Palladium (2023+) AWD Insane 760hk!

[krabbanidag]

Jag vill bara tillägga att Plaiden är läskig. I alla fall som medpassagerare där man saknar kontroll och dras med i vridet.

Lätt att bli illamående efter 2 drag som passagerare.

Aldrig varit med om något som bara drar drar drar mellan 100-200 utan stopp. Bilen gör liksom 100-200 snabbare än en Y Long Range gör 0-100. Let that sink in…

Inte alls samma känsla när jag åker i tex en väns trimmade RS3a med >600hk. Det är delay, och vridet känns inte lika shooshigt.

[manneson]

Båda har ju rasat i pris på sistone och mellanskillnaden från LR till Plaid är väl under 100k?
Antar det är samma försäkring också?

[AAKEE]

Rent tekniskt ser man betydligt högre effekter genom ODB. Dessa lär inte gå upp i rök i någon ledning utan under en kort stund använda dem. Om inte ODB data är felaktigt. Ex att bilen låser ut data felaktigt. Vilket det skulle kunna vara men då faller hela hypotesen.

Effekten du ser i OBD dvs utläst via CANBUS är batterieffekt. Det är alltså den ström (effekt) som lämnar batteriet.

Tror man att det blir lika många hästkrafter ut som man matar in, gör man ett grundläggande fel i sitt tänk.
När man får ut 250hk ur en bensinbil matar man in cirka 1000-1250 hästkrafter med bensin, eftersom verkningsgraden ligger på 20-25%.
Det är samma sak med elmotorer men de har mindre förluster.

En inverter (som krävs för att kunna driva en permanentmagnetmotor eller asynchronmotor) har normalt väldigt bra verkningsgrad men vid full effekt är den på 95% eller lägre.
Samma gäller för själva elmotorn, kan nå riktigt högt men vid full last/full "gas" är den lägre och ganska säkert inte över 95%.

Bilden från en kvalitativ beräkning av verkningsgraden på en model 3 PMSM-motor (permanentmagnet), som nya model S har runt om, oavsett om det är 2 eller 3st. Invertern är inte med i beräkningen utan bara själva motorn.

(Källa: https://motorxp.com/wp-content/uploads/ ... Model3.pdf )

En fullgasacceleration följer alltså ungefär den översta begränsningen på kurvan. Det är lätt att se verkningsgraden där.

Med invertern inräknad har vi alltså inte mer än 0.95 x 0.95 = ~0.9 dvs 90% verkningsgrad. Sannolikt ligger det lägre eftersom jag tagit relativt höga värden för att inte överdriva förlusterna.
Förlusterna är dessutom inte lika över hela registret utan vi ser att vi ligger på cirka 91% vid 5000rpm, vilket ligger någonstans i häraden av där bilen levererar som högst effekt. S Long range ligger på 4581rpm på främre motorn och 5479rpm på bakre vid 80km/h.

Har vi cirka 91% verkningsgrad från PMSM-motorerna och 95% på invertern blir det 0.91 x 0.95 = 86.4% verkningsgrad.
Detta kanske man börjar känna igen från trådens cirka 15% förluster som jag beskrivit innan. '

Vi kan ta ett färskt exempel:

Model 3 Performance Highland, i USA med Panasonicbatteriet.
Bilen är specad till 461kW i Sverige, eftersom det är elmotorernas maximala effekt.
Batteriet (Panasonic) klarar att leverera ungefär 455kW under optimala förhållanden (rätt SOC, rätt batteritemp).

Detta är en log med en körning med ett sånt batteri. Skit i effektangivelsen, utan fokusera på den gröna linjen som är M3P Highland.
cirka 610hp vilket blir 455kW. Det är alltså den effekt som batteriet levererar.

Detta är en Dyno-run (eller fyra faktiskt) med samma bilmodell, bra SOC (>90%) och varmt batteri:
Bilen levererade 514hp vid en mycket kortare mätning med snabb uppvarvning. Detta belastar batteriet som sätter gränsen mindre, så man får ut mer effekt kortvarigt. Pullen var betydligt kortare än en riktig körning så den är inte representativ för den effekt bilen ger IRL (annat än det bilen kan ge under ett par sekunder om man tex ligger i 70 och ger fullt).

