400V vs 800V

[AAKEE]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.

[R_Edvinsson]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

[AAKEE]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

Det är CATL och EVE som ska leverera cellerna om jag fattat det rätt.
De kanske löst det bättre än Tesla som har lika teög laddning som vanligt med 4680.

[-AG-]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Apropå e-tron 55, de har väl sänkt max SOC pga risk för batteribränder? Möjligt att jag missat något och att det är en annan modell, men det leder mig till denna fråga: Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

[AAKEE]

Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

Tesla nukade laddkurvan på vissa model S i USA för ett antal år sedan, vilket ledde till att det blev en gruppstämning (heter class act i USA?) där Tesla förlorade och de fick betala rätt mycket till alla som deltog i stämningen pga att man dragit ned laddhastigheten klart märkbart.

Det som inte riktigt framgår, men som är realiteten är att Tesla mest sannolikt minskat på laddfarten för att skona batteriet så att de inte skulle få en massa garantiärenden pga problem med batterier.

Model 3 med 82.1-kWh-batteriet är just nu även det nukat. Laddfarten på SuC har minskat år för år…

Nya Model S upplevs i vart fall av mig aningen nukad, jag har sämre laddhastighet än tidigare trots att bilen har rätt låg andel SuC och inte så många mil så begränsningen lär inte komma från det.

[Off Grid Byggaren]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Apropå e-tron 55, de har väl sänkt max SOC pga risk för batteribränder? Möjligt att jag missat något och att det är en annan modell, men det leder mig till denna fråga: Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

Audi har tvingats återkalla över 70 000 elbilar av modellen Audi e-tron 55 med LG battericeller.

Den första återkallelsen gick ut redan i december 2023. Enligt återkallsehandlingar i Europa handlar det 43 000 bilar, i USA är 27 000 bilar berörda, enligt NHTSA.

Även i andra länder runt om i världen är bilar av årsmodell 2019-2022 drabbade.

Det har inte skrivits så mycket om detta. Och inte kommit någon riktigt förklaring.

Vad jag förstår har berörda ägare fått åka till verkstaden för en noga koll av batteriet. Har någon cell varit dålig har de då fått en klisterlapp max 80% SoC vid laddning tills det är åtgärdat.

Åtgärden har varit att öppna batterilådan och byta ut skadade moduler och en ny mjukvara.

Min e-tron har inte fått någon återkallelse så jag laddar på för fullt.

Biltillverkare vill väl tysta ned sådana här saker.