Tekniska frågor i samband med 90 kWh batteri och Ludicrous

[lator]

Vad jag förstår så finns det olika delar i de senaste uppdateringarna.

5 kWh extra i det största batteriet tack vare nya celler med någon ny slags anod.

En ny hyperintelligent säkring som ihop med en bättre kontaktor som ska klara högre strömmar upp till 1500 A.

En uppgradering av programvaran för invertern som ska möjliggöra ännu snabbare acceleration.

Mina frågor så:
Kommer de nya cellerna att vara reserverade för 90 kWh-batteriet enbart eller kommer de i alla batterier inom kort?

Om man vill uppgradera till ludicrous måste man ha den nya kontaktorn. Har de flyttat ut den från batteriet nu så att den går att byta utan att byta batteripack?

Man satsar tydligen främst på att kunna presentera fina siffror för acceleration men medför någon av dessa uppdateringar att man kan nyttja effekten bättre under lång tid? Jag vill gärna se Model S fixa en hyfsad tid runt "Ringen"...

[Svenssons]

Som jag förstår så ska säkring/kontaktor kunna bytas utan batteripack för att kunna slå på Ludicrous. De nya cellerna tror jag inte kommer komma till 85 kWh batteripack utan detta pack lär nog fasas ut istället. Tror inte heller 70 kWh kommer få de nya cellerna utan kommer ha nuvarande celler tills Gigafactory är uppe och igång. Jag misstänker att de nya cellerna kan klara av belastning under lite längre tid men det är inte förrän bilen körs på Ringen som du får fakta hur den klarar sig där. Tyngden är en stor nackdel för Model S.

[Bjorn]

Tror inte heller 70 kWh kommer få de nya cellerna utan kommer ha nuvarande celler tills Gigafactory är uppe och igång.

Kanske har 70D de nya cellerna, "i smyg" ?

[Svenssons]

Tror inte heller 70 kWh kommer få de nya cellerna utan kommer ha nuvarande celler tills Gigafactory är uppe och igång.

Kanske har 70D de nya cellerna, "i smyg" ?

Inte troligt då bilen varit ute rätt länge i Tesla-sammanhang utan att det har uppmärksammats och den troligen skapades föra att minska bristen på battericeller samtidigt som man håller uppe antalet sålda bilar. Tror inte man vill slå om hela tillverkningen från gamla celler till nya på en gång.

Bättre låta premiumförsäljning stå för kostnaden av omställningen än snikvarianten. Försäljningen av 70D istället för 85[D] leder ju till minskande intäkter men 90[D] istället för 85[D] leder till ökande intäkter. I slutändan lär nog samtliga celler vara av nya typen dock men då har nog 85 fasats ut.

[Bjorn]

Ja, förmodligen är det så.
Om man slår kostnaden 31.000 / 5 kWh * 85 kWh så blir det 527.000:-
Uppgraderingen är alltså avsevärt dyrare än vad 5 kWh extra celler hade varit om de hade fått plats.
Ny teknik, för de som har råd och vill betala.

[Reddy]

Tror inte heller 70 kWh kommer få de nya cellerna utan kommer ha nuvarande celler tills Gigafactory är uppe och igång.

Kanske har 70D de nya cellerna, "i smyg" ?

Jag har funderat på detta lite mer och jag tror att Björn har rätt.

Om man förutsätter att 70 kWh batteripaketet använder samma 352 volt banker som 60 kWh paketet men 16 (14+2) banker istället för 14 så skulle man hamna på 69kWh, vilket skulle vara lite svårt att sälja som en 70 modell.

Med celler med förbättrad kemi ("silicon anod") med 5% mer energiinnehåll så skulle man i så fall hamna på 73 kWh. 73kWh skulle också förklara varför skillnaden i räckvidd mellan 70D och 85D bara är 12.5%, borde vara närmare 20%

[G F]

Ja, förmodligen är det så.
Om man slår kostnaden 31.000 / 5 kWh * 85 kWh så blir det 527.000:-
Uppgraderingen är alltså avsevärt dyrare än vad 5 kWh extra celler hade varit om de hade fått plats.
Ny teknik, för de som har råd och vill betala.

Det är samma skillnad mellan 70 och 85KW/h modellerna 15KW/h för 105 000kr högre pris / 3 = 35 000kr / 5KW/h!

När man hittar en ny anod till sina batterier gör man givetvis inga fler av den äldre, än man har komponenter i lager för. så de flesta nya blir av den kraftigare typen. Rent affärsmässigt är det mest lönsamt att få ner antalet celler i ett pack för att öka marginalen. Så jag tror att 70 modellen uppstod p.g.a. tillgången på de starkare cellerna.