Med en pull med mer motstånd som tog längre tid blev det 506hp.

Bägge dessa var inte från 0 utan utgick från lite hastighet, vilket ger batteriet fördelar.
De två sista på 488 resp 482hp var från stillastående och representerar bäst en riktig körrning.

Man får bara Posta tre bilder, men kikar man på Teslas effektangivelse på hemsidan så är det 510hp i USA (och 460hk i Sverige, eftersom vi har det mycket klenare LG-batteriet).
Teslas effektangivelse matchar det vi fått fram mycket bra.

Nu kan vi räkna ut ungefär hur många procent som försvinner mellan batteriet och drivlinan/hjulen, jag törs gissa innan jag har räknat: cirka 15%:
510-ish / 610-ish = 0.836 dvs cirka 16%

Detta är på inget sätt förvånande eftersom det är exakt hur vi kan förutsäga att verkningsgrader mm är.

Har man en S Long Range Palladium som ska leverera 670hk ungefär så måste den leverera i storlekordningen (670/0.85)/1.36 = 580kW.


Effektförluster i drivlinor.
- Effektförlusten är ungefär linjär med hastigheten och många prestandabilar mäts på en hög växel för att man har mindre förluster då samt att det är mindre problem med fäste. Man mäter alltså ofta effekten vid 200km/h eller mer.
- Effektförlusten i en drivlina, när man mäter den vid 100km/h är alltså ungefär hälften av vid 200km/h.
-Effektförlusten är dessutom väldigt konstant i form av hästkrafter, och inte procent. Om en drivlina tar 10hk vid 100km/h så innebär det att den tar tex 20% om man har 50hk, men har man 500hk blir det bara 2%. (man kan alltså mäta effektförlusten med en bra rullande landsväg och bekräfta detta.)

Min Rx3 hade 25-ish hästkrafter effektförlust i 270km/h vilket motsvarade 5-6% när det gick mäta med någonsomhelst effket (fäste-problem), körde man en mjuk körning med 1/4 gas blev det samma antal hästkrafter i förlust men betydligt mer procent eftersom det utgjorde en betydlig större andel av levererad effekt.

För en elbil med många hästkrafter är drivlineförlusten så låg i procent att vi i princip kan försumma den om högsta effekten ligger runt 70-100km/h.

Förr pratades det mest om vevaxelhästkrafter, eftersom man varken hade rullande landsvägar(Dyno) och knappt bromsbänkar. Siffrorna var ofta gissningar och fantasier. Idag pratar man istort sett bara om drivhjulseffekt. Det spelar ingen större roll egentligen men framförallt slipper man de vansinniga amatöromvandlingarna dör man räknade med väldigt stora effektförluster.

[AAKEE]

Teorin att gå på ODB utläsningar gäller ju även Plaid. Så du skriver ju ner din egen bil med. Men det vet du ju om. Den borde ju också ha högre effekt runt 1100hk (har den bänkats på 1050 är effekten vid elmotorerna högre ). Dock verkar den inte peaka ut från batteriet på lika mkt som motorerna kan ge så kanske batteriet limiterar. Sen pallar nog elmotorerna ge effekt som du skriver längre vilket gör att ex 0-200 tider blir mkt bra.

Nej, jag skriver ju inte ned min egen bil utan beskriver det som det är, utan att det blir enorma överdrifter

817kW som TB har visat blir 1111hk ur batteriet och vi har absolut inte 0% effektförluster utan troligen minst 10% som vi sagt, troligen mer. Med 817kW battery power kommer det absolut inte vara 1050 verkliga hk, varken på motoraxeln eller någon annan stans.
Återigen, dynomätningar tenderar att visa lite glädje i vissa fall.

Jag har sett 830kW (har jag för mig, ska kolla) när allt är optimerat, och sannolikt är det inte säkert att det blir 1020hk alla ggr.
Effektmätningarna på battery power tyder snarare på att det kanske inte med säkerhet nåt 1020hp/1034hk alla ggr.

