Låg laddeffekt

[Niklas Z]

I går, på väg hem, laddade jag i Markaryd och då var effekten lägre igen. Likt för en vecka sedan sade appen att den värmde för att kunna ladda ordentligt. Min hypotes är att jag närmat mig SuC-stationen med så låg SoC att bilen inte vågat spendera mycket energi från batteriet på att förvärma. Vid ankomsten till Markaryd hade bilen 2 % kvar i batteriet. Den började förvärma strax innan ankomst tlll stationen.
Jag minns inte vilken SoC jag kom fram till SuC Jönköping och SuC Herzsprung för en dryg vecka sedan, men det var inte många procent kvar i batteriet. När jag kom till SuC Herzsprung i fredags var det över 15 % SoC i batteriet. Då hade bilen förvärmt i 8 mil. Vid det tillfället laddade bilen riktigt snabbt. Det tog högst en kvart innan SoC var över 70 %. När vi kom tillbaka till bilen hade den 99 % SoC.
När vi laddade i Markaryd hade bilen bara kommit upp i 70 % SoC när vi hade ätit klart och gått tillbaka till bilen, vilket var första gången under resan som jag önskat att bilen laddat snabbare.

[Knix]

Låter troligt att det inte fanns tillräckligt med energi kvar i batteriet för att förvärma. Jag har själv råkat ut för att förvärmningen slutat när bilen insett att den inte når fram till Superchargern när jag skulle ladda på en annan laddare som inte fanns med i Teslas navigator. Fick bara 70 kW i min 2022 m3 rwd (det var -10°C ute). Som tur var behövde jag bara 12 kWh för att nå nästa SuC, så det tog ändå bara 10 min.

[Niklas Z]

Teslas max laddeffekt på 250kW verkar vara precis det.
Kan återkomma med en bild på en logg.

Ja, du får gärna återkomma med en bild på en logg.

[AAKEE]

Ja, du får gärna återkomma med en bild på en logg.

Här är nog den högsta laddeffekt jag sett, 261kW på skärmen. Scan My Tesla har läst max charge power 252.85kW och Power 261kW från BMS. Det skiljer cirka 8 kW, och det är till största delen batterivärme som alltid är på i början på laddsessionen, vilket även det syns på bilden.

[AAKEE]

Här är en logg där det syns tydligare:
Bilen visar ca 130kW, men laddningen av batteriet är under 120kW.
Töre SuC V2, man brukar inte få 150kW.

Numera värmer Tesla batteriet mindre för V2 jämfört med V3 men det har inte blivit någon skillnad i laddhastighet, de har helt enkelt bara ändrat i programvaran så bilen inte behöver värma med än nödvändigt.

[Niklas Z]

Har du logg på temperaturen under förvärmning och laddning också?

[Bengt-re]

Här är en logg där det syns tydligare:
Bilen visar ca 130kW, men laddningen av batteriet är under 120kW.
Töre SuC V2, man brukar inte få 150kW.

Numera värmer Tesla batteriet mindre för V2 jämfört med V3 men det har inte blivit någon skillnad i laddhastighet, de har helt enkelt bara ändrat i programvaran så bilen inte behöver värma med än nödvändigt.

SuC_V2.png

Hur vet bilen om du tänker koppla på en V2 eller V3 om det är en ststion som har båda?

[AAKEE]

Har du logg på temperaturen under förvärmning och laddning också?

Ja. Brb.

[AAKEE]

Här är en logg där det syns tydligare:
Bilen visar ca 130kW, men laddningen av batteriet är under 120kW.
Töre SuC V2, man brukar inte få 150kW.

Numera värmer Tesla batteriet mindre för V2 jämfört med V3 men det har inte blivit någon skillnad i laddhastighet, de har helt enkelt bara ändrat i programvaran så bilen inte behöver värma med än nödvändigt.

SuC_V2.png

Hur vet bilen om du tänker koppla på en V2 eller V3 om det är en ststion som har båda?

Pass, men då måste den nog ta höjd för den snabbare laddaren.

