SECC 2024 8:e juli (Ystad - Haparanda)

[P_EL]

Bra kört alla! Nyfiken fråga. Hur håller man koll på att ingen kör snabbare än tillåten hastighet?

Relevant fråga. Kör man bil i 18h och det skiljer 18min så är det ca 1,7% skillnad i tidsåtgång. Det motsvarar att köra 90 eller 91,5 på en 90-väg. Räcker ju att bilarnas farthållare är lite olika kalibrerade för att den skillnaden ska upptå helt oavsiktligt...

[joel80]

Bra kört alla! Nyfiken fråga. Hur håller man koll på att ingen kör snabbare än tillåten hastighet?

Relevant fråga. Kör man bil i 18h och det skiljer 18min så är det ca 1,7% skillnad i tidsåtgång. Det motsvarar att köra 90 eller 91,5 på en 90-väg. Räcker ju att bilarnas farthållare är lite olika kalibrerade för att den skillnaden ska upptå helt oavsiktligt...

Vi kör mot GPS-hastighet i Glympse. Alla deltagare ser varandras hastigheter i samma app samt alla som följde kunde också så. Så vi försöker i allafall få det rättvist.

[Jojje167]

JojjeNordkap.jpg
JOJJE!!! DAGS ATT VÄNDA! DU SKA SÖDERUT!

Hehe, det blev en liten omväg hem. Besökte världens nordligaste supercharger i Honningsvåg, Norge. Rekommenderas! Riktigt mäktigt landskap.

[Laddvin]

Hej,

Här kommer sammanfattning från vinnarbilen!

Edvin Jacobsson med co-driver Peter Kiel Andersson

Efter förra årets sjundeplats med samma bilmodell, NIO ET5 Long Range (100 kWh) var jag (Edvin) redo för revansch.

Sedan förra sommaren har NIO introducerat ett nytt 100 kWh-batteri som har en ny betydligt bättre laddkurva. Dessa har ersatt de gamla batterierna i alla nyleveranser, men de gamla batterierna finns självklart kvar i cirkulation i batteribytesstationerna. Problemet för oss är att de två varianterna anses vara likvärdiga och går inte att särskilja i swap-systemet som kund. Vi lämnades därför med en risk att få det gamla batteriet i vårt sista och mest avgörande batteribyte i Arlandastad även i år, vilket skulle vara avgörande för slutresultatet.

Vi hade startposition någonstans mitt i fältet och rullade ut från parkeringen i Ystad klockan 13:46.

Vägvalet genom Skåne var baserat till stor del på förra årets resultat. Då valde vi att köra väg 13 direkt mot Markaryd, medan majoriteten valde väg 19 via Kristianstad. Det visade sig det året att väg 19 var uppåt 9 minuter snabbare då.

I år har starten flyttat västerut i Ystad vilket gett väg 19 en liten nackdel mot förra året. Vi valde ändå den vägen då vi antog att tidsskillnaden ändå skulle vara till vår fördel, medan vägen genom Malmö-Helsingorg skulle leda till för stor risk för trafikstockning osv samt eventuellt för hög förbrukning för att ta oss till vårt första stopp - Mantorp Power Swap Station.

När vi svängde av väg 21 utanför Hässleholm kunde vi konstatera att vårt vägval som bestod av en längre körsträcka med högre snitthastighet hade missgynnats av sommartrafiken med husvagnar och dylikt. Vi hamnade ca 2-3 minuter efter framförvarande klunga.

Färden rullade vidare utan några problem. Lugn trafik ända genom Jönköping och upp till Mantorp. Där rullade vi in på NIO's Power Swap Station med 8% SoC kvar. 20 procentenheter mindre än förra året, trots mestadels stabilt väder. Vi körde ju dock den något längre vägen i Skåne.

Medan Peter åkte in i swappen gick jag och kissade bakom en buske. Väl tillbaka till bilen nån minut senare så sitter han och viftar frustrerat. Batteribytet har inte startat. Det verkar som att bil och station inte hunnit slutföra de handskakningar mm som ska göras, utan systemet står helt enkelt och laddar. Nån frustrerande minut senare så hoppar bytet igång och fortsätter smidigt precis som förväntat. Jag fick senare höra att NIO jobbar på att gå över till Telia för att förbättra stabiliteten. Vi rullar vidare med ett 90% laddat batteri som rymmer 90 kWh netto. Vi har alltså ca 81 kWh till vårt förfogande inför nästa etapp.

På bilden ser ni batteripacket som håller på att lyftas upp under bilen.

Planen är att köra via den lite nyare Power Swap Stationen i Arlandastad som tillkom efter förra årets tävling. Fördelen med denna gentemot Enköping är att E4 via Stockholm på pappret är uppemot 10 minuter snabbare, samt att PSS Arlandastad är generation 3, medan Mantorp och Enköping är generation 2. Gen. 3 har stöd för batteribyten på ca 4 minuter mot 5 minuter i Gen. 2, och kan hålla upp till 21 batterier jämfört med 13 batterier för Gen. 2.

Runt mina hemtrakter i Nyköping har vi troligtvis tävlingens mest intensiva nederbörd. Vattenpölar bildades på vägen med risk för vattenplaning i kombination med dålig sikt. Med säkerheten prioriterad gick det trots allt att hålla en ganska hög hastighet här. Trafiken är som tur är inte så tät. Förbrukningen skenar iväg, men vi har ju 81 kWh till vårt förfogande på denna etapp som bara är 25 mil mellan Mantorp och Arlandastad. Vi har med andra ord gott om energi att avvara.

Trafiken flyter på genom Stockholm, men så blir vi plötsligt stående i kö i en tunnel efter någon bärgning eller liknande. Stoppet blir inte mer än några få minuter, men vi hann tänka lite oroliga tankar om gänget som var på väg från Örebro/Västerås upp mot Gävle och skulle ta sig förbi Stockholm utan stopp.

Vi anländer till Arlandastad med 34% SoC och batteribytet går smidigt. Medan jag sitter i bilen och fyller i laddprotokollet springer Peter ut för att tömma blåsan. Allt enligt plan. Fem minuter senare är vi på väg igen. Avståndet till bakomvarande bilar ökar. Några hade strul med upptagna laddare i kvällstrafiken runt Linköping, något som vi skonats från.

Färden rullar vidare norrut mot Uppsala. Medan jag kör säger jag något till Peter om att vi ska passera Uppsala. Då svarar han nää, det ska vi inte. Det har vi redan gjort. Ett tag senare lägger jag någon liknande kommentar om Gävle. Nää, det har vi också passerat konstaterar han. Det är trots allt ett gott tecken på att milen betas av i god fart.

