Effektivitet i elfordon

[thebishop]

Fokus borde ligga på att få en jämnare räckvidd i alla förhållanden. Värdelöst att det diffar runt 40-60 % i räckvidd beroende på hur var när du åker.

Hur skulle man kunna undvika det? Mycket av skillnaden styrs ju av grundläggande fysikaliska principer, vind, friktion mm.

Asch, du får sluta se det som fysikaliska lagar och mer betrakta det som riktlinjer (eller rekommendationer för att använda myndighetsspråk).

[Remuz]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

[Remuz]

SQ5 drar enligt papper 0.8L/mil men i verkligheten är det nog (OBS antagande) dryga litern, vi säger 1.1 för att det blir enkelt att räkna då. Det är 10kWh/mil eller 1000wh/km dvs 3-4x den energi e-tron drar. Har den en effektivitet på 20% så stämmer det hyfsat.

[Esterox]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

[Niklas Z]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

[Aida]

Frågan kanske mer blir vad är förlusterna. Bakgrunden är att på måndag så tar jag några projekt som har med utveckling av drivlinan att göra ielfordon. Ett fokusområden är att förbättra den redan effektiva elmotorn. Vilka förluster har vi i drivlinan?
- Batteriets effektivitet borde väl bero på hur höga C man använder när man tar ur energin? Höga C = varmare batteri (ej sång som åsyftas
- Kablarna tar en del effekt?
- Inverterns effektivitet?
- Elmotorn effektivitet?
- Eventuell växellådas effektivitet, dock ej effektivitet.

Vad tror är de största bovarna bland de som har med el att göra?

Min pappa lärde mig när jag var liten att en elmotor redan i sig själv är så effektiv att den inte kan förbättras - han var då ingenjör på Electrolux och de hade tydligen använt samma elmotor till sina dammsugare i 20 år utan någon förändring…

MEN jag tror inte på det resonemanget och menar att det redan motbevisats - Det går att göra stora effektektivitetsvinster i själva motorn. Se bara på VWs ID4 motor där man lagt trådarna som hårnålar (hairpins) eller Tesla som i sin Plaid-motor ökat magnetfältet och kylförmågan genom att använda kolfiber.

Det jag inte kan greppa är varför man inte använder växlar på en elbil? Man får ju ändå en friktionsförlust i reduceringsväxeln. Men det bör gå åt mer el vid höga varvtal (inte minst genom ökad värme). Taycan har iaf 2 växlar och är väl känd för att vara snål på motorväg (trots superbreda tunna sportdäck). Elon skröt om att de höjt varvtalet på elmotorn så att Plaid fick en så hög toppfart - varför inte 2 växlar?

[AAKEE]

[Nu har jag inte forskat i effektiviteten hos fossilbilar eller elbilar. Men om det är som ni säger att en fossil bara har en effektivitet på 20% men ändå så låg förbrukning så bör ju utveckligen utav hybrider vara det bästa. Öka effektiviteten hos fossilmotorn och nyttja elmotorn vid långsammare hastigheter vara det absolut bästa.

Dålig ide. Hybrider är i många fall en dålig( läs mycket mindre bra) lösning för miljön än elbilen.

En liter diesel innehåller cirka 10kWh.
På 10kWh kör jag 7 mil med en fullstor elbil. En fullstor diesel kommer väl runt två mil, i bästa fall lite mer.

Innan man kommer 7mil på en liter diesel med en fullstor personbil måste man öka verkningsgraden med minst 200%, dvs mer än tredubbla
verkningsgraden. Vilket i realiteten är omöjligt. Det låter sig inte göras.

Fordonsindustrin gör förstås allt de kan och verkningsgraden har blivit bättre men man närmar sig gränsen för det möjliga och då blir det mindre och mindre skillnad för varje förbättring. Förbränningsmotorer kommer ha varma avgaser där energi försvinner.( tills någon löser ett sätt att ta hand om energin som fungerar praktiskt.
Man kommer ha friktionsförluster samt värmeöverföring från förbränningen till motorn.
I ett teoretiskt ( men praktiskt omöjligt) exempel där man gjort förbränningsmotorn 200% bättre kommer ändå det vara stora utsläpp för raffinering och transport av bränslet. Även då är det koldioxidutsläpp som världen inte mår bra av, så det är en dålig ide att fortsätta med förbränningsmotorn där det inte behövs.