[Richardk]

Men en fördel till LR Palladium mot Plaid är att det är samma batteri. Så i mitt tycke så bör man i alla fall få ut max effekt betydligt oftare med en LR Palladium än mot en Plaid. Rätt? (Plaiden kommer så klart vara snabbare, men man bör få mer jämn effekt med en LR?)

[AAKEE]

Men en fördel till LR Palladium mot Plaid är att det är samma batteri. Så i mitt tycke så bör man i alla fall få ut max effekt betydligt oftare med en LR Palladium än mot en Plaid. Rätt? (Plaiden kommer så klart vara snabbare, men man bör få mer jämn effekt med en LR?)

Ja, jag ser BMS Max Discharge power på 600kW mer eller mindre "alltid". Detta trots att jag bara laddar till 55% normalt.
Kör man en längre körning går den ner under 600kW ungefär vid 25% så batteriet ska räcka till även med låg SOC. Kollade precis datat från när jag kom hem i fredag efter en längre körning, 589kW Max battery power vid 22% SOC och 37.5C celltemp (37-40C är normalt på längre körningar).

Dessutom så är ju batteriet "övervoltat" iom 110 celler i serie och 462V vid 100% (istället för 96celler och 403V). Motorerna är 400V-motorer precis som tidigare, bakre på S LR är i princip en M3P-motor*.

Eftersom det är spänningen som driver strömmen så hade det inte hjälpt bilen att batteriet kunde leverera ström/effekt om det var så att det hade vart ett vanligt 400V-batteri, eftersom det kanske hade haft en vilospänning på 340-350V och droopat till 300V vid full gas. 300V hade inte räckt till för att skapa den ström som motorerna behöver för att ge full effekt.

Det är att man höjt batterispänningen med fler celler i serie som gör att en Plaid kan åka under 10s på kvartsmilen med 25-30% och värmt batteri.

För en S LR bör det innebära att man nästan alltid har samma prestanda, dvs det motorerna kan ge. Det är nog förövrigt en av de första prestanda-Teslorna som inte är uppenbart batteribegränsade

Så ingen tror att jag försöker klanka ned på S LR: Jag hade egentligen tänkt köpa en sån, men sen uppstod omständigheter som gjorde att jag kunde uppgradera planen lite. S LR är en fantastisk bil.

"Vi" sågar inte S LR på något som helst sätt, utan vi försöker beskriva vilken effekt S LR och S Plaid har, utan att över-, eller underdriva den

*) Det sägs Plaids också vara, bara att de är "baconlindande" och mindre toleranser för att minska back-EMF och få en rakare effekt-kurva.

[AAKEE]

Men en fördel till LR Palladium mot Plaid är att det är samma batteri. Så i mitt tycke så bör man i alla fall få ut max effekt betydligt oftare med en LR Palladium än mot en Plaid. Rätt? (Plaiden kommer så klart vara snabbare, men man bör få mer jämn effekt med en LR?)

Gör ett eget svar på detta eftersom det inte får missas i mängden text:

När man har kallt batteri med riktigt låg SOC ( mindre än 22%) så att Max battery power (BMS_Max Discharge) går under det motorerna i S LR kan leverera, säg 580kW, så kommer sannolikt S LR vara snabbare än Plaid i ett visst fartområde. Jag har inte riktigt koll på S LR torque-kurvor men i farter runt toppeffekten på S LR kommer S LR som är ~ 107kg/5% lättare kunna accelerera snabbare just mht viktskillnaden

[Richardk]

Intressant! Jag har faktiskt funderat och försökt att få LR att tappa effekt men det är väldigt svårt. Ibland när det varit riktigt kallt har man märkt en tendens att den tappar lite effekt. Men även med 2-3 mils räckvidd och normala temperaturer är den brutalt snabb. Hade man kunna välja fritt så hade jag valt Plaid. Men LR har många fördelar med samma batteri, samma bromsar, lägre vikt, nästan samma look. Väldigt bra bil helt enkelt! Och så något längre räckvidd än Plaid

[AAKEE]

Och så något längre räckvidd än Plaid

Protest!