Någonstans i mörkret norr om Gävle, runt 22:30 tar det plötsligt tvärstopp. Någon typ av vägarbete. Vi lyckas efter en stund identifiera att det handlar om en vägtransport av ett vindturbinblad. Vi är bil nummer två i kön. Efter några plågande minuters stillestånd börjar transporten att rulla. Vi håller en hastighet av 50-55 km/h i vad som känns som en evighet, utan några som helst tecken på att få bli förbisläppta.

Nu är loppet kört tänker jag. Kommer bilarna bakom ikapp så finns det inte några marginaler kvar att spela på. Samtidigt går tankarna att om man kör transporten så tidigt på kvällen som 22:30 bör de rimligtvis ha en bra bit att åka, så kanske fastnar de andra också när vi tagit oss förbi.

Efter att ha tittat på kartan i efterhand så uppskattar jag att transportsträckan vi fastnade på måste ha varit 13-20 km lång. Till slut stannar transporten till igen och dirigerar oss att köra förbi via avfarten. Vi missar dock att agera omedelbart på denna möjlighet och blir fast framför ivriga förare som i ganska hög fart kör om oss på avfartsfilen. Efter vad som känns som ytterligare en evighet hittar jag en liten lucka, sticker ut fronten i avfartsfilen och trycker plattan i mattan. När jag vänder min blick framåt från högerbackspegeln så ser jag hur en man i varselkläder precis tar ett kliv ut från sitt arbetsfordon för att göra någon typ av handsignal. Jag får en ordentlig obehagskänsla över hur fel det kunde gått. Dåligt ställe att stå på med tanke på att det annars krävs TMA-bil för mista lilla arbete på motorvägen. Uppskattningsvis stod vi helt stilla i 5 minuter och körde 50 km/h i 10-20 minuter. Min bästa gissning är att vi tappade 10-15 minuter mot normal hastighet där.

Färden rullar vidare mot nästa planerade stopp. Tesla Supercharger i Härnösand. Dit anländer vi med 8% SoC. Tanken var att beroende på vilken batterivariant/laddkurva vi fick efter sista batteribytet välja en av två laddstrategier. Antingen en med 20 mil intervaller som förra året, eller en mer flexibel strategi ny för i år. Laddaren i Härnösand ger snabbt det glädjande beskedet att vi har det nya batteriet med bättre laddkurva.

Vi skulle i teorin kunna ladda till uppåt 60-80% SoC innan effekten sjunker från 180 kW. Till vårt sista tilltänka laddstopp i Skellefteå är det 35 mil. För den sträckan skulle det krävas någonstans runt 80% SoC. Vi valde därför att istället ladda tills dess att effekten började sjunka, och sedan köra vidare 10 mil till Tesla Supercharger i Örnsköldsvik. Vi fyllde på till 60% SoC på 17 minuter innan effekten började dala.

10 mil och 68 minuter senare anländer vi till Örnsköldsvik med 38% SoC och kopplar in bilen igen. Laddningen hoppar snabbt upp till 180 kW igen. Till och med 185 kW efter en stund. Effekten ligger dessutom högt längre denna gången. Vid 65% SoC börjar effekten sakta dala. Efter 9 minuter kopplar vi ur och kör vidare innan Joel hunnit ikapp oss, med Skellefteå 25 mil bort i sikte.

Straxt efter kl 5 på tisdagmorgonen ansluter vi till en laddare i ett industriområde på norra sidan av Skellefteå med 13% SoC. Detta är vårt sista laddstopp med 25 mil kvar till mållinjen. Vi börjar känna lukten av seger. Joel som ligger tvåa är på väg in mot stan och väljer sedan att stanna vid en annan laddare straxt söder om oss. Vi har även haft lite koll på Jojje som ligger trea och tror inte heller att han ska kunna ta sig i mål utan en ytterligare laddning. Ett tag efter att vi rullat vidare mot Haparanda rullar Jojje in på samma laddare som vi lämnat en stund tidigare.

Färddatorn börjar snabbt rapportera en brist på räckvidd. Vi ligger 2-3 kilometer back för att kunna ta oss till Haparanda Stadshotell. Vi velar lite fram och tillbaka och tänker att hastigheten bör vara lägre en del av sträckan. Till slut bestämmer vi oss för att sänka hastigheten med 2-3 km/h för att spara energi. Detta på eventuell bekostnad av nya rekordtiden som färddatorn rapporterar ligger ungefär precis i linje med Beräknad ankomst. Hastighetstappet snappas fort upp av Joel vars livesändning vi startat upp en stund tidigare. Han börjar spekulera i om vi har brist på räckvidd och saktat in eller om vi kör 8 km/h för fort.

När vi passerat "the last resort", Tesla Supercharger i Töre, så börjar förbrukningen att vända, och räckvidden börjar i ganska rask takt komma ikapp avståndet till mållinjen. Med vad vi trodde var någon minuts marginal till nytt tidsrekord hamnar vi bakom en traktor på väg med vajerräcke. Snacka om att snubbla på målsnöret. Det visade sig dock att det inte bara var räckvidden som återhämtade sig sista biten, utan även tidsåtgången för sista sträckan var pessimistiskt räknad av navigatorn vilket gjorde att vi kom fram tidigare än väntat. Vi rullar in i Haparanda med 2% SoC och en rapporterad räckvidd på 11 km.

Några ytterligare bilder och videos ligger i stories/höjdpunkter på min instagram: Laddvinofficial

Sammanfattningsvis så var det överlag väldigt bra trafiksituation i princip hela vägen, förutom landsvägarna genom Skåne då, med små tidsförluster här och där, precis som varje år.

Vi hade inte den snålaste bilen, men att slippa leta laddare i rusningstrafik och bara behöva ladda i Norrland mitt i natten visade sig vara en stor fördel. Nya batteriet har som sagt också en väldigt förlåtande laddkurva vilket gör en mindre känslig för vart man tar laddstoppen.

Samtidigt som det är jättekul att vinna och sätta nytt tidsrekord så är det tråkigt att höra att den tidigare vinnaren Jojje upplevde förändrat beteende med bilen. Jag hade gärna sett en ännu hårdare kamp om segern in i det sista.

Jag ser fram emot ytterligare en spännande tävling nästa år. Förhoppningsvis med många fler spännande modeller i startfältet.

//Edvin "Laddvin" Jacobsson

[martinot]

JojjeNordkap.jpg
JOJJE!!! DAGS ATT VÄNDA! DU SKA SÖDERUT!