[Niklas Z]

Återigen besviken på laddhastigheten.
I går körde jag från Uppsala till Haderslev på Jylland i Danmark. Första laddstoppet var SuC Jönköping, där det bara behövdes ett kort stopp för att köra vidare till Toftaholm för lunch. Vid Toftaholm hann bilen bli laddad till 99 % medan vi åt. Nästa stopp var vid SuC Odense, där vi fick upp till 96 % medan vi åt kvällsmat.
Det som stör är att laddkurvan inte ser ut som tidigare. Min bil, med det ursprungliga Panasonic-batteriet har haft en laddkurva som följer den oranga linjen. NU ser den snarare ut att ha en laddkurva som ligger någonstans mellan den blå och den gula. Jag installerade 2023.20.4.1 tidigare i veckan. Vet inte om det har med saken att göra.
Förvärmningen var inför alla tre laddstoppen mycket kort. Värmningen började först när det var mindre än en mil kvar till Superchargern.
Vädret under färden var mestadels bra. Temperaturen låg mellan 20-25 grader. Några regnskurar, mest i Skåne. Jag höll god fart: cirka 130 på 120-väg, 125 på 110 väg och 120 på 100-väg, så temperaturen bör ju ha byggts upp under körningen, vilket kanske kan förklara att inte så mycket värmning behövdes.
Jag klagade på att laddningen var långsam i början av april. Då verkar förklaringen ha varit att bilen kommit in med så låg SoC (runt 2 %) att den inte vågade förbruka ström för att värma batteriet. Då jag gjorde ett laddstopp i april när bilen hade cirka 15 % SoC vid ankomst förvärmde bilen rejält (kallt väder) och då laddade den enligt den oranga kurvan. Vid färden igår anlände jag till SuC med ungefär 10 % alla gångerna och då borde bilen också ha kunnat värma mer. Jönköping hade runt 50 % beläggning, Toftaholm runt 25 % och Odense cirka 40 % beläggning, så det var inte jättemånga som laddade samtidigt som jag.
Vid alla laddtillfällena igår visade appen att bilen förvärmde under laddningen och den var ovanligt långsam med att rampa upp effekten.
Nästan så jag börjar undra om Tesla har nerfat den.

[Bjelke]

Påminner ju lite obehagligt om gamla 85:orna onekligen, fast då var det ”bara”
att effekten gick ner tidigt men rampade upp snabbt som vanligt… toppen låg då
fortfarande ungefär som tidigare.

[Niklas Z]

Påminner ju lite obehagligt om gamla 85:orna onekligen, fast då var det ”bara”
att effekten gick ner tidigt men rampade upp snabbt som vanligt… toppen låg då
fortfarande ungefär som tidigare.

Jag bedömer dock att det mest sannolika är att bilen är lite för försiktig med att förvärma om inte det finns rejäl marginal i fråga om SoC. Säker är jag emellertid inte.

[Niklas Z]

Jag har två hypoteser till den stundtals låga laddhastigheten:

1. Nyare programvaror till bilen är mer noggrann med att temperaturen ska vara rätt för att kräma på med hög laddeffekt.
2. Nyare programvaror är mer restriktiva med att spendera ström på förvärmning.

Hypotes 1 och 2 utesluter inte varandra.

Efter mitt senaste inlägg i denna tråd laddade jag vid Superchargern i Norden, i nordvästligaste Tyskland. Jag kom in med 14 % och bilen laddade till 60 % på 12 minuter. Det kan jag inte klaga på. Tydligen har den fortfarande kapacitet att ladda snabbt, men den väljer att inte göra det vid många tillfällen. Inför laddningen vid SuC i Norden förvärmde den ungefär två mil innan och det var därtill en varm dag.

[AAKEE]

Jag har två hypoteser till den stundtals låga laddhastigheten:

1. Nyare programvaror till bilen är mer noggrann med att temperaturen ska vara rätt för att kräma på med hög laddeffekt.
2. Nyare programvaror är mer restriktiva med att spendera ström på förvärmning.

Hypotes 1 och 2 utesluter inte varandra.

Efter mitt senaste inlägg i denna tråd laddade jag vid Superchargern i Norden, i nordvästligaste Tyskland. Jag kom in med 14 % och bilen laddade till 60 % på 12 minuter. Det kan jag inte klaga på. Tydligen har den fortfarande kapacitet att ladda snabbt, men den väljer att inte göra det vid många tillfällen. Inför laddningen vid SuC i Norden förvärmde den ungefär två mil innan och det var därtill en varm dag.

Körde ned min M3P till tokholm för bilbyte förra veckan. (2170L, E3LD 82kWh) Laddade över förväntan fort, kändes som man hade släppt på lite mer sedan jag sist laddade V3.

[Niklas Z]

Jag har två hypoteser till den stundtals låga laddhastigheten:

1. Nyare programvaror till bilen är mer noggrann med att temperaturen ska vara rätt för att kräma på med hög laddeffekt.
2. Nyare programvaror är mer restriktiva med att spendera ström på förvärmning.

Hypotes 1 och 2 utesluter inte varandra.