Hade en flong ny S LR i hasorna under SECC, han vek ned sig i Norrköping trots slipstreamingen och laddade medans jag körde vidare till Nyköping, utan någon kris

[Richardk]

Och så något längre räckvidd än Plaid

Protest!

Hade en flong ny S LR i hasorna under SECC, han vek ned sig i Norrköping trots slipstreamingen och laddade medans jag körde vidare till Nyköping, utan någon kris IMG_6596.jpeg

Men det vet vi ju nästan alla varför det var så….

[AAKEE]

Och så något längre räckvidd än Plaid

Protest!

Hade en flong ny S LR i hasorna under SECC, han vek ned sig i Norrköping trots slipstreamingen och laddade medans jag körde vidare till Nyköping, utan någon kris IMG_6596.jpeg

Men det vi ju nästan alla varför det var så….

Eventuellt lite fuskat

[Gustafsson]

Intressant att se CharGPTs resultat:

[AAKEE]

Intressant att se CharGPTs resultat:

ChatGPT har inte full koll på dragracing. Jag har dock lite koll, som hade dragracinglicens igång i 10 år.


Detta är redan briefat tidigare i tråden och Morosostickan som var den första analoga räknestickan för detta som de flesta bygger sina internetprogram på är erkänd för att stämma bra mot uppmätta morots-effekter.

Slutfarten är relativt oberoende av fäste mm.
Sluttiden är väldigt beroende av fäste.

Effekten som man räknar fram på nätet från slutfarten bygger på normala effektkurvor som förbränningsmotorer ungefär har.
När man växlar eller bilen växlar sjunker effekten och bilen levererar ju bara toppeffekten under korta moment på varje växel.

Elbilen har ingen dip mellan växlar men de med mycket effekt har en vrimomentsbegränsning så att det inte tokslirar i låg fart.
Alla teslor utom Plaid tappar effekt markant efter att toppeffekten nåtts, se bilden på Plaids effektkurva tidigare i tråden.

10.3 vet jag inte vilken bil vi avser, men trådens S LR gör strippen på 10.92 / 129.27mph (video i en tidigare inlägg).
Tjänstevikten på en S LR är 2170, dvs inklusive en 75kg förare så det är väl rimligen runt det den bilen väger.
2170 = 4779lbs

Här en onlineberäkning, jag tog bara en just nu vilken verkar stämma någorlunda (de räknar dock med 11% effektförlust i drivlinan vilket inte är riktigt rimligt på väldigt effektstarka bilar) .
Notera att en elbil utan växlingar och effektdippar behöver lägre toppeffekt för att nå samma slutfart, eftersom medeleffekten blir närmare toppeffekten än en normal fossilare.

[Kaffekatten]

Och så något längre räckvidd än Plaid

Protest!

Hade en flong ny S LR i hasorna under SECC, han vek ned sig i Norrköping trots slipstreamingen och laddade medans jag körde vidare till Nyköping, utan någon kris IMG_6596.jpeg

Men det vi ju nästan alla varför det var så….

Eventuellt lite fuskat

Du kör väl på balongdäck?

[AAKEE]

Och så något längre räckvidd än Plaid

Protest!

Hade en flong ny S LR i hasorna under SECC, han vek ned sig i Norrköping trots slipstreamingen och laddade medans jag körde vidare till Nyköping, utan någon kris IMG_6596.jpeg

Men det vi ju nästan alla varför det var så….

Eventuellt lite fuskat

Du kör väl på balongdäck?

Bara ibland!

Nu sitter det 21” orig fethjul på.

[Kaffekatten]

Båda har ju rasat i pris på sistone och mellanskillnaden från LR till Plaid är väl under 100k?
Antar det är samma försäkring också?

Varit begraven i jobb så inte svarat på några dagar

Ja, men jag undrar inte om raset har stoppat. Känns som att utbudet minskar och det kommer in lite köpare nu på dessa nivåer
Det skiljde ju ca 125kkr nya på P vs LR. Är ca100k i skillnad på begagnade, allt annat lika just nu. Kommer ju ändå ut extremt få MS 2023+ utbudet lever lite på att det är kvar en hel del från i våras som sakta säljs av. Dvs det har sista 2-3 månaderna gått betydligt fler än som kommit ut.