Hehe, det blev en liten omväg hem. Besökte världens nordligaste supercharger i Honningsvåg, Norge. Rekommenderas! Riktigt mäktigt landskap.

20240710_221539.jpg

Kul! Ser grymt vacker ut!

[martinot]

Sedan förra sommaren har NIO introducerat ett nytt 100 kWh-batteri som har en ny betydligt bättre laddkurva. Dessa har ersatt de gamla batterierna i alla nyleveranser, men de gamla batterierna finns självklart kvar i cirkulation i batteribytesstationerna. Problemet för oss är att de två varianterna anses vara likvärdiga och går inte att särskilja i swap-systemet som kund. Vi lämnades därför med en risk att få det gamla batteriet i vårt sista och mest avgörande batteribyte i Arlandastad även i år, vilket skulle vara avgörande för slutresultatet.

Ibland skall man ha lite tur också (ni hade ju lite mer strul och otur förra året).

Snygg redogörelse, och Stort Grattis till den välförtjänta vinsten i år!

[joel80]

@Laddvin
Med tanke på typ hela NIO-kontoret följde er och att det verkar varit ett rätt viktigt event för dem var det nog ingen stor risk att ni skulle få ett av de äldre batterierna.
Även om ni själva inte kunde välja skulle det vara otroligt märkligt om NIO inte såg till att det här blev så bra det kunde för er.

Ni verkar haft ett bra flyt ändå hela resan bortsett från nån enstaka traktor och den där vingen. Hur Peter klarade att inte kissa innan Arlanda är lite av ett mysterium!

Även om jag skulle räkna bor de misstag jag gjorde tror jag inte jag kommit ikapp. Totalt blev det kanske 10 minuter där jag kunde "optimerat" tror jag. Och möjligen ett par minuter kortare laddning då jag kom fram med 6% och 8% vid två laddare. Men även om det varit helt cleant där hade ni nog legat ett par minuter framför och tagit det.

[Laddvin]

Haha så kanske det är.
Precis, vi hade väldigt bra flyt över lag. Laddstoppen gick jättebra. Jag valde medvetet så säkra kort som möjligt och nära vägen. Men vi tappade ju mycket där med vingen.
Peter har en blåsa av stål hahaha. Han vann nog "blåspriset" om ni hunnit uppfinna ett sådant ännu

[Gustafsson]

Tävlingen har blivit så tight att det nu är mer av en strategitävling än en märkestävling - hur man utnyttjar bilen man kör på bästa sätt typ. Några få misstag/felbedömningar på vägen så är man rökt!.
Uppenbarligen ligger det mycket funderingar och planering, studier av var de bästa laddarna finns, koll med vägverket, trafiknyheter mm bakom tiderna för vinnarbilarna.
Klart kul att följa kommentarerna (och tävlingen förstås).

[iAkita]

Här kommer en lite mer utförlig summering av tävlingen även från mig:

Delsträcka 1: Ystad – Linköping (407 km, 4t24m, 175 Wh/km, 99-8%).
Laddning: Allegro 8-63%, 44 kWh, 21 minuter, snitteffekt 125 kW
Kommentar: Resan till Linköping gick enligt plan. Jag provade först ladda vid Cirkle K men fick bara 75 kW pga hög belastning vid stationen. Byte av laddställe och problem att få igång Allegro laddarna fördröjde stoppet med totalt ca 15 minuter. Jag fick inte heller full effekt.

Delsträcka 2: Linköping - Cirkle K Kungens kurva (186 km, 1t 46m, 212 Wh/km, 63-11%).
Laddning: Cirkle K 11-53%, 34 kWh 14 minuter, snitteffekt 145 kW
Kommentar: Jag hade egentligen tänkt köra hela vägen till Uppsala efter stoppet i Linköping, men ett ihärdigt regnande ökade förbrukningen kraftigt och jag fick revidera min plan för de två efterföljande etapperna. Cirkle K laddarna vid Kungens kurva ligger bra till, så det blev ändå ett lyckat stopp. Däremot laddade jag för mycket. När jag körde loppet med min EV6 GT förra året var förbrukningen skyhög på 120-vägen norr om Uppsala, så jag var nervös att det skulle bli samma sak i år och tog i lite för mycket med laddningen.

Delsträcka 3: Kungens kurva – Gävlebro (178 km, 1t 44m, 188 Wh/km, 53-9%).
Laddning: Cirkle K 9-49%, 32 kWh, 12 minuter, snitteffekt 160 kW
Kommentar: Körningen gick bra och bilen lite snålare än vad jag räknat med. Däremot fick jag gärnsläpp vad det gäller laddningen. Sträckan Kungens kurva – Gävlebro fanns med i en av de backup planer jag gjort inför tävlingen. Jag skulle ladda till 54% men kollade på fel sträcka och kopplade ut med 49% istället. Se vidare i kommentar en för nästa delsträcka.

Delsträcka 4: Gävlebro – Gnarp (167 km, 1t 39m, 184 Wh/km, 49-8%).
Laddning: Cirkle K 8-54%, 38 kWh, 14 minuter, snitteffekt 163 kW
Kommentar: Min plan för denna delsträcka var att köra hela vägen till Ionity i Sundsvall, men på grund av att jag kopplade ut för tidigt i Gävlebro stod det efter ett tag klart att det var högst tveksamt om jag kunde nå Sundsvall utan att sänka farten rejält. Så det fick bli till att stanna i Gnarp istället och än en gång revidera mina planer för resten av resan. Än värre, kvällens/nattens enda kaffe var planerad att köpas på Cirkle K i Sundsvall. Så jag fick klara mig utan kaffe under resan. Laddstationen i Gnarp ligger dock väldigt bra till direkt invid E4, så den kan bli aktuell igen nästa år.

Delsträcka 5: Gnarp – Örnsköldsvik (193 km, 2t 03m, 187 Wh/km, 54-6%).
Laddning: Cirkle K 6-42%, 30 kWh, 12 minuter, snitteffekt 150 kW
Kommentar: Allt gick som planerat både med laddning och körning.

Delsträcka 6: Örnsköldsvik – Bygdeå (152 km, 1t 32m, 195 Wh/km, 42-3%).
Laddning: Eviny 3-44%, 34 kWh, 14 minuter, snitteffekt 146 kW
Kommentar: En bra planerad sträcka där jag kom in med låg SoC utan att för den skull behöva vara nervös eller sänka farten. Däremot levererar inte Eviny-laddaren den effekt den utlovar (jag upplevde samma sak förra året). Det är två kabler på den och den ska kunna leverera upp till 360 kW. Men jag får "bara" 180 kW även när jag är ensam vid laddaren. Laddstationen är dock utmärkt placerad direkt invid E4 och Eviny har marknadens i särklass bästa laddapp.

