Laddhastighet Tesla

[AAKEE]

Hej!

Jag ser att det är ganska vanligt att folk skryter & tävlar om vem som har högsta kW-värdet på skärmen vid Supercharging. Kanske inte här men i Facebookgrupperna är det vanligt.

Det vi läser på skärmen är all effekt in via laddporten. Men allt går inte in i batteriet.
Batterivärme, AV/klima/värme/belysning etc ingår i det vi läser på skärmen.

När vi superchargrar, ser vi förutom kW även laddhastigheten som km/h.

Laddning kW = effekt in i bilen.
Laddhastighet km/h = effekt in i batteriet.

(Färdigtävlat, slår någon 263kW? )

I energigrafen kan vi hitta”laddkonstanten”, dvs det som varje km visad räckvidd ”är värd”
För model S Plaid så beror den på vilka hjul man valt i menyn.

Här med 21”, som även är hjulen valda vid laddningen ovan.
Laddkonstanten är skillnaden mellan genomsnittsförbrukningen och ”mer än nominellt”:
Laddkonstanten: genomsnitt - mer än nominellt. (Skulle det stå mindre än nominelt blir det + istället, då minus minus = +)

222.1-50=172,1 Wh/km.

1447km/h x 172.1 Wh/km = 249029W
(Det blir kvar Watt av km/h * Wh/km)

Så, det går 249.029 Wh ned i batteriet men bilen visar laddning 263kW.
Skillnaden är batterivärme + alla andra förbrukare.

Det ovanstående har vart väldigt lätt att verifiera genom att läsa av bilens BMS, så det finns ingen tvekan om att det är så det fungerar.

[fth]

För äldre bilar så tror jag det fungerar lite annorlunda, för mig visas det olika siffror i appen och i bilen, med appens värde alltid några kW högre.

Jag antar att det som visas i bilen är det som faktiskt går in i batteriet, och det som visas i appen är total effekt från stolpe, dvs inklusive övriga förbrukare?

/fth

[AAKEE]

För äldre bilar så tror jag det fungerar lite annorlunda, för mig visas det olika siffror i appen och i bilen, med appens värde alltid några kW högre.

Jag antar att det som visas i bilen är det som faktiskt går in i batteriet, och det som visas i appen är total effekt från stolpe, dvs inklusive övriga förbrukare?

/fth

Jag har inte koll på de äldre, men nya S/X och alla 3/Y har samma logik.

Det är väldigt mycket som är lika när man bottnar i det, även sånt som ofta påstås fungera annorlunda. Men jag vet inte i detta fall.
Jag skulle inte lita på mobilen, allt jag kollat är på/ i bilens skärm mot Scan My Tesla.

[fth]

För äldre bilar så tror jag det fungerar lite annorlunda, för mig visas det olika siffror i appen och i bilen, med appens värde alltid några kW högre.

Jag antar att det som visas i bilen är det som faktiskt går in i batteriet, och det som visas i appen är total effekt från stolpe, dvs inklusive övriga förbrukare?

/fth

Jag har inte koll på de äldre, men nya S/X och alla 3/Y har samma logik.

Det är väldigt mycket som är lika när man bottnar i det, även sånt som ofta påstås fungera annorlunda. Men jag vet inte i detta fall.
Jag skulle inte lita på mobilen, allt jag kollat är på/ i bilens skärm mot Scan My Tesla.

Jag ska kolla även med Scan My Tesla nästa gång jag är på SuC, men jag är som sagt rätt säker på att appen konsekvent visar några kW högre än bilens display.

/fth

[mikebike]

Man förvärmer ju innan snabbladdning, men ändå värms batteriet när man laddar?
Värmer bilen batteriet till en viss temperatur under färd och sedan till en högre temperatur när man börjar ladda?
Själva laddningen borde ju också generera temperaturökning.

[jonasl]

Kurvan dippar ju extremt fort också. I vår bil är den nere på 150kW redan vid 30% och 100kW vid 50% om jag inte minns helt fel, sen går det fortsatt utför i samma fart och över 75% känns helt meningslöst att ladda.

Jag har inga problem med det och har lärt mig att anpassa mig men för "tankvana" personer är det nog lätt att tycka att det är komplicerat. Om man åker in och laddar vid 40-50% och vill ladda till 80-90% kommer man få en klart sämre upplevelse än om man kör till 5% och laddar till 50-60% trots att man fyller på lika mycket räckvidd.

[AAKEE]

Man förvärmer ju innan snabbladdning, men ändå värms batteriet när man laddar?
Värmer bilen batteriet till en viss temperatur under färd och sedan till en högre temperatur när man börjar ladda?
Själva laddningen borde ju också generera temperaturökning.

För en SuC V3 förvärms batteriet till 48C, i vart fall 3/Y med Panasonicbatterierna. Jag tror jag har sett bevis på att det är samma med LG.
(Min S siktar på ~45C, batteriet är ju större så C-raten lite lägre.)

När man kopplar in bilen till laddaren:

1) Går batterivärmen igång och target blir 55C på target bat active heating.

2) Target för passiv kylning sätts till 60C (target bast passive) = bilen kyler egentligen inte batteriet innan det når 60 grader.

3) Target bat active cooling sätts till 65C, så bilen använder inte AC för kylning innan batteritempen når 65C.

Teslas hårt rullade battericeller är i grunden inte byggda för höga strömmar. När man optimerar en cell för hög kapacitet måste man offra möjligheten till hög ström eftersom man byter ut tillsatser som underlättar för höga strömmar.
(Och motsatt, exempelvis har en 2170-cell som ör optimerad för höga strömmar (ladda/ladda ur fort) lägre kapacitet, tex 4Ah istället för 5Ah. Batteriet skulle bli på 4/5 av dagens kapacitet.

Tesla kompenserar detta till del med att värma batteriet. Ju varmare batteriet är desto lättare flyter lithiumjonerna genom elektrolyten.
Den höga värmen behövs, speciellt för att inte behöva dra ned laddeffekten ännu mer med ökande SOC.

När laddningen på SuC är klar är batteritempen oftast 58-60C, och det är men mening att nå hög temperatur för att öka laddhastighet och minimera lithium plating.





Batteriet värms självklart en del av laddningen men inte tillräckligt för att både minska interna resistansen så att

[AAKEE]

Här är en ungefär standardladdning ur loggen:
Sommar, och ingen preconditioonering behövdes med aktiv batterivärme eftersom batteriet nådde det bilen ville ha innan ändå. Lång körning med navigering via flera olika SuC så bilen har haft ett par timmar på sig att anpassa batteriet här. (självuppvärmning + att kylvärmen från motorerna räckte till). Det är lite unikt för nya model S, jag tror 3/Y alltid måste köra aktiv värme för att nå sina 48C även sommartid om man inte ändrat logiken.

Vintertid med förvärmning, inte gjort den snyggaste bilden men det visar att bilen fick en timme på sig att förvärma batteriet och var "nöjd" med batteritempen före inkoppling. Celltempen var 36C när laddningen påbörjades.
Bilen värmer ändå batteriet till cirka ~ 55C.