När jag specade upp den bilen jag har i konfiguration som test i somras blev det 1,54Msek. Samma som en Plaid som var tomhylsa på ett ungefär.

Jag hade lätt kunnat tänka mig att köpa båda begagnade (men då betalt 100k mer för Plaid), var vilket som. Utan det var mer utrustning, skick och färg, interiör fick avgöra (men med diff på 100 då i pris).

Enda anledningen att köpa en Plaid för mig var för Show-off. Kör ju i Sportmode Men ibland är det härligt att dra om en EPA i Insane-mode har jag märkt! Blir ju dyrare med P i inköp, försäkring, däck, slitage, förbrukning etc plus risk för att beggad P har mer batteridegradering är mer sliten etc. Men har man behov och intresse varför inte. Alla har ju olika val och prioriteringar. Jag hade gärna som sagt köpt båda om det var en P som hade ramlat in bäst för mig. Jag hade inte varit rädd för o köpa begagnad P skall tilläggas. Jag gick mest på vilken bil jag fick för vettigast pengar. Hade lika gärna kunnat vara en P då just när jag köpte, båda går så oerhört bra så det räcker till.

Kring försäkring hade jag ca halva priset på att försäkra LR/AWD vs P. Var inget avgörande för mig.
600kr/mån för LR, 1200kr/mån P

Några funderingar.
Allt från början byggde på bänkmätnignarna på Plaid.
Om de nu inte stämmer faller ju också allt.
Jag tänkte väl att har man bänkat plaid på 1100, 1050 innan justeringar ca så borde eller måste det ju i rimlighetens namn vara mer effekt ut från motorerna. Men om man inte kan lita på bänkmätningarna så fallerar hela resonemanget.

Kring förluster, det lär väl vara ca 5% i förluster i växelriktaren (DC-AC) vid maxeffekt sen delas effekten upp på motorerna.
Enligt film från BN så var maxeffekten vid ca 105km/h. Där har väl motorerna spunnit upp i 6000varv och 95% effektivitet?
Har man 580kW som i LR. -5% (DC-AC) --> 551W kvar. Så delar vi upp det i två motorer. 275,5kW på varje.
Där varje har 5% förlust (maxeffekten nås väl högre än 80km/h där är den 95%). Är 261,7kW då ut från varje. 523kW kvar.
1,36x523=711,28hk. Om man räknar Sen kanske det finns lite ledningsförluster men de är marginella.

[AAKEE]

Några funderingar.
Allt från början byggde på bänkmätnignarna på Plaid.
Om de nu inte stämmer faller ju också allt.
Jag tänkte väl att har man bänkat plaid på 1100, 1050 innan justeringar ca så borde eller måste det ju i rimlighetens namn vara mer effekt ut från motorerna. Men om man inte kan lita på bänkmätningarna så fallerar hela resonemanget.

Var har du ditt exempel på 1100hk? Jag har inte sett något sådant exempel.
Att man mätte 1067hp på naven som dynon kompenserade till 1101 pga lufttryck och temperatur gäller ju inte en elbil.

Om vi utgår från ditt värde på 817kW batterieffekt så är det 1111hk, eller 1096 hp vilket aldrig når hjulen.
Redan 1111hk batterieffekt mot 1020hp/1034hk låter i omöjligaste laget. Nu har jag i minne att jag normalt ser ~830kW som max batterieffekt och då är det i vart fall 10% förluster (vilket jag inte tror räcker).
Skulle man ärligt mäta effekten tror jag Plaid får kämpa att nå 1000 riktiga. Allt måste nog linjera perfekt.

Kring förluster, det lär väl vara ca 5% i förluster i växelriktaren (DC-AC) vid maxeffekt sen delas effekten upp på motorerna.

Varje motor har en egen inverter som portionerar ut strömmen i pulser för att driva motorn. Invertrarna kan nå verkningsgrader på 97-98%, det hävdas över 99% i viss fall.