Bättre i så fall att låta de delar av transportsektorn som har svårare att gå över till el förbränna och släppa ut CO2 och allt annat som inte behöver det går på el.

[fth]

Nu har jag inte forskat i effektiviteten hos fossilbilar eller elbilar. Men om det är som ni säger att en fossil bara har en effektivitet på 20% men ändå så låg förbrukning så bör ju utveckligen utav hybrider vara det bästa. Öka effektiviteten hos fossilmotorn och nyttja elmotorn vid långsammare hastigheter vara det absolut bästa.

Nej, elbilar är under alla förhållanden typ 2-6ggr mer effektiva än jämförbara fossilbilar, det finns inga realistiska omständigheter under vilka en fossil är mer effektiv.

Den enda fördelen fossildriften fortfarande har är räckvidd och snabb tankning, den kan aldrig konkurrera med avseende på effektivitet, och kommer aldrig heller kunna göra det, fossilmotorn kan nog anses vara "färdigutvecklad" nu, det finns inga ytterligare stora vinster att göra.

"Låg förbrukning" som du skriver är endast låg i förhållande till andra fossiler, en snål diesel med verklig förbrukning på 0.4 l/mil motsvarar c:a 4 kWh/mil, det är förstås en extremt hög förbrukning jämfört med alla elbilar.

/fth

[Gargamel]

[Nu har jag inte forskat i effektiviteten hos fossilbilar eller elbilar. Men om det är som ni säger att en fossil bara har en effektivitet på 20% men ändå så låg förbrukning så bör ju utveckligen utav hybrider vara det bästa. Öka effektiviteten hos fossilmotorn och nyttja elmotorn vid långsammare hastigheter vara det absolut bästa.

Dålig ide. Hybrider är i många fall en dålig( läs mycket mindre bra) lösning för miljön än elbilen.

Innan jag fick min EQC400, så hade jag en octavia hybrid, körde 99.8% på bensin (eller var det diesel?).
En gång laddade jag 30 minuter på donken, jag hann knappt ut på motorvägen och någon km iväg, så var batteriet slut.
Sedan så laddade ju batteriet marginellt under körningen, och ingen laddning hemma. Hybrider är skitkassa enligt mig, under mina förutsättningar som jag har/hade.

[Esterox]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

Ja såklart. Vi vet ju alla hur missvisande alla förväntade förbrukningssiffror är. ?

[Esterox]

[Nu har jag inte forskat i effektiviteten hos fossilbilar eller elbilar. Men om det är som ni säger att en fossil bara har en effektivitet på 20% men ändå så låg förbrukning så bör ju utveckligen utav hybrider vara det bästa. Öka effektiviteten hos fossilmotorn och nyttja elmotorn vid långsammare hastigheter vara det absolut bästa.

Dålig ide. Hybrider är i många fall en dålig( läs mycket mindre bra) lösning för miljön än elbilen.

En liter diesel innehåller cirka 10kWh.
På 10kWh kör jag 7 mil med en fullstor elbil. En fullstor diesel kommer väl runt två mil, i bästa fall lite mer.

Innan man kommer 7mil på en liter diesel med en fullstor personbil måste man öka verkningsgraden med minst 200%, dvs mer än tredubbla
verkningsgraden. Vilket i realiteten är omöjligt. Det låter sig inte göras.

Fordonsindustrin gör förstås allt de kan och verkningsgraden har blivit bättre men man närmar sig gränsen för det möjliga och då blir det mindre och mindre skillnad för varje förbättring. Förbränningsmotorer kommer ha varma avgaser där energi försvinner.( tills någon löser ett sätt att ta hand om energin som fungerar praktiskt.
Man kommer ha friktionsförluster samt värmeöverföring från förbränningen till motorn.
I ett teoretiskt ( men praktiskt omöjligt) exempel där man gjort förbränningsmotorn 200% bättre kommer ändå det vara stora utsläpp för raffinering och transport av bränslet. Även då är det koldioxidutsläpp som världen inte mår bra av, så det är en dålig ide att fortsätta med förbränningsmotorn där det inte behövs.

Bättre i så fall att låta de delar av transportsektorn som har svårare att gå över till el förbränna och släppa ut CO2 och allt annat som inte behöver det går på el.

