Battery management vid snabbladdning - skadligt?

[Aida]

Hej. En fråga till er experter på batterier (jaa AAKEE jag titar särskilt på dig ):

Igår körde vi genom Danmark på väg hem och jag valde att toppa upp batteriet på sista billiga laddplatsen innan Sverige.

Det är en Uno-X som ligger på Fyn alldeles vid brofästet vid Stora Bältbron. En utmärkt laddplats! Bästa jag någonsin sett! 8 bås under tak med 300 kw laddare som är anpassade för olika placeringar av laddporten och för släpkörning. Priset är 2,75 dkk som jag dessutom hade 30 % rabatt på via Eltons Blocketrabatt (stort tack till forumsmedlemmar här som hittat och vänligt delat med sig av denna! - GULD!)

Jag hade hållit omväxlande 110 och 130 i två timmar. Min EV6:a drog ca 18 kwh/100 km i ECO-läget med stolsfläktar och AC på. 26 grader och stekande sol ute (trots kl 17 på kvällen!!). Jag rullade in med 44 % SOC. Direkt efter inpluggning så for laddhastigheten upp till 232 kw (!!!) och höll sig där läääänge. Vid 81 % laddade bilen fortfarande med 158 kw! Jag avbröt då och hade laddat ca 12 min. Vilken hjälte till bil! (Eller som Bjørn hade uttryckt sig: Charging like a Boss!).

Jag hade bilen avstängd under laddningen för att AC:n inte skulle behöva delas med kupén. Det lät högt från bilen under laddningen. Men gardinerna/luckorna i fronten var stängda vid de tre tillfällen jag gick ut och kollade! Skumt! De var alltid öppna vid snabbladdning i min Hyundai Ioniq 5 (iofs var SOC alltid betydligt lägre då någon gång på 0 % men oftast 5-10 %). Så jag startade bilen - kupén kyldes snabbt ned; laddhastigheten påverkades inte och ljuden från bilen ändrade inte karaktär - men nu öppnades spjällen i fronten! Jag stängde av bilen efter någon minut. Direkt stängdes spjällen igen. Laddhastigheten påverkades inte och ljuden från bilen var desamma (normala fläktljud alltså).

Efter laddning körde jag i 2 min till McDonalds över gatan. Bilen hade laddat så snabbt så resten av familjen var långtifrån klara med måltiden. Jag parkerade bilen i skugga (var jag noga med) med 81 % SOC då direkt efter snabbladdningen. När jag låste bilen så var bilen helt tyst. Jag var borta i kanske 10 min när jag kom på att det kanske inte var så smart så jag sprang ut och startade bilen och lät den vara på. Spjällen stängda i fronten och AC:n kylde snabbt ned kupén. Inga höga fläktljud från motorhuven som vid snabbladdningen. Efter ytterligare 10 min kom familjen ut och vi körde vidare.

Kan detta ha skadat batteriet? Jag är nog lite övernojjig men är fjärde snabbladdningen med denna bil.

På köpet fick ni en fin laddhistoria också

[agehall]

Kan batteriet ha skadats? Javisst, allt är möjligt. Din bil kan även ha varit extra glad för att den just fick 20 rätt på lotto.

Är det troligt att din bil tog skada? Knappast. Bilarna är idag ganska bra på att skydda batterier och ladda i enlighet med vad de tål utan att slita allt för hårt på dem. Dock slits batterier alltid av att laddas, det är väl bara en fråga om hur mycket.

[Aida]

Kan batteriet ha skadats? Javisst, allt är möjligt. Din bil kan även ha varit extra glad för att den just fick 20 rätt på lotto.

Är det troligt att din bil tog skada? Knappast. Bilarna är idag ganska bra på att skydda batterier och ladda i enlighet med vad de tål utan att slita allt för hårt på dem. Dock slits batterier alltid av att laddas, det är väl bara en fråga om hur mycket.

Sant sant. Jag tänkte mer parkeringen i den värmen med så hög SOC direkt efter snabbladdning. Man ska väl inte parkera då utan direkt köra har jag läst mog till. Bilen borde ju ha tagit hand om värmen även i avstängt läge men synes ha släckt ned helt. GMP-bilar är ju väldigt känsliga med att ha tillgång till högspänningsbatteriet när bilen är avstängd.

[Bjelke]

Dom få minuterna lär inte ha påverkat batteriet negativt på något mätbart sätt.