Både motor och inverter optimeras såklart för att vara som meat effektiv när bilen körs normalt med normal fart.

Tar man ut massor med effekt kommer förlusterna att vara massor högre. Förluster i ström i ledningar ökar med kvadraten på strömmen. Räknar man med mycket mer än 95% verkningsgrad vid full gas så räknar man nog bort sig.

Enligt film från BN så var maxeffekten vid ca 105km/h. Där har väl motorerna spunnit upp i 6000varv och 95% effektivitet?

När bilen når max effekt har elmotorn börjat tappa sitt vrid pga back-EMF.

Det vita strecket är handritat på telefonen så ingen ingengörsmäsdig precision. Meningen var att nå toppeffekten på motorn men jag hamnade aningen under.
Torquekurvan börjar nästan i origo och går sen upp till ~4-5000rpm betoende på vilken bil som når max effekt vid 70-80. (Plaiden har motorer med helt annan kurva).
När motorn når sin gräns och dyker ned är vi uppe i det övre högra hörnet. Har man som en S LR ett batteri som faktiskt orkar ge motorerna det de kan/får ta emot så hamnar man i det övre högra hörnet när det börjar droopa effekt.
Där läser vi i storleksordningen 91-92% verkningsgrad. Vi kommer inte vara i centrum med 95%, för för får vi inte ut maximal effekt.

Har man 580kW som i LR. -5% (DC-AC) --> 551W kvar. Så delar vi upp det i två motorer. 275,5kW på varje.
Där varje har 5% förlust (maxeffekten nås väl högre än 80km/h där är den 95%). Är 261,7kW då ut från varje. 523kW kvar.
1,36x523=711,28hk. Om man räknar Sen kanske det finns lite ledningsförluster men de är marginella.

Du har 574 kW batterieffekt.

Delas på två motorer, 287 kW, right?
Av det försvinner ~5% i invertern. 272.6 kvar.
Efter det blir det säg ~92% kvar i motorn. 251kW kvar. Motorerna är förövrigt specade till 252kW /st, eller hur? Det stämmer ganska bra.

Gå gärna tillbaka och läs om beskrivningen tidigare i tråden på M3P, både nya och gamla.
Som du kanske sett är det ingen slump att vi hamnar mer eller mindre med samma förluster på tex nya M3P, där Teslas angivna effekt och den uppmätta linjerar riktigt bra samt att batterieffekten ligger 100hk över det. Det är förlusterna som alla såna här bilar har med dagens teknik, trots att man använder de bästa motorerna och de bästa invertrarna.

Det finns ett sätt att mäta och räkna fram motoreffekt på en bil ”på gatan”.

Man kan mäta tiden för en acceleration i ett hyffsat snävt hastighetsområde tex 80-100 km/h (det är svårare ju snabbare bilen accelererar), och sedan mäter man frirullning omvänt (100-80 i exemplet).

Skillnaden i rörelseenergi / tiden = effekt, både på med acc och frirull så man lägger ihop dessa.
Resultatet blir vevaxeleffekt eftersom förlusterna i drivlinan är med tillsammans med luftmotståndet och rullmotståndet och bromsar bilen i retardationen.
För en elbil skulle man kunna köra med konstant fart i 2/3 upp från initial fart 80 till 100, så 93km/h och notera konsumtionen utan AC på. Konsumption /fart = effekt.

Då adderar man den till den accelererande effekten. (Frirullningen brukar bli lång och lutningar påverkar mer än man tror.).

Man behöver i princip filma hastighetsmätaren, som man sedan plockar ut (gps-kompenserat för felvisning, tiden 80-100 och räknar ut accelererande effekt.

Jag har gjort detta på 80-talet och faktiskt testat på bilar med känd effekt. Är man noga fungerar det bra och blir rätt exakt.

[AAKEE]

Jag stal en bild från videon med S LR i början i tråden. Dragy, som är ett erkänt instrument (jag har) med extern GPS för att kvalificera sin egen mätning.

Mätningen är 60 mph - X men vid exakt 80mph har det tagit 1.35s, right.