Var väll iofs lite så jag tänkte fast inte uttryckte mig så fint.

Hade nog mer fokus på brukarperspektiv också. Det jag tänker att det som åker långt och blir påverkade i framtiden utav den dåliga laddstrukturen skulle klara sig optimalt på en hybrid som går 10 mil på el.

Jag har åkt hybrid och gillade det och passade våran livsstil hyfsat bra. Nu åker jag elbil och den är kanon. Men skulle jag vara en som reser mycket hade inte den elbil jag har idag varit optimal utan skulle då behöva byta bil, och då jag har speciella önskemål sjunker ju såklart utbudet markant. Och jag vill inte åka tesla hur konstigt det än låter.

[martinot]

Nu har jag inte forskat i effektiviteten hos fossilbilar eller elbilar. Men om det är som ni säger att en fossil bara har en effektivitet på 20% men ändå så låg förbrukning så bör ju utveckligen utav hybrider vara det bästa. Öka effektiviteten hos fossilmotorn och nyttja elmotorn vid långsammare hastigheter vara det absolut bästa.

Nej, elbilar är under alla förhållanden typ 2-6ggr mer effektiva än jämförbara fossilbilar, det finns inga realistiska omständigheter under vilka en fossil är mer effektiv.

Den enda fördelen fossildriften fortfarande har är räckvidd och snabb tankning, den kan aldrig konkurrera med avseende på effektivitet, och kommer aldrig heller kunna göra det, fossilmotorn kan nog anses vara "färdigutvecklad" nu, det finns inga ytterligare stora vinster att göra.

"Låg förbrukning" som du skriver är endast låg i förhållande till andra fossiler, en snål diesel med verklig förbrukning på 0.4 l/mil motsvarar c:a 4 kWh/mil, det är förstås en extremt hög förbrukning jämfört med alla elbilar.

/fth

Exakt. De praktiskt fungerande hybrider (alltså inte rena akademiska labbexperiment) som har absolut högst verkningsgrad i verklig användning är inom Formel 1. De återvinner både kinetisk rörelseenergi och värmeenergi/turboenergi. Efter snart ett antal år med det nya motorreglementet som kom 2014 (den sk. hybrid-eran) så har de ökat från ca. 40% effektivitet vid starten 2014 till runt ca. 50% effektivitet idag.

Men då skall man komma ihåg att detta verkligen är flera års utveckling och forskning med extrema optimeringar och till helt extrema kostnader. F1-teamen lägger flera miljarder/år på utveckling och tillverkning av dessa få antal motor/hybrid-paket (för de som har råd, många av de mindre teamen hyr motorerna från de andra större konkurrerande teamen för några hundratals miljoner/år då de inte har budget för denna utveckling och tillverkning).

https://www.formula1.com/en/latest/arti ... 8vDQK.html

http://www.formula1-dictionary.net/ther ... iency.html

https://www.forbes.com/sites/csylt/2019 ... 9a5cae2755

[Dexter]

Frågan kanske mer blir vad är förlusterna. Bakgrunden är att på måndag så tar jag några projekt som har med utveckling av drivlinan att göra ielfordon. Ett fokusområden är att förbättra den redan effektiva elmotorn. Vilka förluster har vi i drivlinan?
- Batteriets effektivitet borde väl bero på hur höga C man använder när man tar ur energin? Höga C = varmare batteri (ej sång som åsyftas
- Kablarna tar en del effekt?
- Inverterns effektivitet?
- Elmotorn effektivitet?
- Eventuell växellådas effektivitet, dock ej effektivitet.

Vad tror är de största bovarna bland de som har med el att göra?

Min pappa lärde mig när jag var liten att en elmotor redan i sig själv är så effektiv att den inte kan förbättras - han var då ingenjör på Electrolux och de hade tydligen använt samma elmotor till sina dammsugare i 20 år utan någon förändring…

MEN jag tror inte på det resonemanget och menar att det redan motbevisats - Det går att göra stora effektektivitetsvinster i själva motorn. Se bara på VWs ID4 motor där man lagt trådarna som hårnålar (hairpins) eller Tesla som i sin Plaid-motor ökat magnetfältet och kylförmågan genom att använda kolfiber.