[AAKEE]

Sant sant. Jag tänkte mer parkeringen i den värmen med så hög SOC direkt efter snabbladdning. Man ska väl inte parkera då utan direkt köra har jag läst mog till.

Det är lite av en myt / feluppfattning.

Degradering pga tid är ungefär samma från över 60% till 100%.

I hög temperatur som här efter en snabbladdning är den kanske dubbelt så hög.
Men det innebär bara att 1 timme ger samma ”slitage” som 2 med lägre celltemperaturer.

När du kör är troligen batteriet rätt varmt sommartid. För en Tesla 3/Y LR/P eller S/X sker i vart fall ingen kylning innan batteriet når 40C så långresa sommartid innebär varmt batteri även om man inte snabbladdar.

Ditt batteris degradering totalt kommer bero på vilken SOC batteriet står med och vilken temperatur det har under årets alla 8760 timmar. Några tiotal timmar årlig långresa och supercharging spelar i praktiken ingen roll.

1 timme extra med varmt batteri och hög SOC kanske ger en påverkan som är värd 2 timmar jämfört med att du hade kört direkt, det innebär 2/8760 = obetydlig.

Bilen borde ju ha tagit hand om värmen även i avstängt läge men synes ha släckt ned helt. GMP-bilar är ju väldigt känsliga med att ha tillgång till högspänningsbatteriet när bilen är avstängd.

Det gör bilen garanterat automatiskt, precis som Tesla.

Cyklisk degradering är ofta lägre med batteriet mellan 25-40C. Och lägst i det övre spannet 30-40C. Det är garanterat därför som Tesla inte kyler innan 40C och därför jag ser 40C under långresor sommartid.

GMP?


I vart fall, relaxa och njut av resor, luncher mm. Låt inte batteriångest styra!

Om du vill minimera degraderingen är det när du inte använder bilen som det sker på årsbasis och bilen gör det helt och hållet själv


Låt den bara stå med max ~ 60% SOC så ofta det är praktiskt så kommer bilen lösa allt med låg degradering helt själv

Vill du ta igen de två ”förlorade timmarna” med varmt batteri, låt bilen stå ute en natt mitt i vintern utan att laddas så är du på break even! (Mer menat som ett skämt, men vill man minska degraderingen är ute vintertid inte så dumt. Men jag har min inne i uppvärmt garage)

[lawe]

Kanske lit OT men ändå kanske inte.

Jag såg review av Polestar 3 gjord av Out of spec Review. Där sägs att batteriet i Polestar 2 har en "stress point" på 70% SoC och att man därför inte bör ha batteriet på 70% SoC under längre perioder. Detta ska vara baserat på uppgifter från Polestar själva

Vad finns det för logik bakom ett sådant påstående? Stämmer det?

[AAKEE]

Kanske lit OT men ändå kanske inte.

Jag såg review av Polestar 3 gjord av Out of spec Review. Där sägs att batteriet i Polestar 2 har en "stress point" på 70% SoC och att man därför inte bör ha batteriet på 70% SoC under längre perioder. Detta ska vara baserat på uppgifter från Polestar själva

Vad finns det för logik bakom ett sådant påstående? Stämmer det?

Har ingen aning vilket batteri som de använder, NMC?


Det låter som första gången någon tillverkare talar öppet om det, isåfall!
Bra! Det kommer underlätta framgent när motståndarna mot att förstå hur lithiumbatterier faktiskt fungerar

NMC brukar ha ungefär 62% true SOC som skarp gräns mellan låg och hög degradering.

Vid normal degradering flyttas denna punkt uppåt pga SEI som är processen för normal degradering, så när man tappat 5% (efter ett år) kommer den ligga på ~ 65%
Så som tillverkare kan man ta höjd för lite högre SOC än den specifika gränsen så 70% är ju inte omöjligt för NMC.

Skulle bilen ha LFP så är det ungefär 72% true SOC vilket torde bli ungefär 70% på displayen.

[Edit]googlade, 400V så mest troligt NMC. Ganska stort batteri så NMC811 troligen.

Det batteri Tesla använder i 3/Y LR/P (LG NMC med lite aluminium) har fortfarande sin ”gräns” ungefär som på bilden.

70% är på ”Bad side” och 60% på ”Good side”.
Max 60% på displayen ( = 62% true SOC) är min rek. sedan länge!