Den accelererande effekten mellan 60-80mph är i genomsnitt:

20mph = 8.94 m/s fartskillnad, dividerat med 1.35 = 6.62m/s^2 acceleration.

6.62/9.81=0,675G.

Accelererande kraften i Newton är 0.675 x 9.81 x 2170kg = 14369N.

Effekten i medeltal under denna acceleration blir 14369 x (70x1.609/3.6)=449 550W.

Ligger man i 70mph drar bilen kanske 180Wh/km, right? Det blir ~ 20kW-ish.

Då har vi en motoreffekt på ~ 449.5+20, så ~ 470kWh i snitt mellan 60-80mph (96-129km/h).

Snittet innebär att om det tex är lägre effekt vid 60 mph och högre vid 80, kan mycket väl toppen ligga nära våra ~504 kW.
Det går troligen plocka ut några frames och få en noggrannare mätning, om man har en hyfsad uppfattning om var maxeffekten ligger eller om man vet vilken fart som gav 574kW.

[Kaffekatten]

Vad grunligt analyserat

Här är det 1067hk
https://macsmotorcitygarage.com/video-d ... orsepower/

Här är 1100hk
https://insideevs.com/news/562863/tesla ... yno-tests/

[Kaffekatten]

Jag stal en bild från videon med S LR i början i tråden. Dragy, som är ett erkänt instrument (jag har) med extern GPS för att kvalificera sin egen mätning.

Mätningen är 60 mph - X men vid exakt 80mph har det tagit 1.35s, right.
IMG_7736.jpeg

Den accelererande effekten mellan 60-80mph är i genomsnitt:

20mph = 8.94 m/s fartskillnad, dividerat med 1.35 = 6.62m/s^2 acceleration.

6.62/9.81=0,675G.

Accelererande kraften i Newton är 0.675 x 9.81 x 2170kg = 14369N.

Effekten i medeltal under denna acceleration blir 14369 x (70x1.609/3.6)=449 550W.

Ligger man i 70mph drar bilen kanske 180Wh/km, right? Det blir ~ 20kW-ish.

Då har vi en motoreffekt på ~ 449.5+20, så ~ 470kWh i snitt mellan 60-80mph (96-129km/h).

Känns lågt spontant. Men kanske förklaras av en sak , du pratar medel effekt. Jag tänkte max effekt. Max effekten kan vara en millisekund. Medeleffekten du får fram här är under mkt längre tid och rimligen lägre.
Men så länge man jämför alla bilar på samma vis spelar det ju ingen roll.
Kör man 0-250 så lär den nog sjunka än mer. Vad är riktigt, jag vet inte. Peak eller medel.

Hur som, Jag upplever bilen som mkt mer kraftfull än andra bilar med samma effekt. Det kan också betyda att andra bilar är klenare än angivet. Eller att Palladium är läskigare att köra snabbt med.

[AAKEE]

Vad grunligt analyserat

Här är det 1067hk
https://macsmotorcitygarage.com/video-d ... orsepower/

Här är 1100hk
https://insideevs.com/news/562863/tesla ... yno-tests/

Nej, det är samma mätning. Jag har såklart sett videon och läst artiklarna

Återigen: en dyno är gjord så att den vill/kan presentera ett effektvärde som är representativt för ”normaldagen” då lågtryck (tunnare luft) ger motorn mindre luft, dvs mindre effekt.
Samma med en varmare dag = tunnare luft, mindre effekt.

Kollar du länkar i bägge fallen hamnar du på denna test: https://youtu.be/7letGoD619g?si=bow_8NaXG7ruP00Z

Texten säger exakt det jag skrivit i några inlägg redan: uncorrected = 1067hp. Därför att en elmotor/elbil inte påverkas som en förbränningsmotor av temp & tryck.

Och, många dynos är lite ”tunade” för att visa glada siffror.

[AAKEE]

Jag stal en bild från videon med S LR i början i tråden. Dragy, som är ett erkänt instrument (jag har) med extern GPS för att kvalificera sin egen mätning.