Det jag inte kan greppa är varför man inte använder växlar på en elbil? Man får ju ändå en friktionsförlust i reduceringsväxeln. Men det bör gå åt mer el vid höga varvtal (inte minst genom ökad värme). Taycan har iaf 2 växlar och är väl känd för att vara snål på motorväg (trots superbreda tunna sportdäck). Elon skröt om att de höjt varvtalet på elmotorn så att Plaid fick en så hög toppfart - varför inte 2 växlar?

Det är mer energieffektivt att bygga bort växlar och transmissioner så långt det går, allra helst direktdrift om det är möjligt.
Slutväxeln/Reduktionsväxeln på Tesla låg på 9:1 har jag för mig.
Sen elmotorn är ju inte så många procent till man kan effektivisera.
Låg inte Teslas IPMSynRM motorer på 96% redan?
Jag tror att minska luftmotstånd och rullmotstånd samt lägre vikt ger mer vinst just nu.

[Niklas Z]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

Ja såklart. Vi vet ju alla hur missvisande alla förväntade förbrukningssiffror är. ?

Det är ju inte det enda alternativet till dina egna siffror.

[Aida]

Frågan kanske mer blir vad är förlusterna. Bakgrunden är att på måndag så tar jag några projekt som har med utveckling av drivlinan att göra ielfordon. Ett fokusområden är att förbättra den redan effektiva elmotorn. Vilka förluster har vi i drivlinan?
- Batteriets effektivitet borde väl bero på hur höga C man använder när man tar ur energin? Höga C = varmare batteri (ej sång som åsyftas
- Kablarna tar en del effekt?
- Inverterns effektivitet?
- Elmotorn effektivitet?
- Eventuell växellådas effektivitet, dock ej effektivitet.

Vad tror är de största bovarna bland de som har med el att göra?

Min pappa lärde mig när jag var liten att en elmotor redan i sig själv är så effektiv att den inte kan förbättras - han var då ingenjör på Electrolux och de hade tydligen använt samma elmotor till sina dammsugare i 20 år utan någon förändring…

MEN jag tror inte på det resonemanget och menar att det redan motbevisats - Det går att göra stora effektektivitetsvinster i själva motorn. Se bara på VWs ID4 motor där man lagt trådarna som hårnålar (hairpins) eller Tesla som i sin Plaid-motor ökat magnetfältet och kylförmågan genom att använda kolfiber.

Det jag inte kan greppa är varför man inte använder växlar på en elbil? Man får ju ändå en friktionsförlust i reduceringsväxeln. Men det bör gå åt mer el vid höga varvtal (inte minst genom ökad värme). Taycan har iaf 2 växlar och är väl känd för att vara snål på motorväg (trots superbreda tunna sportdäck). Elon skröt om att de höjt varvtalet på elmotorn så att Plaid fick en så hög toppfart - varför inte 2 växlar?

Det är mer energieffektivt att bygga bort växlar och transmissioner så långt det går, allra helst direktdrift om det är möjligt.
Slutväxeln/Reduktionsväxeln på Tesla låg på 9:1 har jag för mig.
Sen elmotorn är ju inte så många procent till man kan effektivisera.
Låg inte Teslas IPMSynRM motorer på 96% redan?
Jag tror att minska luftmotstånd och rullmotstånd samt lägre vikt ger mer vinst just nu.

Jag håller helt med dig! Rull och luftmotstånd är långt viktigare. Men om man isolerar frågan till motorn så bör ju effektiviteten minska radikalt ju fortare man kör. Jag tror inte att en Plaid motor har 96 % effektivitet vid 22 000 rpm vid 320 km/t. Är väl också därför elbilar ofta har lågt begränsade toppfarter. Varför har Taycan växellåda - jo pga ska vara effektiv i höga hastigheter under lång tid.

[Pontus]

Fick höra att effektiviteten på elmotorn besparar batterierna ganska mycket så 1% effektivare elmotor kan göra mycket för batterierna.
Samt att jag såg detta i fikarummet

[Robertrimmevik]

Så om jag har en stor dieselkombi som drar 0,4-0,5 milen. Hur mycket drar min E-tron när den förbrukar 2,5-3 kWh/milen om vi översätter det till fossilbränsle ?

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

Ja såklart. Vi vet ju alla hur missvisande alla förväntade förbrukningssiffror är. ?