Efter mitt senaste inlägg i denna tråd laddade jag vid Superchargern i Norden, i nordvästligaste Tyskland. Jag kom in med 14 % och bilen laddade till 60 % på 12 minuter. Det kan jag inte klaga på. Tydligen har den fortfarande kapacitet att ladda snabbt, men den väljer att inte göra det vid många tillfällen. Inför laddningen vid SuC i Norden förvärmde den ungefär två mil innan och det var därtill en varm dag.

Körde ned min M3P till tokholm för bilbyte förra veckan. (2170L, E3LD 82kWh) Laddade över förväntan fort, kändes som man hade släppt på lite mer sedan jag sist laddade V3.

Är E3LD det lite större Panasonicbatteriet?

[AAKEE]

Jag har två hypoteser till den stundtals låga laddhastigheten:

1. Nyare programvaror till bilen är mer noggrann med att temperaturen ska vara rätt för att kräma på med hög laddeffekt.
2. Nyare programvaror är mer restriktiva med att spendera ström på förvärmning.

Hypotes 1 och 2 utesluter inte varandra.

Efter mitt senaste inlägg i denna tråd laddade jag vid Superchargern i Norden, i nordvästligaste Tyskland. Jag kom in med 14 % och bilen laddade till 60 % på 12 minuter. Det kan jag inte klaga på. Tydligen har den fortfarande kapacitet att ladda snabbt, men den väljer att inte göra det vid många tillfällen. Inför laddningen vid SuC i Norden förvärmde den ungefär två mil innan och det var därtill en varm dag.

Körde ned min M3P till tokholm för bilbyte förra veckan. (2170L, E3LD 82kWh) Laddade över förväntan fort, kändes som man hade släppt på lite mer sedan jag sist laddade V3.

Är E3LD det lite större Panasonicbatteriet?

Ja, 82kWh-batteriet. Gulmarkerat på bilden du la upp (3L i E3LD)

Jag hade någonstans 130kW vid 50%, 100kW vid 60% och 73kW vid 73% så cirka mitt mellan kurvorna.

150 mil på ett dygn och full spätta på alla SuC (utom Skellefteå som är känd för att vara lite långsam, där fick jag kring 135kW dock höll den i sig till 50% och följde kurvan fint).

Hade plockat loss mina grejer för SMT och loggar via teslalogger så det finns inte loggat tyvärr. Skulle ju sälja bilen, därav borttaget.

Körde hem min model S och där siktade jag på V3-laddare och kom då överlag till minst 250kW på alla. Oftast 255-256, och ingen slow-lösning. Överlag kort eller nästan ingen förvärmning visades men det raketladdade bra ändå

[Niklas Z]

Överlag är laddeffekten lägre än den borde. I den bifogade bilden som är från TeslaBjörn finns laddkurvor från dels Panasonic 77,8 kWh och dels från det mindre LG batteriet. I diagrammet har jag lagt in en röd graf som är min laddkurva från Mantorp vid SECC i somras. Laddkurvan från laddstoppet vid Mantorp är det normala för min bil hela detta år, kanske rent av en av de bättre sessionerna. Vid Mantorp hade bilen körts drygt 40 mil i sommarväder före stoppet och den hade förvärmt som den ska. Stationen hade ganska låg beläggning. Inga yttre omständigheter talade för långsam laddning.
En ska jag funderat på är om bilens BMS kan spöka. Jag åkte på en utlandsresa med bilen kring påsk och före avfärden hade bilen nästan 74 kWh i batterikapacitet, beräknat från energidiagrammet. När jag kom hem installerades en ny programvara och när jag sedan kontrollerade batterikapaciteten var den betydligt lägre. Under våren låg en som lägst under 70 kWh, vilket naturligtvis hade varit ett anmärkningsvärt tapp på så kort tid. Efter hand arbetade den sig upp och när jag vid för några veckor sedan lät bilen ladda fullt och stå med full laddning några timmar så hade kapaciteten krupit upp till drygt 73 kWh. Min BMS har alltså haft lite hyss för sig under sommaren.
Det hör till saken att jag nästan aldrig laddar över 55 % och de gånger jag gör så får bilen sällan stå med laddnivå över 55 % före avfärd. En hypotes jag har är att om bilens BMS inte har ordentlig koll så kanske laddeffekten blir lägre. Eftersom laddeffekten är starkt beroende av SoC så kanske bilen tar det säkra före det osäkra och sänker laddeffekten något. Det är naturligtvis bara en gissning, men kanske någon kan kasta ljus över detta.