Delsträcka 7: Bygdeå - Jävre (151 km, 1t 39m, 179 Wh/km, 44-8%).
Laddning: Ionity 8-51%, 35 kWh, 14 minuter, snitteffekt 150 kW
Kommentar: När jag kom fram till Jävre stod Leo redan där och laddade. Ingen av de andra laddarna gick att få igång, så jag fick vänta till Leo var klar innan jag kunde koppla in. Det tog ca 5 minuter spå ingen stor grej, förutom att mitt mål var att komma in under 19 timmar och sluttiden istället blev 19.01 på grund av strulet. Bilen gick snålare på denna sträcka än på den föregående, så stoppet i Gnarp hade också det kunnat vara något kortare.

Delsträcka 8: Jävre – Haparanda (194 km, 1t 58m, 186 Wh/km, 51-3%).
Kommentar: Den sista sträckan blev mest transport eftersom jag hade några minuters marginal både till deltagarna precis framför och bakom mig.

Slutkommentar och intryck av bilen: Det här var femte året jag körde SECC (med fem olika bilar dessutom). Jag tror aldrig förutsättningarna har varit så goda som i år. Det var betydligt kortare sträckor med vägarbeten än tidigare år och inga andra större fördröjningar. Vindkraftsverktransporten påverkade såklart en del, men det har varit liknande situationer även andra år som fördröjt oss lika mycket eller mer. Även vädret var gynnsamt med svaga men sydliga vindar längs stora delar av sträckan. Ösregnet mellan Linköping och Stockholm var lite jobbigt men påverkade en relativt kort del av den totala sträckan. Och det regnade inte så mycket så man behövde sänka farten, som varit fallet en del andra år.

Vad det gäller i4:an så är det en väldigt trevlig och kompetent långfärdsbil. Det finns potential att förbättra mitt resultat med minst 15-20 minuter, med lite bättre flyt vid laddarna. Däremot var förbrukningen lite högre än vad jag räknat med, ca 20% högre än den Model 3 som körde samma sträcka som jag. En i4 eDrive 40 hade varit ännu mer konkurrenskraftig, eftersom den har betydligt lägre förbrukning än M50. Vad det gäller laddningen så är det ett gigantiskt nerköp jämfört med Kia EV6 som jag kört med tidigare. Jag lyckades ändå få en vettig snitteffekt på laddningen under tävlingen (ca 150 kW), men det var för att jag körde korta delsträckor. Effekten sjunker ganska snabbt så det gäller att komma in med låg SoC och ladda så lite som möjligt. Under ”vanliga” resor är dock laddningen helt adekvat. Jag överladdade vid nästan varje stopp på vägen hem då bilen var klar innan jag var redo att åka vidare. Det sämsta med bilen är dock ruttplaneraren. Den överdriver räckvidd och konsumtion å det grövsta, så det gäller att ladda 5-10% mer än vad bilen rekommenderar. Riktigt kasst faktiskt, när det är fel åt det hållet.

Till sist vill jag passa på att tacka Jens som arrangerade tävlingen och alla deltagare som gör den till en av årets höjdpunkter för mig. Ett riktigt härligt gäng! Till er som funderar på att köra för första gången nästa år: Se till att hänga kvar i Haparanda och var med på barhänget och middagen. Det är nästan mer än halva nöjet med tävlingen!

[airdrive]

JojjeNordkap.jpg
JOJJE!!! DAGS ATT VÄNDA! DU SKA SÖDERUT!

Hehe, det blev en liten omväg hem. Besökte världens nordligaste supercharger i Honningsvåg, Norge. Rekommenderas! Riktigt mäktigt landskap.

20240710_221539.jpg

Vilken väg tar ni söder/västerut? Är ju intressant landskap där man snabbt blir påmind av inlandsisens tryck… var själv uppe vid nordkap för ett antal år sedan men kajkade inte vidare med bil, så har nog missat en massa fina ställen….

[Jojje167]

JojjeNordkap.jpg
JOJJE!!! DAGS ATT VÄNDA! DU SKA SÖDERUT!

Hehe, det blev en liten omväg hem. Besökte världens nordligaste supercharger i Honningsvåg, Norge. Rekommenderas! Riktigt mäktigt landskap.

20240710_221539.jpg

Vilken väg tar ni söder/västerut? Är ju intressant landskap där man snabbt blir påmind av inlandsisens tryck… var själv uppe vid nordkap för ett antal år sedan men kajkade inte vidare med bil, så har nog missat en massa fina ställen….

Det blev söderut på E6. Får se hur långt innan det bär hemåt Sundsvall igen. Var inte så välplanerat den här gången så blir lite spontana stopp där man känner för. Mer söderut i Norge finns det däremot många godbitar, men det får bli under en annan tripp.

[Sportbilsentusiasten]

Bra jobbat gänget !!

[Niklas Z]

Sommartid under långresa går det i princip ingen energi till förvärmning. Batteriet brukar nå kylningstarget på +40C och ligga där, då är det som mest 8 grader det behöver värmas för SuC v3. Mindre för slöare laddare.

Min bil har ju inte den smarta värmepumpen, men jag har kollat batteritempen i S3XY buttons lite av och till när jaggjort långkörningar (och ofta nu under SECC). Det verkar som att batteriet får en temperatur på drygt 30 grader vid långkörning under sommaren, om jag inte matat in en laddstaion i navigatorn. Om jag däremot lägger in en laddstation som mål verkar bilen släppa upp temperaturen till knappt 40 grader. Jag får intrycket att den låter bli att aktivt kyla batteriet långt inför snabbladdning och att batteriets egen värmeproduktion räcker för att värma en del, i alla fall sommartid. Den sista värmningen görs dock aktivt med min bil och det verkar röra sig om närmare 10 grader extra i temperatur.
Men som sagt, det är inget jag kollat systematiskt, bara något som slagit mig vid körning.
Bilarna med octovalve har mer möjligheter till värmehantering, så de kan göra det smartare.

Kul att du och din bil med några år på nacken ändå håller dig i toppen på resultatlistan! Även hänsyn degradering etc…..

Jo, min bil går fortfarande bra. Degraderingen är rätt liten. I vintras visade den 5 % degradering. Efter mjukvaruuppgraderingar under försommaren visar den 7 %. Jojjes bil har större degradering och min har (om jag minns rätt från alla våra samtal om bilarna under SECC, vi träffades ju både före och efter, men även under några av laddstoppen) numera likvärdig kapacitet, trots att hans batteri ursprungligen var ungefär 4 kWh större.
Min bil har också det Panasonicbatteri som har bäst laddkurva. Vi SuC Ö-vik stod Jojje och jag och jämförde hur våra bilar laddade och min hade hela tiden högre laddeffekt, trots att den också hade högre SoC.