Sedan vänder du på siffrorna till E-trons nackdel (vilket dock är väldigt populärt på detta forum)
Med den körstil och förvärmning som du måste haft med en D5 för att få 0.45 i snitt kommer du inte att hamna på uppåt 3kWh per mil på E-tron. Snarare kommer du hamna på 2,5kWh. Lägg därtill att med E-tron får du en bekväm suv med 400hk. Vet inte heller om D5 hade fyrhjulsdrift? Jag förstår att vissa här är lite besvikna på e-trons förbrukningen men jag tackar gud för att jag annulerade min beställning av Audi plug-in bilen och tog en e-tron istället oavsett förbrukningen och laddinfrastruktur. Och då bor jag där det är 7 månader vinter om året.
Hade en A6 plug-in som lånebil i vintras 2,5 mil fick jag på eldriften med förvärmning.

[taliz]

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

Ja såklart. Vi vet ju alla hur missvisande alla förväntade förbrukningssiffror är. ?

Sedan vänder du på siffrorna till E-trons nackdel (vilket dock är väldigt populärt på detta forum)
Med den körstil och förvärmning som du måste haft med en D5 för att få 0.45 i snitt kommer du inte att hamna på uppåt 3kWh per mil på E-tron. Snarare kommer du hamna på 2,5kWh. Lägg därtill att med E-tron får du en bekväm suv med 400hk. Vet inte heller om D5 hade fyrhjulsdrift? Jag förstår att vissa här är lite besvikna på e-trons förbrukningen men jag tackar gud för att jag annulerade min beställning av Audi plug-in bilen och tog en e-tron istället oavsett förbrukningen och laddinfrastruktur. Och då bor jag där det är 7 månader vinter om året.
Hade en A6 plug-in som lånebil i vintras 2,5 mil fick jag på eldriften med förvärmning.

Räknas dieselvärmare med i förbrukningen på en Volvo? Nog inte va?
Men kupévärmaren gör det väl på en etron? En sån sak kan ju göra rätt stor skillnad, särskilt om man bor där det är väldigt kallt och man använder den frekvent.

[Robertrimmevik]

Räknas dieselvärmare med i förbrukningen på en Volvo? Nog inte va?
Men kupévärmaren gör det väl på en etron? En sån sak kan ju göra rätt stor skillnad, särskilt om man bor där det är väldigt kallt och man använder den frekvent.

Exakt så. Om en dieselvärmare tar en massa bränsle bryr man sig sällan om, då det märks mindre vid tankning än vad förvärmning märks vid laddning av elbil.
Som i mitt fall då jag hade en A6 allroad. Gick säkert 5-10 liter på en kall vintermånad till dieselvärmaren. Nu med E-tron så tar samma körning runt 5kWh per mil och man kan tycka att det är galet mycket. Som man kan översätta till 0.5 liter milen. Och då kan jag tycka att det blir riktigt snålt om man skulle jämföra med en Q8 med 360 dieselhästar. Skulle tro att den tar det tredubbla.

[Esterox]

Det är nog svårt att hitta en dieselkombi som drar så lite I verkligheten, men 0.5liter diesel är cirka 5kWh så den bilen drar då 500wh/km mot 300wh/km för e-tron. Känns som du borde jämföra den med en SQ i samma storlek dock, samt den riktiga förbrukningen, inte siffran i pappren.

Kan inte jämföra med en SQ då jag inte har ägt en sådan men V90 D5 har jag ägt och snittade 0,45 på 5800 mil. Den största kombi jag ägt som även är väldigt tung och gick på 21” fälgar på sommaren 20” på vintern.

E-tron äger jag och vet förbrukningen på.

Så du föredrar att använda de data du råkar ha, även fast det innebär att du jämför äpplen och päron, i stället för att leta upp relevanta data?

Ja såklart. Vi vet ju alla hur missvisande alla förväntade förbrukningssiffror är. ?

Sedan vänder du på siffrorna till E-trons nackdel (vilket dock är väldigt populärt på detta forum)
Med den körstil och förvärmning som du måste haft med en D5 för att få 0.45 i snitt kommer du inte att hamna på uppåt 3kWh per mil på E-tron. Snarare kommer du hamna på 2,5kWh. Lägg därtill att med E-tron får du en bekväm suv med 400hk. Vet inte heller om D5 hade fyrhjulsdrift? Jag förstår att vissa här är lite besvikna på e-trons förbrukningen men jag tackar gud för att jag annulerade min beställning av Audi plug-in bilen och tog en e-tron istället oavsett förbrukningen och laddinfrastruktur. Och då bor jag där det är 7 månader vinter om året.
Hade en A6 plug-in som lånebil i vintras 2,5 mil fick jag på eldriften med förvärmning.