Skillnaden i räckvidd mellan 70D och 85D är inte 12,5% Reddy utan runt 16% om man kollar 70 och 85 med likvärdigt antal motorer. Och eftersom förhållandet 70/85 är ca 18% så är förmodligen inte "reserven" procentuell utan har ett fixt värde för båda modellerna.

[Lessmog]

För att nu kasta in en helt oprofessionell spekulation:

Jag skulle tro, enbart med ledning av vad jag läst på nätet om detta, att reserven är till för att hindra att anoden fysiskt kollapsar när alltför många Li-joner lämnar vid hög urladdningsgrad - gittret måste vara befolkat av tillräckligt många joner för att orka hålla formen.

Och den nivån gäller givetvis för varje enskild cell, så reserven måste vara procentuell, lika för alla batteripack.

Detta resonemang sagt med ovan angivna reservation.

[Reddy]

Skillnaden i räckvidd mellan 70D och 85D är inte 12,5% Reddy utan runt 16% om man kollar 70 och 85 med likvärdigt antal motorer. Och eftersom förhållandet 70/85 är ca 18% så är förmodligen inte "reserven" procentuell utan har ett fixt värde för båda modellerna.

Det beror på vilka siffror man kollar på, ganska stor skillnad om det är enligt körcykeln EPA eller NEDC.

70 vs 85 US (EPA): 230 / 265 miles 15.2%
70D vs 85D US (EPA): 240 / 270 miles 12.5%
70 vs 85 SE (NEDC): 420 / 502 km 19.5%
70D vs 85D SE (NEDC): 442 / 529 km 19.5%

[G F]

Utgick enbart från Teslas egna siffror i design studion för respektive modell i mitt resonemang.

[Reddy]

Därifrån (svenska och us design studion) "mina" siffror också kommer ifrån.




Skickat från min iPhone med Tapatalk

[G F]

För att nu kasta in en helt oprofessionell spekulation:

Jag skulle tro, enbart med ledning av vad jag läst på nätet om detta, att reserven är till för att hindra att anoden fysiskt kollapsar när alltför många Li-joner lämnar vid hög urladdningsgrad - gittret måste vara befolkat av tillräckligt många joner för att orka hålla formen.

Och den nivån gäller givetvis för varje enskild cell, så reserven måste vara procentuell, lika för alla batteripack.

Detta resonemang sagt med ovan angivna reservation.

Det du tänker på är bricking skyddet som hindrar cellerna från att lämna ström under en viss spännings nivå. Den spännings gränsen blir naturligtvis procentuell, lik för alla batteripack. Men över det finns "reserven" som Tesla kan leka med storleken på för att friserar siffrorna lite grann om de vill. Den är nämligen inte specificerad i något datablad.

[Lessmog]

Javisst ja, "reservtanken" kan förstås fabrikören hitta på efter affärsmässig eller annan lämplighet.
Elon har slutat visa alla sina dominobrickor.

[matbl]

Skillnaden i räckvidd mellan 70D och 85D är inte 12,5% Reddy utan runt 16% om man kollar 70 och 85 med likvärdigt antal motorer. Och eftersom förhållandet 70/85 är ca 18% så är förmodligen inte "reserven" procentuell utan har ett fixt värde för båda modellerna.

Det beror på vilka siffror man kollar på, ganska stor skillnad om det är enligt körcykeln EPA eller NEDC.

70 vs 85 US (EPA): 230 / 265 miles 15.2%
70D vs 85D US (EPA): 240 / 270 miles 12.5%
70 vs 85 SE (NEDC): 420 / 502 km 19.5%
70D vs 85D SE (NEDC): 442 / 529 km 19.5%

I sammanhanget kanske man också ska nämna att man bör titta i skillnaderna på EPA range för de har med verkligheten att göra.
Om jag minns rätt så är dessutom 70D testad av EPA till 245 miles. Så 70 bör EPA-testad ha ca 240 miles (baserat på 5 miles skillnad 85-85D). Nuvarande angivna siffror för 70 är estimerad EPA range.

[apkungen]

Lite off topic men:
Vad jag har hört så är EPA bättre än NEDC. En stor skillnad är att EPA kör högre hastigheter och vem kör 40mil i 50km/h liksom, motorväg o landsväg är ju det som är intressant. Jag tror att EPA stämmer bättre med verkligheten och det är i de höga farterna som the D gör sig påmind.

Skillanden mellan 70D och 85 i EPA är 9,5%!
Skillanden mellan 70D och 85 i NEDC är 12%!

Detta trots att battteriet är 18% mindre.

[matbl]

Fast skillnaden mellan D och icke-D är ju enligt EPA fjuttiga 5 miles...