[Niklas Z]

Ja se, allt som behövdes för att SECC skulle bli världsnyhet var en negativ Tesla vinkling

Elon är ju lite barnslig, hade varit kul om den här nyheten hade nått honom och att Tesla sedan gör förbättringar. Att många stationer fortfarande är V2 borde tex ha påverkat en del här.

Tror ärligt alla stoppen och att bara ladda till 40-46% är en större bov.
Hade Tesla kunnat hålla upp laddningen i vettiga hastigheter upp till 65-75% så hade de varit oslagbara på denna typ av resor.
Detta då förbrukningen är otroligt bra.

Skulle vara intressant att se nya Taycan på detta event.

Ett problem med laddningen på min Model 3 LR är att det krävs SuC V3 för att få en bra laddkurva, Längs rutten till Haparanda finns det inte många att välja på. De söder om Mantorp ligger för tidigt för att vara relevanta för mig. Mantorp (eller Linköping) ligger hyfsat bra till. Nästa V3 SuC laddare är Bredden i Sollentuna, men den är ofta full. Det blir lite av en chansning att ta den. Därefter kommer Söderhamn, men det är så tidskrävande avstickare från E4 fram till laddstationen, så den är ett dåligt alternativ. I praktiken blir det därför SuC Hudiksvall som blir nästa stopp. Det funkar bra. Därefter följer V4 stationen i Härnösand, som dock ligger för nära Hudik, så det tenderar att bli Örnsköldsvik. Norr om Ö-vik finns inga V3-stationer. Tyvärr är det inte bara toppeffekten som kapas på andra laddstationer. Även högre upp i SOC sjunker effekten vid laddning på andra stationer.
Min bästa laddning var SuC Mantorp, där bilen snittade 155 kW upp till 55 %. Den laddade 31 kWh (i bilen, stationen lämnade 34 kWh, räknar man med den siffran blir snittet 170 kW) på 12 minuter och lämnade stationen med tillräckligt för att köra drygt 28 mil motorväg till Uppsala. Jag valde att ladda så mycket att jag kunde nå Uppsala om det skulle vara fullt på SuC Bredden. I och med regnet så steg förbrukning kraftigt och jag tvingades planera om, vilket ledde till att jag valde att ladda på icke-Tesla stationer.
Som det blev gjorde jag sju laddstopp, vilket var två fler än min plan. Inte nog med att jag därmed fick mer overhead i samband med laddstopp, jag fick dessutom ladda på sämre stationer. Fyra av sju laddstopp gjordes på icke-Tesla stationer. Totalt laddade jag 90 kWh på icke-Tesla stationer. Sammanlagd tid för dessa laddningar var 39 minuter, vilket ger en snitteffekt på 139 kW, trots att jag inte någon gång laddade till mer än 45 % på dessa stationer. Jämför det med Mantorp, där snittet låg på 155 kW trots laddning upp till 55 %.
Min bil trivs rätt bra med en planering som innebär att köra t ex 45 mil första etappen och sedan fem etapper på c:a 23-24 mil vardera. Jag misstänker dock att E4 är en lite speciell sträcka. Troligen var Tesla snabbt ute med att bygga laddstationer längs denna väg, i och med att den är en pulsåder i trafiken. Det kanske har lett till att det finns många gamla V2-stationer längs rutten, eftersom Tesla kan ha prioriterat täckning inom andra delar av Sverige, hellre än att bygga splitter nya V3-stationer längs E4. Trevligt dock att Ö-vik tillkom och att Hudik uppgraderades till V3.

[Laddvin]

Ett stort tack till Jens och alla andra som varit inblandade i att arrangera tävlingen och allt runt omkring. Och tack till alla medtävlande som gör tävlingen till vad den är!

Även ett stort tack till NIO som lånade ut tävlingsbilen till oss.

Här kommer årets laddprotokoll.
Det är väl värt att nämna också att däcken var pumpade till 2.8 bar fram och bak.

[Jojje167]

Är det inte ganska mycket långsammare laddning på nyare Model 3? Så troligtvis skulle de ändå få stryk av de äldre treorna i ett sånt här lopp med mycket laddning.

Model 3 har ju tillverkats i Kina och skickats till Europas väldigt länge, så är ju ingen skillnad på den fronten mot de tidigare kinabilarna. Varken till det bättre eller sämre gällande drivlinan. Kina M3 har ju aldrig någonsin haft de effektivare Panasonic-Tesla-batterierna från den amerikanska Nevadafabriken.

Däremot så är ju förbrukningen lite lägre på de nya Highland, men det är enbart tack vare aero-förbättringar, och inte pga. någon skillnad i den elektriska drivlinan som jag förstått det (annars får någon annan gärna rätta mig).

Jag trodde Jojjes bil hade Panasonicbatterier? Det var i förhållande till hans bil jämförelsen handlade.

Min har 82 kWh Panasonic som är tillverkad Q2 2021. Enligt tessie har jag 71,5 kWh kvar av dessa och 5,0 kWh buffert nu (som av någon anledning är extra stor än den ska vara).

[AAKEE]

Är det inte ganska mycket långsammare laddning på nyare Model 3? Så troligtvis skulle de ändå få stryk av de äldre treorna i ett sånt här lopp med mycket laddning.

Model 3 har ju tillverkats i Kina och skickats till Europas väldigt länge, så är ju ingen skillnad på den fronten mot de tidigare kinabilarna. Varken till det bättre eller sämre gällande drivlinan. Kina M3 har ju aldrig någonsin haft de effektivare Panasonic-Tesla-batterierna från den amerikanska Nevadafabriken.

Däremot så är ju förbrukningen lite lägre på de nya Highland, men det är enbart tack vare aero-förbättringar, och inte pga. någon skillnad i den elektriska drivlinan som jag förstått det (annars får någon annan gärna rätta mig).

Jag trodde Jojjes bil hade Panasonicbatterier? Det var i förhållande till hans bil jämförelsen handlade.

Min har 82 kWh Panasonic som är tillverkad Q2 2021. Enligt tessie har jag 71,5 kWh kvar av dessa och 5,0 kWh buffert nu (som av någon anledning är extra stor än den ska vara).

Tesla hade koll på att du skulle nyttja mycket buffer å la till lite innan

[Jojje167]

Är det inte ganska mycket långsammare laddning på nyare Model 3? Så troligtvis skulle de ändå få stryk av de äldre treorna i ett sånt här lopp med mycket laddning.