Stod alltid i varmgarage och ja den hade 4-hjulsdrift, 21” på sommaren och 20” på vintern. Kördes inte så supersnålt.

Min E-tron har snittförbrukning med sommardäck 21” på 2,5 medans den hade 3,2 med vinterdäck.

[Robertrimmevik]

/quote]Stod alltid i varmgarage och ja den hade 4-hjulsdrift, 21” på sommaren och 20” på vintern. Kördes inte så supersnålt.

Min E-tron har snittförbrukning med sommardäck 21” på 2,5 medans den hade 3,2 med vinterdäck.[/quote]

Då ligger ditt snitt på ca 2.85 vilket jag kan tycka är bra mycket lägre än 4.5 som du hade på Volvon. Må också sägs att Volvon gick väldigt snålt. Antar att du kör mycket landsväg. De dieslar som jag haft på senare tid har tagit betydligt mer. A6 allroad 2016 runt 0.65 och Saab 9-5 2011 runt 0.55 (manuell).

Kör man mycket av snabb motorvägskörning och långa sträckor skulle jag inte välja en e-tron, men det kommer gått om snålare elbilar med längre räckvidd som inte straffas lika mycket av snabb körning. Ser ingen anledning till en plug-in hybrid. Det skulle vara om jag behöver köra långt med släp ofta och med dåliga laddmöjliheter.
Våran E-tron tar ca 4.0 fullastad med två skotrar på släp i -10 grader. Ungefär vart tror du D5:an hade tagit under de förhållanden.

Får också lägga till att en plug-in med 10 mils räckvidd på batteriet inte kommer göra några 0,45

[Esterox]

/quote]Stod alltid i varmgarage och ja den hade 4-hjulsdrift, 21” på sommaren och 20” på vintern. Kördes inte så supersnålt.

Min E-tron har snittförbrukning med sommardäck 21” på 2,5 medans den hade 3,2 med vinterdäck.

Då ligger ditt snitt på ca 2.85 vilket jag kan tycka är bra mycket lägre än 4.5 som du hade på Volvon. Må också sägs att Volvon gick väldigt snålt. Antar att du kör mycket landsväg. De dieslar som jag haft på senare tid har tagit betydligt mer. A6 allroad 2016 runt 0.65 och Saab 9-5 2011 runt 0.55 (manuell).

Kör man mycket av snabb motorvägskörning och långa sträckor skulle jag inte välja en e-tron, men det kommer gått om snålare elbilar med längre räckvidd som inte straffas lika mycket av snabb körning. Ser ingen anledning till en plug-in hybrid. Det skulle vara om jag behöver köra långt med släp ofta och med dåliga laddmöjliheter.
Våran E-tron tar ca 4.0 fullastad med två skotrar på släp i -10 grader. Ungefär vart tror du D5:an hade tagit under de förhållanden.

Får också lägga till att en plug-in med 10 mils räckvidd på batteriet inte kommer göra några 0,45[/quote]Både ja och nej, ser jag enbart till kostnad så blir ju dieseln billigare. Men kan tilläggas att jag också haft V90 T8 och ja den drog mer, snitt på 0,63 för att vara exakt på 4500 mil.

[Fredrik j]

Jag har kört tur/retur sälen med min S90 D3 på 0,5l/milen inklusive dieselvärmare vid varje kallstart. Det snålaste jag kört är 0,42 men det var på sommaren. Göteborg - Örkelljunga fram och tillbaka.

[Robertrimmevik]

/quote]Stod alltid i varmgarage och ja den hade 4-hjulsdrift, 21” på sommaren och 20” på vintern. Kördes inte så supersnålt.

Min E-tron har snittförbrukning med sommardäck 21” på 2,5 medans den hade 3,2 med vinterdäck.

Då ligger ditt snitt på ca 2.85 vilket jag kan tycka är bra mycket lägre än 4.5 som du hade på Volvon. Må också sägs att Volvon gick väldigt snålt. Antar att du kör mycket landsväg. De dieslar som jag haft på senare tid har tagit betydligt mer. A6 allroad 2016 runt 0.65 och Saab 9-5 2011 runt 0.55 (manuell).

