstegad låda och låg utväxling. Man accelererar inte fortare för det.
Jag har en hobbybil på 960kg(1050kg tjänstevikt) med ~ 450hk. Trots mönstrade M&H Racemaster går den precis under 4s till 100. Effekt finns så det räcker, men inte fäste för det.
Min M3P klarar precis att inte spinna med bra SOC och varma däck.

M3P är bara riktigt acc-snabb tills toppeffekten nås (dvs när vridet börjar dala). Honbybilen är ungefär dubbelt så snabb 80-120 trots att den förlorar 0-100.

[Maw]

Det gäller bara när man kommit upp lite i fart. I låga hastigheter begränsas effekten av max vridmoment. Det är först i hastigheter där vridmomentet börjar avta som max effekt uppnåtts.

Jag skulle säga tvärtom faktiskt. Du har rätt i sak men det är bara halva sanningen.
(Jag försökte göra en lite förenklad förklaring, folk överlag brukar ha svårt att greppa det där med effekt och vridmoment.)

Effekt är = vridmoment x varvtal. Med låg hastighet kan man inte leverera speciellt mycket effekt, annars spinner det.

Däcken klarar ett visst vridmoment. Blir det mer vridmoment, spinner det.
Vid jättelåg hastighet blir det låg effekt även om vridmomentet är högt.

Därför börjar en optimal effektkurva på noll och stiger brant med ökad fart. Vridmomentet hålls konstant precis under hjulspinn.
Man har ingen nytta med 1000 hk precis i starten. Därför hjälper det inte att ha en förbränningsmotor som skulle kunna ge mer effekt vidtex 30 km/h.

Acceleration handlar egentligen om att ha vridmoment på hjulen. Har man vridmoment att nästan spinna hjulen har man bäst acceleration.

Om elbilen redan levererar det hjulmoment däcken kan ge fäste för hjälper det inte med 500hk tätstegad låda och låg utväxling. Man accelererar inte fortare för det.
Jag har en hobbybil på 960kg(1050kg tjänstevikt) med ~ 450hk. Trots mönstrade M&H Racemaster går den precis under 4s till 100. Effekt finns så det räcker, men inte fäste för det.
Min M3P klarar precis att inte spinna med bra SOC och varma däck.

M3P är bara riktigt acc-snabb tills toppeffekten nås (dvs när vridet börjar dala). Honbybilen är ungefär dubbelt så snabb 80-120 trots att den förlorar 0-100.

Lite oklart för mig hur det är tvärtom mot vad jag skrev men annars är vi helt överrens

[Bjelke]

Det gäller bara när man kommit upp lite i fart. I låga hastigheter begränsas effekten av max vridmoment. Det är först i hastigheter där vridmomentet börjar avta som max effekt uppnåtts.

Jag skulle säga tvärtom faktiskt. Du har rätt i sak men det är bara halva sanningen.
(Jag försökte göra en lite förenklad förklaring, folk överlag brukar ha svårt att greppa det där med effekt och vridmoment.)

Effekt är = vridmoment x varvtal. Med låg hastighet kan man inte leverera speciellt mycket effekt, annars spinner det.

Däcken klarar ett visst vridmoment. Blir det mer vridmoment, spinner det.
Vid jättelåg hastighet blir det låg effekt även om vridmomentet är högt.

Därför börjar en optimal effektkurva på noll och stiger brant med ökad fart. Vridmomentet hålls konstant precis under hjulspinn.
Man har ingen nytta med 1000 hk precis i starten. Därför hjälper det inte att ha en förbränningsmotor som skulle kunna ge mer effekt vidtex 30 km/h.

Acceleration handlar egentligen om att ha vridmoment på hjulen. Har man vridmoment att nästan spinna hjulen har man bäst acceleration.

Om elbilen redan levererar det hjulmoment däcken kan ge fäste för hjälper det inte med 500hk tätstegad låda och låg utväxling. Man accelererar inte fortare för det.
Jag har en hobbybil på 960kg(1050kg tjänstevikt) med ~ 450hk. Trots mönstrade M&H Racemaster går den precis under 4s till 100. Effekt finns så det räcker, men inte fäste för det.
Min M3P klarar precis att inte spinna med bra SOC och varma däck.

M3P är bara riktigt acc-snabb tills toppeffekten nås (dvs när vridet börjar dala). Honbybilen är ungefär dubbelt så snabb 80-120 trots att den förlorar 0-100.

Lite oklart för mig hur det är tvärtom mot vad jag skrev men annars är vi helt överrens

Som sagt, det är svårt att förklara på ett vettigt sätt, men fetmarkeringen är bra