Model 3 har ju tillverkats i Kina och skickats till Europas väldigt länge, så är ju ingen skillnad på den fronten mot de tidigare kinabilarna. Varken till det bättre eller sämre gällande drivlinan. Kina M3 har ju aldrig någonsin haft de effektivare Panasonic-Tesla-batterierna från den amerikanska Nevadafabriken.

Däremot så är ju förbrukningen lite lägre på de nya Highland, men det är enbart tack vare aero-förbättringar, och inte pga. någon skillnad i den elektriska drivlinan som jag förstått det (annars får någon annan gärna rätta mig).

Jag trodde Jojjes bil hade Panasonicbatterier? Det var i förhållande till hans bil jämförelsen handlade.

Min har 82 kWh Panasonic som är tillverkad Q2 2021. Enligt tessie har jag 71,5 kWh kvar av dessa och 5,0 kWh buffert nu (som av någon anledning är extra stor än den ska vara).

Tesla hade koll på att du skulle nyttja mycket buffer å la till lite innan

Haha! En del tror säkert att var dålig på att planera mina laddningar när jag flera gånger kom fram med minus procent. Men jag gjorde det medvetet för att dra nytta av den lite för stora bufferten.

Kände mig trygg med det på alla delsträckor förutom näst sista från Skellefteå. Där ville jag lämna ionity innan Joel för att ligga framför honom i 2 tim upp till Töre där jag planerat att göra min sista laddning. När han närmade sig estimerade navigatorn -4 vid ankomst till Töre och då valde jag att avsluta laddningen. Hittade sedan en bil som visserligen körde ett par km/h för sakta, men valde ändå att ligga bakom den ett tag och fick ner estimeringen till -3 som fick duga. Låg hela tiden i motorvägsfart men fick sänka mot slutet då discharge power i scanmytesla började närma sig 100 kW vilket är en indikation på att det snart är HELT slut. Joel kom ikapp och körde om mig så han kunde få dra mig en bit, men just där passerade effekten 100 kW och sjönk SNABBT. Fick släppa direkt och lägga mig i 70 km/h sista 5km.

Totalt körde jag drygt 2 mil under 0% och kom som sagt fram med -3,3%. Det var enda gången under hela resan som det var nära slutet.
Så länge batteriet är varmt (minst 30 grader) så går det att använda lite av bufferten. Men om det var längesen man gjorde det så bör man vara försiktig då batteriet kan vara i osynk med BMS.

[Generalbogge]

Här kommer en liten rapport från min sida.

Körde för fjärde gången och med samma bil som jag hade kört varje gång. En model S 90D från 2017.

Bilen passerade 28.000 mil under loppet, och laddeffekten toppade på strax över 130 kW. En liten bit ifrån de 145 som jag sett som allra bäst tidigare under åren. Så inte helt katastrof. Mitt problem under detta lopp, var min oförklarligt höga förbrukning. Det landade till slut på 201 Wh/km för hela loppet. 2022 hade jag 178, och förra året hade 175. Så cirka 15% högre detta året. Samma fälgar och samma däck. Däcken då lite mer slitna såklart. Låg strax över lagligt vid start. Tycker också att förutsättningarna rent vädermässigt var ganska lika förra året. En del regn på någon sträcka, och mestadels medvind.

Denna höga förbrukning i kombintion med regn runt första laddstoppet ställde till det rejält tidigt i loppet. Jag stannade i Gränna istället för i Ödeshög, Ankom med 17% vilket egentligen var lite väl högt. Men enligt plan B så skulle kommande laddstopp ligga optimalt. Alla inom max 180km ifrån varandra. Men jag laddade för lite. Högre förbrukning än förväntat gjorde att jag inte skulle nå mitt tilltänkta laddstopp på Circle K Stavsjö. Det fick bli en panikladdning på SuC Norrköping. Det fanns ett antal lediga platser, men jag var tvungen att dela. Så kom inte ens upp i 60 kW. 10 plågsamma minuter senare så har jag tillräckligt för att komma till Circle K, och eftersom det fortfarande var delad effekt, körde jag vidare.

Detta extra stopp kostade minst 10 minuter extra tid. Efter detta fick jag till marginalerna lite bättre, men varje laddstopp innebar extra laddtid.

11 laddstopp landande jag på till slut. Och laddtiden blev 3h och 5 minuter. Alldeles för mycket för att kunna konkurrera med mitt egna PB.

Körmässigt tycker jag att det flöt på ganska bra. Hade ett kortare stopp och långsam kö i Stockholm, kanske 3-4 minuter extra tid där. Sedan vindkraftstransporten vid Hudiksvall som sinkade mig 5-6 minuter. Detta tillsammans med den extra ställtiden för att ladda i Norrköping, gjorde att körtiden blev kanske 15 minuter längre än den kunde varit.

Men det verkar som att min 7 år gamla bil nått sin peak
Nästa gång blir det högst troligen ett annat fordon.

Men vi hade väldigt trevligt häng efter tävlingen, som vanligt.

Lite statistik för varje delsträcka.

Ystad - Gränna (Medelförbrukning 184Wh/km)
2024: 3:30

Gränna - Norrköping (Medelförbrukning 212Wh/km)
2024: 1:19 (ack. 4:49)

Norrköping - Stavsjö (Medelförbrukning 239Wh/km)
2024: 0:15 (ack. 5:04)

Stavsjö - Bredden (Medelförbrukning 199Wh/km)
2024: 1:40 (ack. 6:44)

Bredden - Gävle (Medelförbrukning 200Wh/km)
2024: 1:18 (ack. 8:02)

Gävle - Hudiksvall (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:15 (ack. 9:17)

Hudiksvall - Härnösand (Medelförbrukning 202Wh/km)
2024: 1:27 (ack. 10:44)

Härnösand - Örnsköldsvik (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:07 (ack. 11:51)

Tider fram till Örnsköldsvik
2022: 11:47
2023: 11:57
2024: 11:51

Örnsköldsvik - Umeå (Medelförbrukning 223Wh/km)
2022: 1:09
2023: 1:06
2024: 1:08 (ack. 12:59)

Umeå - Skellefteå (Medelförbrukning 197Wh/km)
2022: 1:45
2023: 1:42
2024: 1:39 (ack. 14:38)

Skellefteå - Töre (Medelförbrukning 203Wh/km)
2022: 1:38
2023: 1:38
2024: 1:38 (ack. 16:16)

Töre - Haparanda (Medelförbrukning 187Wh/km)
2022: 0:52
2023: 0:52
2024: 0:53 (ack. 17:09)

Total laddtid:
2022: 2:23
2023: 2:49
2024: 3:05

Total tid:
2022: 19:34
2023: 20:04
2024: 20:13

[Robin_j]

Här kommer en liten rapport från min sida.