[lawe]

Så det är alltså inte så att 80% är bättre än 70% då? Det var så jag uppfattade resonemanget (från en som i sig kan ha missuppfattat). Det blir ju lätt lite viskningslek ibland.

[AAKEE]

Så det är alltså inte så att 80% är bättre än 70% då? Det var så jag uppfattade resonemanget (från en som i sig kan ha missuppfattat). Det blir ju lätt lite viskningslek ibland.

Myten som tyvärr är spridd över hela världen är att 80 eller 90% är bäst.
Myten säger också att 100% är jättefarligt och att mindre än 20% är dåligt.

Tyvärr fungerar Facebook-grupperna ’sådär’ och det finns många självutnämnda experter som ”vet” att ”alla vet” att 80% är bäst. Svårt komma igenom ytan och myterna lever och frodas där.

Allt ovan är som sagt myter. Det värsta med dem är att de får folk att göra exakt tvärtom mot det som ger minst degradering.

Det spelar ju ingen roll för den ointresserade men det är rätt tråkigt när man ser folk som kört 80% i 5 år och sedan inser att de tappat 12% eller något.
Klassikern är forumtexten ”I have babied my battery for five years at 80% and still get this massive degradation”, med gråten i högsta hugg…

Bilden nedan är från en forskningsrapport. Den är en bra sammanfattning av alla andra flera hundratals forskningsrapporter jag läst.
Det finns 0 osäkerhet hur det fungerar. Detta är fakta helt enkelt.

Jag har skrivit en del här, och mycket på teslamotorsclub.com om lithiumbatterier och degradering (samma nickname) om man vill läsa på.

[AAKEE]

Jag såg review av Polestar 3 gjord av Out of spec Review. Där sägs att batteriet i Polestar 2 har en "stress point" på 70% SoC och att man därför inte bör ha batteriet på 70% SoC under längre perioder. Detta ska vara baserat på uppgifter från Polestar själva

Vad finns det för logik bakom ett sådant påstående? Stämmer det?

Jag trodde man refererade till vad tillverkaren sa. Förstod nog inte inlägget innan.

Det är nog out of spec-snubben som påstår det. Det finns inget i manualen om det.
Manualen för PS 2 säger 40-60% för långtids och PS3 lämna laddinställning på 50%.

Det finns ingen stresspoint där just 70% är värre.
Är det något är det ”Max” och då säger jag 60%.

Har sett någon video sv mannen bakom out of spec om batterier. Han har inte haft helt rätt i allt han sagt, i vart fall med utgångspunkt för det samlade resultatet från en massa forskning. Gissningsvis har han läst på batteryuniversity som har en massa fel, eller någon enskild forskningsrapport som fått fel slutsats (då brukar ändå testdatat visa ”rätt”).


Glöm 70% och tänk max 60% med en PS.

[BEV[e-Rage]]

Undrar hur många bilhandlare som ser till att ha optimal SoC nivå för lagring på sina begagnade elbilar som står och samlar damm i väntan på bättre tider?

[AAKEE]

Kan detta ha skadat batteriet? Jag är nog lite övernojjig men är fjärde snabbladdningen med denna bil.

Gjorde nyligen en resa till Lofoten, här 50-milabenet till Riksgränsen-området. Det var i snitt 18.25C utomhus.


Snabbladdade lite i Poultiksvara. Det gröna är hastighet och det brun-liknande batteritemp, skalan på vänster sida.
Bilden börjar ungefär tidsmässigt när jag slog på laddningen, så temperaturen började stiga från ca 25C strax efter 12:00 och var nere på 25C klockan 02:15 på natten igen eftersom den stod ute i fjällen, så cirka 14 timmar med ganska hög celltemp.

Rätt uppenbart att en snabbladdning, och att kanske lämna bilen en timme extra efter laddning är utan betydelse i praktiken.
Batteriet kommer vara varmt när man kör långt sommartid. Men vi har bara sommar på sommaren vilket inte är så ofta och vinterhalvåret kyler värmepumpen batteriet för att värma kupen.

Och de andra i snitt 20-22 timmarna per i snitt dygn vilar bilen. Det är där vi gör skillnad för totala degraderingen, och inte när vi reser

[xms67]

Sant sant. Jag tänkte mer parkeringen i den värmen med så hög SOC direkt efter snabbladdning. Man ska väl inte parkera då utan direkt köra har jag läst mog till.