[AAKEE]

Överlag är laddeffekten lägre än den borde. I den bifogade bilden som är från TeslaBjörn finns laddkurvor från dels Panasonic 77,8 kWh och dels från det mindre LG batteriet. I diagrammet har jag lagt in en röd graf som är min laddkurva från Mantorp vid SECC i somras. Laddkurvan från laddstoppet vid Mantorp är det normala för min bil hela detta år, kanske rent av en av de bättre sessionerna. Vid Mantorp hade bilen körts drygt 40 mil i sommarväder före stoppet och den hade förvärmt som den ska. Stationen hade ganska låg beläggning. Inga yttre omständigheter talade för långsam laddning.
En ska jag funderat på är om bilens BMS kan spöka. Jag åkte på en utlandsresa med bilen kring påsk och före avfärden hade bilen nästan 74 kWh i batterikapacitet, beräknat från energidiagrammet. När jag kom hem installerades en ny programvara och när jag sedan kontrollerade batterikapaciteten var den betydligt lägre. Under våren låg en som lägst under 70 kWh, vilket naturligtvis hade varit ett anmärkningsvärt tapp på så kort tid. Efter hand arbetade den sig upp och när jag vid för några veckor sedan lät bilen ladda fullt och stå med full laddning några timmar så hade kapaciteten krupit upp till drygt 73 kWh. Min BMS har alltså haft lite hyss för sig under sommaren.
Det hör till saken att jag nästan aldrig laddar över 55 % och de gånger jag gör så får bilen sällan stå med laddnivå över 55 % före avfärd. En hypotes jag har är att om bilens BMS inte har ordentlig koll så kanske laddeffekten blir lägre. Eftersom laddeffekten är starkt beroende av SoC så kanske bilen tar det säkra före det osäkra och sänker laddeffekten något. Det är naturligtvis bara en gissning, men kanske någon kan kasta ljus över detta.

Även om man skulle köra max 55% så länge att BMS tappar kollen på kapaciteten ( vilket det inte alls är så säkert att den gör, men om vi spelar med det), så är SOC ju normalt känd.

Bilen bör kunna ladda med full fart oavsett.

Det ser onekligen långsammare ut än ”normalt” för en bil med 77.8-kWh batteriet. Det laddar ju snabbast av alla, i tid räknat.

Summan av loggar på M3LR (med det batteriet):

De tre senaste softwareversionerna med m3LR, de har inte dragit av alla i vart fall:

Har du laddat på en V3 som du vet
Bekräftat levererar fullt ?

[Niklas Z]

I år har jag laddat på följande SuC V3 (eller V4): Espoo Finland, Härnösand, Örnsköldsvik södra, Hudiksvall, Mantorp, Ystad, Jönköping, Strängnäs, Markaryd, Lohfelden Tyskland, Öhringen Tyskland, Füssen Tyskland, Leipzig Flughafen, Gränna.
Ingen gång har jag fått en laddkurva som är nämnvärt bättre än den jag lade upp, tyvärr ofta sämre.
Vid några tillfällen har bilen inte hunnit förvärma ordentligt, men oftast har jag stannat för laddning efter minst 15 mils motorvägskörning och givetvis haft stationen som mål i navigatorn. I somras började jag kolla batteritempen vid ankomst i S3XY appen, eftersom jag inte fick den laddeffekt jag tycker bilen ska kunna ta. Då har temperaturen vid ankomst legat i intervallet 43-50 grader.
I det sista av dina diagram laddar bilen med ungefär 200 kW vid 40 % SoC. Det har inte hänt mig på hela året.

[AAKEE]

I år har jag laddat på följande SuC V3 (eller V4): Espoo….

Har du någon data på hur stor andel SuC/DC-laddning du har?
Har månne batteriet/bilen börjat begränsa snabbladdning pga många DC-laddningar?


Min M3P (2021) förvärmde alltid till 48C för SuC v3. Första året var det 48C på alla Superchargers men sen kom ny mjukvara som anpassade förvärmningen mot version av SuC.
Minnesbilden är ~40C på V2. Och fortfarande 48C på v3.

Om det är testat på många olika superchargers och alltid blir lägre bör det bero på bilen känns det som.
Jag hade en M3LR lånebil (2019) i 3 veckor under sommaren 2021, den hade gått 8K och låg alltid på maxkurvan jag postade, snarare lite över än under kurvan. Den bilen hade 10% degradering. Imponerade laddhastighet!