Körde för fjärde gången och med samma bil som jag hade kört varje gång. En model S 90D från 2017.

Bilen passerade 28.000 mil under loppet, och laddeffekten toppade på strax över 130 kW. En liten bit ifrån de 145 som jag sett som allra bäst tidigare under åren. Så inte helt katastrof. Mitt problem under detta lopp, var min oförklarligt höga förbrukning. Det landade till slut på 201 Wh/km för hela loppet. 2022 hade jag 178, och förra året hade 175. Så cirka 15% högre detta året. Samma fälgar och samma däck. Däcken då lite mer slitna såklart. Låg strax över lagligt vid start. Tycker också att förutsättningarna rent vädermässigt var ganska lika förra året. En del regn på någon sträcka, och mestadels medvind.

Denna höga förbrukning i kombintion med regn runt första laddstoppet ställde till det rejält tidigt i loppet. Jag stannade i Gränna istället för i Ödeshög, Ankom med 17% vilket egentligen var lite väl högt. Men enligt plan B så skulle kommande laddstopp ligga optimalt. Alla inom max 180km ifrån varandra. Men jag laddade för lite. Högre förbrukning än förväntat gjorde att jag inte skulle nå mitt tilltänkta laddstopp på Circle K Stavsjö. Det fick bli en panikladdning på SuC Norrköping. Det fanns ett antal lediga platser, men jag var tvungen att dela. Så kom inte ens upp i 60 kW. 10 plågsamma minuter senare så har jag tillräckligt för att komma till Circle K, och eftersom det fortfarande var delad effekt, körde jag vidare.

Detta extra stopp kostade minst 10 minuter extra tid. Efter detta fick jag till marginalerna lite bättre, men varje laddstopp innebar extra laddtid.

11 laddstopp landande jag på till slut. Och laddtiden blev 3h och 5 minuter. Alldeles för mycket för att kunna konkurrera med mitt egna PB.

Körmässigt tycker jag att det flöt på ganska bra. Hade ett kortare stopp och långsam kö i Stockholm, kanske 3-4 minuter extra tid där. Sedan vindkraftstransporten vid Hudiksvall som sinkade mig 5-6 minuter. Detta tillsammans med den extra ställtiden för att ladda i Norrköping, gjorde att körtiden blev kanske 15 minuter längre än den kunde varit.

Men det verkar som att min 7 år gamla bil nått sin peak
Nästa gång blir det högst troligen ett annat fordon.

Men vi hade väldigt trevligt häng efter tävlingen, som vanligt.

Lite statistik för varje delsträcka.

Ystad - Gränna (Medelförbrukning 184Wh/km)
2024: 3:30

Gränna - Norrköping (Medelförbrukning 212Wh/km)
2024: 1:19 (ack. 4:49)

Norrköping - Stavsjö (Medelförbrukning 239Wh/km)
2024: 0:15 (ack. 5:04)

Stavsjö - Bredden (Medelförbrukning 199Wh/km)
2024: 1:40 (ack. 6:44)

Bredden - Gävle (Medelförbrukning 200Wh/km)
2024: 1:18 (ack. 8:02)

Gävle - Hudiksvall (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:15 (ack. 9:17)

Hudiksvall - Härnösand (Medelförbrukning 202Wh/km)
2024: 1:27 (ack. 10:44)

Härnösand - Örnsköldsvik (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:07 (ack. 11:51)

Tider fram till Örnsköldsvik
2022: 11:47
2023: 11:57
2024: 11:51

Örnsköldsvik - Umeå (Medelförbrukning 223Wh/km)
2022: 1:09
2023: 1:06
2024: 1:08 (ack. 12:59)

Umeå - Skellefteå (Medelförbrukning 197Wh/km)
2022: 1:45
2023: 1:42
2024: 1:39 (ack. 14:38)

Skellefteå - Töre (Medelförbrukning 203Wh/km)
2022: 1:38
2023: 1:38
2024: 1:38 (ack. 16:16)

Töre - Haparanda (Medelförbrukning 187Wh/km)
2022: 0:52
2023: 0:52
2024: 0:53 (ack. 17:09)

Total laddtid:
2022: 2:23
2023: 2:49
2024: 3:05

Total tid:
2022: 19:34
2023: 20:04
2024: 20:13

Undra vad som hände med din förbrukning egentligen det lät dock dom typ en broms låg emot när du kom in i Haparanda . Dock lite märkligt att du sen fick mycket lägre när du åkte söderut.
Blir väldigt svårt att få en bra tid när bilen drar mer än normalt när vi med äldre bilar inte riktigt har samma laddfart som övriga tävlande...

[Gustafsson]

Många verkar ha haft högre förbrukning i år. Motvind?
Har någon gjort någon sammanställning av alla laddtider genom åren?

[Niklas Z]

Många verkar ha haft högre förbrukning i år. Motvind?
Har någon gjort någon sammanställning av alla laddtider genom åren?

Jag hade lägre förbrukning än någon gång tidigare. Min förbrukning var:
2022: 1,64 kWh/mil
2023: 1,58 kWh/mil
2024: 1,54 kWh/mil
Efter förra årets upplaga bytte jag till mer lättrullande däck.
Är 2022 hade jag cirka 230 kg mer last i bilen än 2023 och 2024.

I år var det väldigt lite problem med trafik. Det gick att mata på i marschfart nästan hela tiden. När det väl gick sakta, som t ex i Norra länken och i samband med vindkrafttransporten, så var det korta sträckor. Visserligen gick det väldigt sakta vid dessa tillfällen, men det gick så sakta att sträckorna det rörde sig om var korta, i förhållande till totala körsträckan. Sådana trafikhinder sänker snittfarten mycket mer än snittförbrukningen, som kanske rent av höjs.
I år var det dessutom en del våta vägbanor. Jag drabbades bland annat av ett riktigt rejält regnväder mellan Norrköping och Vagnhärad, som höjde snittförbrukningen en hel del.

[SwedishAdvocate]

Väldigt underhållande att följa. Jag var sugen på att vara med i år men fick inte ihop det. Jag håller på att leta co driver till nästa år.

Finns det tankar på en vintertävling?

Det fanns lite tankar på det i förra tråden om SECC2023 från och med det här inlägget:
viewtopic.php?p=774225#p774225

De i 'kärntruppen' kring SECC som körde i år var ju uppe och dygnade för ~en vecka sedan... Men nu borde väl jetlaggen efter det ha börjat lägga sig, så de kanske är lite mer sugna på ett SECC Winter Wonderland Edition nu än dom var i mitten av förra veckan...