Mätningen är 60 mph - X men vid exakt 80mph har det tagit 1.35s, right.
IMG_7736.jpeg

Den accelererande effekten mellan 60-80mph är i genomsnitt:

20mph = 8.94 m/s fartskillnad, dividerat med 1.35 = 6.62m/s^2 acceleration.

6.62/9.81=0,675G.

Accelererande kraften i Newton är 0.675 x 9.81 x 2170kg = 14369N.

Effekten i medeltal under denna acceleration blir 14369 x (70x1.609/3.6)=449 550W.

Ligger man i 70mph drar bilen kanske 180Wh/km, right? Det blir ~ 20kW-ish.

Då har vi en motoreffekt på ~ 449.5+20, så ~ 470kWh i snitt mellan 60-80mph (96-129km/h).

Känns lågt spontant. Men kanske förklaras av en sak , du pratar medel effekt. Jag tänkte max effekt. Max effekten kan vara en millisekund. Medeleffekten du får fram här är under mkt längre tid och rimligen lägre.
Men så länge man jämför alla bilar på samma vis spelar det ju ingen roll.
Kör man 0-250 så lär den nog sjunka än mer. Vad är riktigt, jag vet inte. Peak eller medel.

Hur som, Jag upplever bilen som mkt mer kraftfull än andra bilar med samma effekt. Det kan också betyda att andra bilar är klenare än angivet. Eller att Palladium är läskigare att köra snabbt med.

Du ser kanske att jag justerade inlägget innan.
Var tvungen fixa en grej mitt i inlägget så jsg postade för att inte tappa all text.

När man gör en sån mätning blir det medeleffekt såklart. Jag tog ju bara två farter för att visa hur man kan göra.
Som jag beskrev, medeleffektwn gör att toppen såklart är högre så vi ligger troligen ganska rätt med den beräkningen. Jag vet inte var S LR har sin toppeffekt så jag försökte imte ens träffa exakt eller i ett mindre spektrum.

Att en elbil med X hästkrafter känns starkare än en fossilare med X hk beror ju på det som jag redan beskrivit, med att vi med elbil har en enda bred vridmomentskurva med ingaväxlar medans en fossilare med X hästkrafter oftast börjar varje vöxel med ~70% av toppeffekten som bara nås i ett kort ögonblick innan man växlar och är nere på 70-80% igen.

Elbilen (Teslan) har normalt en medeleffekt som ligger närmare toppeffekten jämfört med fossilaren. Då är 675 hästkrafter elbil mer att köra med än 675 hk fossilitet.

[Kaffekatten]

Absolut. Kolla på den. Men låt oss då anta den visar rätt. Då är det 1067 som är uppmätt. Efter alla förluster. På däcken. Ojusterat.

Jämför inte med fossilare. Alla fossilare jag ägt/ kört har varit mkt klenare.

Såklart upplevs elbilar snabbare också för den dirwkta responsen.

[-AG-]

Beror på hur tidtagningen är gjord. Trycks pedalen ner vid 60 eller långt innan och mätningen startar från 60? Om mätningen (tidtagningen) startar och pedalen trycks ned finns en fördröjning och pedalmappning som man måste ta hänsyn till. Om man trampar fullt vid tex 30 och mätningen (av tiden) sedan sker mellan 60-80 borde det bli ganska ok. Sedan behöver man inte räkna med g.

a=dv/dt
F=m x a
P=F x v

Allt i SI ( dvs kg, m, s och m/s).

[AAKEE]

Men låt oss då anta den visar rätt. Då är det 1067 som är uppmätt. Efter alla förluster. På däcken. Ojusterat.

Problemet med den ekvationen är att Plaiden helt plötsligt skulle ha mycket mycket lägre förluster än alla andra Teslor.
819kW hade TB på bild, men jag teor vi kan kalla det 830 kW.

Det är 1129 hk. Om vi skulle tappa bara 10% är det lägre än det normala, ändå blir det 1016hk.
Matematiken med att få ihop 1020 hk skulle möjligen räcka till motoreffekt 1020 hk men det är precis att det räcker till utan marginal.

1067hp är 1082hk. Det går inte med de batterieffekter vi pratar om.