Det är lite av en myt / feluppfattning.

Degradering pga tid är ungefär samma från över 60% till 100%.

I hög temperatur som här efter en snabbladdning är den kanske dubbelt så hög.
Men det innebär bara att 1 timme ger samma ”slitage” som 2 med lägre celltemperaturer.

När du kör är troligen batteriet rätt varmt sommartid. För en Tesla 3/Y LR/P eller S/X sker i vart fall ingen kylning innan batteriet når 40C så långresa sommartid innebär varmt batteri även om man inte snabbladdar.

Ditt batteris degradering totalt kommer bero på vilken SOC batteriet står med och vilken temperatur det har under årets alla 8760 timmar. Några tiotal timmar årlig långresa och supercharging spelar i praktiken ingen roll.

1 timme extra med varmt batteri och hög SOC kanske ger en påverkan som är värd 2 timmar jämfört med att du hade kört direkt, det innebär 2/8760 = obetydlig.

Bilen borde ju ha tagit hand om värmen även i avstängt läge men synes ha släckt ned helt. GMP-bilar är ju väldigt känsliga med att ha tillgång till högspänningsbatteriet när bilen är avstängd.

Det gör bilen garanterat automatiskt, precis som Tesla.

Cyklisk degradering är ofta lägre med batteriet mellan 25-40C. Och lägst i det övre spannet 30-40C. Det är garanterat därför som Tesla inte kyler innan 40C och därför jag ser 40C under långresor sommartid.

GMP?


I vart fall, relaxa och njut av resor, luncher mm. Låt inte batteriångest styra!

Om du vill minimera degraderingen är det när du inte använder bilen som det sker på årsbasis och bilen gör det helt och hållet själv


Låt den bara stå med max ~ 60% SOC så ofta det är praktiskt så kommer bilen lösa allt med låg degradering helt själv

Vill du ta igen de två ”förlorade timmarna” med varmt batteri, låt bilen stå ute en natt mitt i vintern utan att laddas så är du på break even! (Mer menat som ett skämt, men vill man minska degraderingen är ute vintertid inte så dumt. Men jag har min inne i uppvärmt garage)

Vilka fantastiska svar du ger. Det är helt otroligt att du dyker upp i så många trådar och varje gång är du vänlig, kunnig och pedagogisk. Trots att jag läser mycket av det du skriver lär jag mig nästan alltid något vid varje nytt inlägg du gör. Fantastiskt..

Ps. Den här gången lärde jag mig att jag kommer ha mer än 100 % av mitt batteri kvar då jag alltid parkerar ute.

[Aida]

Kan detta ha skadat batteriet? Jag är nog lite övernojjig men är fjärde snabbladdningen med denna bil.

Gjorde nyligen en resa till Lofoten, här 50-milabenet till Riksgränsen-området. Det var i snitt 18.25C utomhus.


Snabbladdade lite i Poultiksvara. Det gröna är hastighet och det brun-liknande batteritemp, skalan på vänster sida.
Bilden börjar ungefär tidsmässigt när jag slog på laddningen, så temperaturen började stiga från ca 25C strax efter 12:00 och var nere på 25C klockan 02:15 på natten igen eftersom den stod ute i fjällen, så cirka 14 timmar med ganska hög celltemp.
Ctemp.png

Rätt uppenbart att en snabbladdning, och att kanske lämna bilen en timme extra efter laddning är utan betydelse i praktiken.
Batteriet kommer vara varmt när man kör långt sommartid. Men vi har bara sommar på sommaren vilket inte är så ofta och vinterhalvåret kyler värmepumpen batteriet för att värma kupen.

Och de andra i snitt 20-22 timmarna per i snitt dygn vilar bilen. Det är där vi gör skillnad för totala degraderingen, och inte när vi reser

Tack för givande svar som alltid! Jag tänkte mest på om celler bränns och man får en platta så de inte kan användas sen. Jag blev så förvånad över att kylargardinen inte öppnades och att bilen stängde ned helt vid parkering…

Fin laddstation för övrigt va? Såna med det priset skulle vi haft på mackarna i Sverige!

[AAKEE]

[Jag tänkte mest på om celler bränns och man får en platta så de inte kan användas sen.

Ingen fara.

Alla seriösa elbilar tar hand om det där själv, och lithiumbatterier är inte lika könsluga som ryktet låter säga