På vintern kommer man ju inte riktigt lika långt mellan laddningarna. Särskilt inte ifall det skulle snöa och ha sig. Så då kanske man inte behöver köra lika långt som sträckan Ystad-Haparanda... Om man startar tidigare på dagen runt kl. 09.00 skulle man förslagsvis kunna köra i ca 11-12 timmar (inkl. laddstopp) istället och således gå i mål runt kl. 21.00 på kvällen. Den stora fördelen med ett sånt kortare race är ju att man slipper vara uppe på natten och dygna. Och så kan man köra ett barhäng direkt på kvällen efter målgång, och ett häng till dagen efter i samband med frukost. Det kanske kan bli svårt att få dit lolkalpressen till målgångshänget runt kl. 21.00 på kvällen, men istället kanske lokalpressen skulle vara mer sugen på att komma på frukosthänget dagen efter...

Utan att ha kollat på laddmöjligheter så kanske start i Kungsbacka och målgång i Östersund skulle kunna vara en sån sträcka. Där finns det kanske tre olika vägar beroende på hur laddmöjligheterna ser ut. Kör man den sträckan så tar man ju även bort Nios fördel med deras batteribyten...

Ett annat alternativ: Förhoppningvis går det bättre för Northvolt om ca ett halvår. Så det kanske skulle kunna vara en anledning att ha målgång i Skellefteå istället. Fast i så fall får man ju starta någon annanstans om man fortfarande vill ha starten runt kl. 09.00 på morgonen och ha en körtid på 11-12 timmar inkl. laddstopp...

[Generalbogge]

Här kommer en liten rapport från min sida.

Körde för fjärde gången och med samma bil som jag hade kört varje gång. En model S 90D från 2017.

Bilen passerade 28.000 mil under loppet, och laddeffekten toppade på strax över 130 kW. En liten bit ifrån de 145 som jag sett som allra bäst tidigare under åren. Så inte helt katastrof. Mitt problem under detta lopp, var min oförklarligt höga förbrukning. Det landade till slut på 201 Wh/km för hela loppet. 2022 hade jag 178, och förra året hade 175. Så cirka 15% högre detta året. Samma fälgar och samma däck. Däcken då lite mer slitna såklart. Låg strax över lagligt vid start. Tycker också att förutsättningarna rent vädermässigt var ganska lika förra året. En del regn på någon sträcka, och mestadels medvind.

Denna höga förbrukning i kombintion med regn runt första laddstoppet ställde till det rejält tidigt i loppet. Jag stannade i Gränna istället för i Ödeshög, Ankom med 17% vilket egentligen var lite väl högt. Men enligt plan B så skulle kommande laddstopp ligga optimalt. Alla inom max 180km ifrån varandra. Men jag laddade för lite. Högre förbrukning än förväntat gjorde att jag inte skulle nå mitt tilltänkta laddstopp på Circle K Stavsjö. Det fick bli en panikladdning på SuC Norrköping. Det fanns ett antal lediga platser, men jag var tvungen att dela. Så kom inte ens upp i 60 kW. 10 plågsamma minuter senare så har jag tillräckligt för att komma till Circle K, och eftersom det fortfarande var delad effekt, körde jag vidare.

Detta extra stopp kostade minst 10 minuter extra tid. Efter detta fick jag till marginalerna lite bättre, men varje laddstopp innebar extra laddtid.

11 laddstopp landande jag på till slut. Och laddtiden blev 3h och 5 minuter. Alldeles för mycket för att kunna konkurrera med mitt egna PB.

Körmässigt tycker jag att det flöt på ganska bra. Hade ett kortare stopp och långsam kö i Stockholm, kanske 3-4 minuter extra tid där. Sedan vindkraftstransporten vid Hudiksvall som sinkade mig 5-6 minuter. Detta tillsammans med den extra ställtiden för att ladda i Norrköping, gjorde att körtiden blev kanske 15 minuter längre än den kunde varit.

Men det verkar som att min 7 år gamla bil nått sin peak
Nästa gång blir det högst troligen ett annat fordon.

Men vi hade väldigt trevligt häng efter tävlingen, som vanligt.

Lite statistik för varje delsträcka.

Ystad - Gränna (Medelförbrukning 184Wh/km)
2024: 3:30

Gränna - Norrköping (Medelförbrukning 212Wh/km)
2024: 1:19 (ack. 4:49)

Norrköping - Stavsjö (Medelförbrukning 239Wh/km)
2024: 0:15 (ack. 5:04)

Stavsjö - Bredden (Medelförbrukning 199Wh/km)
2024: 1:40 (ack. 6:44)

Bredden - Gävle (Medelförbrukning 200Wh/km)
2024: 1:18 (ack. 8:02)

Gävle - Hudiksvall (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:15 (ack. 9:17)

Hudiksvall - Härnösand (Medelförbrukning 202Wh/km)
2024: 1:27 (ack. 10:44)

Härnösand - Örnsköldsvik (Medelförbrukning 210Wh/km)
2024: 1:07 (ack. 11:51)

Tider fram till Örnsköldsvik
2022: 11:47
2023: 11:57
2024: 11:51

Örnsköldsvik - Umeå (Medelförbrukning 223Wh/km)
2022: 1:09
2023: 1:06
2024: 1:08 (ack. 12:59)

Umeå - Skellefteå (Medelförbrukning 197Wh/km)
2022: 1:45
2023: 1:42
2024: 1:39 (ack. 14:38)

Skellefteå - Töre (Medelförbrukning 203Wh/km)
2022: 1:38
2023: 1:38
2024: 1:38 (ack. 16:16)

Töre - Haparanda (Medelförbrukning 187Wh/km)
2022: 0:52
2023: 0:52
2024: 0:53 (ack. 17:09)

Total laddtid:
2022: 2:23
2023: 2:49
2024: 3:05

Total tid:
2022: 19:34
2023: 20:04
2024: 20:13

Undra vad som hände med din förbrukning egentligen det lät dock dom typ en broms låg emot när du kom in i Haparanda . Dock lite märkligt att du sen fick mycket lägre när du åkte söderut.
Blir väldigt svårt att få en bra tid när bilen drar mer än normalt när vi med äldre bilar inte riktigt har samma laddfart som övriga tävlande...

Det måste nog varit något sådant. Det hade dock släppt dagen efter i så fall. Fick en medelförbrukning på 192 på vägen hem, när snittfarten var högre och AC:n på igen.