Övriga använder olika sätt att ”kopiera” BMS estimering av batterikapacitet.airdrive skrev: ↑15 jun 2025 16:48Ja tolkar jag ditt inlägg rätt så skulle teslafi och övriga likväl bara kunna sätta upp ett diagram med kalendertid och återstående kapacitetAAKEE skrev: ↑15 jun 2025 13:15Degraderingen består mestadels av att batteriet blir av med användbart litium till SEI (Solid Electrolyte Interphase). Både pga Calendar aging och från cykler.
Takten som Calendar aging sker med påverkas av mängden SEI. SEI bildar ett skikt mellan anod och katod och minskar takten på Calendar aging. Det är detta som gör att vi har hög Calendar aging när batteriet är nytt och successivt minskande med tiden.
Ett batteri som bara lagras har ”hög” calendar aging.
Ett batteri som cyklas kommer bilda SEI från cyklerna som minskar takten på calendar aging proportionellt mot mängden SEI som bildats.
Detta gör att för ett rimligt antal cykler per år så kommer cyclic aging att ersätta calendar aging istället för att öka totala degraderingen.
Kör man ”fler mil” (mer cyclic aging) än calendar aging normalt hade vart så kommer såklart totala degraderingen öka.
Cyclic aging är normalt ganska låg per år sett.
Kör man 2000 mil per år är det 55km i snitt per år. Det motsvarar grovt cykler på ~ 10% per dag. Man kör såklart inte lika mycket alla dagar, men för att exemplifiera.
Här äkta model3-celler cyklade med 10% cykler.
Cyklerna är gjorda i ett och har högre degradering per cykel än i en elbil eftersom calendar aging inte hinner skydda cellen lika mycket.
Första mätpunkten är efter 200 FCE-cykler, dvs 2000 faktiska cykler. På det tappade cellerna ~2% för cykler runt 70-80%. Det motsvarar ungefär 0.4% per år för 2000 mil.
I realiteten kommer det vara mindre än så pga att tiden (ökad SEI) ger en minskning på cyclic aging också.
IMG_5171.jpeg
Ibland kör ju folk lite större cykler men det är ofta inte en stor del, och över flera år med calendar aging kommer varje cykel betyda mindre degradering totalt.
Så, summerat är cyclic aging låg och ersätter calendar aging så att totalen blir ungefär lika.
Vi har alltså ett samband mellan tid och degradering som kan beskrivas lite såhär:
Bilar med samma ålder har sannolikt ofta ungefär samma degradering.
(Då ska vi inte tänka de som skriver på Facebook att de har 3% efter 15000 mil: de minns fel ursprungsvärden och gör felaktiga beräkningar osv. Allt för att *få* en låg degradering, utan konstaterade fakta från pålitliga data)
IMG_6163.jpeg
Här finns ett exempel på två lika gamla model 3 som motsäger det jag påstår, men jag är fullständigt övertygad om att bilen med bara 2900 miles (450 mil) har degraderats betydligt mer men BMS har inte upptäckt det. Aviloo läser bara sv BMS, och testar inte batteriet:
https://youtu.be/1zM9mMBi9gw?si=DauEPIvxoY67a4Il
Den ex-taxin med 217000miles, 35000 mil har 69.7 kWh av 78.8 kWh nytt, dvs 11.5% degradering.
Jämför med riktiga BMS-data för annan valfri model 3 2022 som laddats till 80% dagligen.
( som troligen har tappat 8-9% i vårt/engelskt klimat).
Teslafi gjorde det tidigare bara genom att visa beräknad räckvidd vid 100%, men de har tillfört en kapacitetsberäkning sista året.
Teslafis nya beräkning av batterikapaciteten suger fullständigt. Det är 100% schwammel, och de har ingen aning vad de håller på med.
Min bil hade ~92-93kWh kapacitet när jag sparade denna skärmdump.
Finns det någon som tror att model S har 132kWh batteri, speciellt med ett par års degradering?
När det gäller kalendertid och degradering har jag grymt bra träffsäkerhet med min beräkningsformel. Det finns ett gäng inputs men eftersom de flesta laddar till ~80% så är det mest klimatet/vilken genomsnittstemp bilen lever i.
Här är ett exempel från någon dag bakåt: lite grovt uppskattat/inknappat borde batteriet ha ~ 83% SOH.