Kör man mycket av snabb motorvägskörning och långa sträckor skulle jag inte välja en e-tron, men det kommer gått om snålare elbilar med längre räckvidd som inte straffas lika mycket av snabb körning. Ser ingen anledning till en plug-in hybrid. Det skulle vara om jag behöver köra långt med släp ofta och med dåliga laddmöjliheter.
Våran E-tron tar ca 4.0 fullastad med två skotrar på släp i -10 grader. Ungefär vart tror du D5:an hade tagit under de förhållanden.

Får också lägga till att en plug-in med 10 mils räckvidd på batteriet inte kommer göra några 0,45

Både ja och nej, ser jag enbart till kostnad så blir ju dieseln billigare. Men kan tilläggas att jag också haft V90 T8 och ja den drog mer, snitt på 0,63 för att vara exakt på 4500 mil.[/quote]
Fast betar vi ner det till effektivitet i elfordon så hamnar ju en plug-in långt efter. Kostnad är dock en annan fråga och det kan man ju givetvis räkna på. Tycker inte man ska jämföra äpplen och päron där heller. En e-tron bör då jämföras med en xc60 med högsta motoreffekt.
Fast alternativ till Volvo V90 finns inte på elbilar så jag förstår ditt resonemang.

[Aida]

Frågan kanske mer blir vad är förlusterna. Bakgrunden är att på måndag så tar jag några projekt som har med utveckling av drivlinan att göra ielfordon. Ett fokusområden är att förbättra den redan effektiva elmotorn. Vilka förluster har vi i drivlinan?
- Batteriets effektivitet borde väl bero på hur höga C man använder när man tar ur energin? Höga C = varmare batteri (ej sång som åsyftas
- Kablarna tar en del effekt?
- Inverterns effektivitet?
- Elmotorn effektivitet?
- Eventuell växellådas effektivitet, dock ej effektivitet.

Vad tror är de största bovarna bland de som har med el att göra?

Min pappa lärde mig när jag var liten att en elmotor redan i sig själv är så effektiv att den inte kan förbättras - han var då ingenjör på Electrolux och de hade tydligen använt samma elmotor till sina dammsugare i 20 år utan någon förändring…

MEN jag tror inte på det resonemanget och menar att det redan motbevisats - Det går att göra stora effektektivitetsvinster i själva motorn. Se bara på VWs ID4 motor där man lagt trådarna som hårnålar (hairpins) eller Tesla som i sin Plaid-motor ökat magnetfältet och kylförmågan genom att använda kolfiber.

Det jag inte kan greppa är varför man inte använder växlar på en elbil? Man får ju ändå en friktionsförlust i reduceringsväxeln. Men det bör gå åt mer el vid höga varvtal (inte minst genom ökad värme). Taycan har iaf 2 växlar och är väl känd för att vara snål på motorväg (trots superbreda tunna sportdäck). Elon skröt om att de höjt varvtalet på elmotorn så att Plaid fick en så hög toppfart - varför inte 2 växlar?

Det är mer energieffektivt att bygga bort växlar och transmissioner så långt det går, allra helst direktdrift om det är möjligt.
Slutväxeln/Reduktionsväxeln på Tesla låg på 9:1 har jag för mig.
Sen elmotorn är ju inte så många procent till man kan effektivisera.
Låg inte Teslas IPMSynRM motorer på 96% redan?
Jag tror att minska luftmotstånd och rullmotstånd samt lägre vikt ger mer vinst just nu.

Såg den här artikeln i Vi Bilägare om Bosch som påstår att en växellåda i en e-Golf höjer effektiviteten med 4 %. Precis i enlighet med mitt resonemang! Sen är ju frågan om de 4 % är värda extrakostnaderna i en komplicerad cvt som garanterat har en planetväxel. Men i vissa bilar är det kanske det. Men lite kul att industrin tänker som jag gjorde (ovanligt att kunna ge sig själv en klapp på ryggen ). Bosch tillverkar ju själva inte växellådor nuförtiden utan bilelektronik så argument om att de är rädda om sin egen existens biter inte…

https://www.vibilagare.se/nyheter/bosch ... da-elbilar