Om kapaciteten överskattas kommer sann SOC stiga fortare än den verkliga under en laddning, så man kommer sannolikt se en lägre laddhastighet vid en viss displayad SOC än kurvorna eftersom den sanna SOC:en är högre.
Det är sällan stora fel på BMS estimering så detra skulle nog inte ge mer än ~ skillnaden i laddfart för några procent.


Det mest troliga borde ändå vara att bilen medvetet begränsar laddhastigheten (eller att tex ökad intern resistans omöjliggör högre laddeffekt än du har idag. Det låter som du har ganska konstant kurva som är samma varje gång?

[Niklas Z]

Det senaste året har jag laddat 4500 kWh varav 23 % på SuC. Till det kommer en del på andra snabbladdare, men flertalet snabbladdade kWh är på SuC.
Nja, laddkurvan kan vara mer eller mindre dålig, men det är inte så att den är katastrofdålig, förutom om stationen är överbelastad, som t ex Strängnäs var en gång i april, då jag inte ens fick 100 kW. Men det berodde som sagt inte på bilen.
En annan märklig laddkurva fick jag i slutet av Mars i Gränna. Bilen hade då körts 35 mil ungefär så temperaturen var den rätta. Jag kollade även med S3XY buttons och om jag minns rätt var den 46 grader, men jag kan minnas fel. Då ville bilen inte rampa upp laddeffekten inledningsvis, men sen bättrade den sig och betedde sig mer normalt (dvs normalt för min bil, inte den laddkurva som 77,8 kWh batteriet ska vara kapabelt till). Överlag så ligger min laddkurva cirka 30 kW lägre i intervallet 30-50 % SoC.

[AAKEE]

Det senaste året har jag laddat 4500 kWh varav 23 % på SuC. Till det kommer en del på andra snabbladdare, men flertalet snabbladdade kWh är på SuC.
Nja, laddkurvan kan vara mer eller mindre dålig, men det är inte så att den är katastrofdålig, förutom om stationen är överbelastad, som t ex Strängnäs var en gång i april, då jag inte ens fick 100 kW. Men det berodde som sagt inte på bilen.
En annan märklig laddkurva fick jag i slutet av Mars i Gränna. Bilen hade då körts 35 mil ungefär så temperaturen var den rätta. Jag kollade även med S3XY buttons och om jag minns rätt var den 46 grader, men jag kan minnas fel. Då ville bilen inte rampa upp laddeffekten inledningsvis, men sen bättrade den sig och betedde sig mer normalt (dvs normalt för min bil, inte den laddkurva som 77,8 kWh batteriet ska vara kapabelt till). Överlag så ligger min laddkurva cirka 30 kW lägre i intervallet 30-50 % SoC.

Man får ju ta med i beräkningen när superchargrarna inte levererar som tänkt.

Jag vet att skellefteå inte ger fullt och det var känt att de två-tre nordligaste av de laddarna gav lägre effekt.

Jag passerade Arvidsjaur för ett par veckor sen, min S har hittills alltid gett 250kW+ på bilens display på v3, aldrig svikit en enda gång.
Arvidsjaur var tomt, jag var själv.

Fick 89kW som gick upp till 90kW och den höll sig konstant hela laddningen på exakt 90.
Måste vart stationen som begränsade.

Det är ju inland svårt att veta varför man inte får full laddfart (spec om man kan verifiera celltemp) så man får nog gå på de högsta värdena man ser.
Du verkar ändå ha en relativt fast ”max-kurva” som ligger lägre än den ”borde”.

Har du haft bilen sen ny och fick du fullt ös när suc v3 kom?

[Niklas Z]

Ja, jag har haft bilen sen den var ny. Den är tillverkad augusti 2020 och jag hämtade ut den sista lördagen i september samma år. Den har gått 9600 mil nu och batteridegraderingen är cirka 6-7 %.
I början laddade jag bara på V2 men när V3 kom blev det förstahandsvalet på långfärder. Tyvärr loggade jag ingenting på den tiden, men jag kollade laddningen när jag stannade på SuC Tindered i maj 2023 och åt lunch på det utmärkta lantköket där. Vi anlände med 9 % i batteriet och hade förvärmt ordentligt. Laddkabeln kopplades in och vi gick till restaurangen för att beställa. Det var kö i restaurangen så det tog en stund innan vi kunde beställa. När vi hade satt oss till bords plockade jag fram mobilen och såg att bilen redan, efter mindre än 17 minuters laddning, hade passerat 70 %. SoC. Att ladda 9-70 % på knappa 17 minuter gör man inte med många Teslor, förutom de med ett välfungerande Panasonic 77,8 kWh.