Följ SECC 2026 Ystad-Haparanda live!

[AAKEE]

Ni har helt rätt att 800V spelar ingen roll. Det krävs bara ingen medpassagerare, forskningsbaserad fälgventilation, avstängd AC, millimeterjusterad hjulinställning och tre sidors mikrooptimering för att komma inom sex minuter av en bil som “spelar ingen roll”.

Ett mycket märkligt inlägg från din sida Electron. Jag vet inte om du omedvetet eller medvetet missförstod Åkes inlägg, men jag är ganska övertygad om att han menar att en Tesla inte skulle vinna i stort sett någonting på 800 V. Det beror på att Teslas celler begränsar och det kommer man inte runt med 800 V.
Att arbeta med 800 V gynnar bara laddningen om även några andra villkor är uppfyllda.

Bra poäng faktiskt, och du har helt rätt att det är cellerna som sätter taket, inte spänningen i sig och 800V hjälper bara om resten av kedjan hänger med.

Jag retades mest med att myten verkade hålla ganska bra i efterhand ändå, med tre 800V-bilar på pallen.
Men okej, jag ska erkänna: Men beskrivning av millimeterjusterad hjulinställning och avstängd AC var nog mer imponerande än något jag har att komma med härifrån soffan.

Det finns en bra tråd som avhandlar just 400V vs 800V om man vill diskutera det. Kan återkomma med länk vid behov.

Min laddkurva har fullständigt kollapsat. Bilen är exakt tre år sedan leverans (på dagen tre år när Generalbogge vinkade av mig för start)

En fullständigt kollapsad laddkurva beror definitivt inte på 400V eller 800V, utan i det här fallet med säkerhet på att Tesla använder ena jäkla skitceller i sina bilar.

Man kan anta att batterierna inte tappat all ”laddkraft” av sig själv utan att den största delen beror på damagecontrol för att inte få batterier som faller ut för garantin med > 70% degradering. Normalbilen har 15% degradering här efter tre år, och ~ 20% i varmare länder.
Det här är med all säkerhet en ny chargegate.

När min bil var ny höll den 250kW till ~ 36-37%. Idag når den precis 250kW innan kurbävan drar nedåt så den lämnar 250kW vid 13-16% eller så
De 155-160kW jag läste vid 50% är 109-110 kW idag.
Eftersom batteriet dessutom är 15% degraderat så måste jag ladda betydligt högre i SOC än när bilen var ny.

Jag har haft fullt upp sista månaden lite drygt och egentligen inte vart hemma alls, så jag har inte hunnit men jag kommer starta en tråd om Teslas dåliga batterier.


Vill man vara spydig, så kan jag kontra med att jag förlorade 4minuter på en felkörning som inte beror på 400V eller 800V, samt att effektproblemen i Skellefteå SuC (inte heller en 400V vs 800V-fråga) kostade 3minuter extra laddtid (jag hade två laddningar med identisk SOC in-ut så det är lätt att se).

Drar man bort 7 minuter från min tid står den sig rätt bra (jag vet såklart inte vilka problem och felkörningar de andra hade under loppet, de kan givetvis också tappat 7 minuter på något.)

[Electron]

Ni har helt rätt att 800V spelar ingen roll. Det krävs bara ingen medpassagerare, forskningsbaserad fälgventilation, avstängd AC, millimeterjusterad hjulinställning och tre sidors mikrooptimering för att komma inom sex minuter av en bil som “spelar ingen roll”.

Ett mycket märkligt inlägg från din sida Electron. Jag vet inte om du omedvetet eller medvetet missförstod Åkes inlägg, men jag är ganska övertygad om att han menar att en Tesla inte skulle vinna i stort sett någonting på 800 V. Det beror på att Teslas celler begränsar och det kommer man inte runt med 800 V.
Att arbeta med 800 V gynnar bara laddningen om även några andra villkor är uppfyllda.

Bra poäng faktiskt, och du har helt rätt att det är cellerna som sätter taket, inte spänningen i sig och 800V hjälper bara om resten av kedjan hänger med.

Jag retades mest med att myten verkade hålla ganska bra i efterhand ändå, med tre 800V-bilar på pallen.
Men okej, jag ska erkänna: Men beskrivning av millimeterjusterad hjulinställning och avstängd AC var nog mer imponerande än något jag har att komma med härifrån soffan.

Det finns en bra tråd som avhandlar just 400V vs 800V om man vill diskutera det. Kan återkomma med länk vid behov.

Min laddkurva har fullständigt kollapsat. Bilen är exakt tre år sedan leverans (på dagen tre år när Generalbogge vinkade av mig för start)

En fullständigt kollapsad laddkurva beror definitivt inte på 400V eller 800V, utan i det här fallet med säkerhet på att Tesla använder ena jäkla skitceller i sina bilar.

Man kan anta att batterierna inte tappat all ”laddkraft” av sig själv utan att den största delen beror på damagecontrol för att inte få batterier som faller ut för garantin med > 70% degradering. Normalbilen har 15% degradering här efter tre år, och ~ 20% i varmare länder.
Det här är med all säkerhet en ny chargegate.

När min bil var ny höll den 250kW till ~ 36-37%. Idag når den precis 250kW innan kurbävan drar nedåt så den lämnar 250kW vid 13-16% eller så
De 155-160kW jag läste vid 50% är 109-110 kW idag.
Eftersom batteriet dessutom är 15% degraderat så måste jag ladda betydligt högre i SOC än när bilen var ny.

Jag har haft fullt upp sista månaden lite drygt och egentligen inte vart hemma alls, så jag har inte hunnit men jag kommer starta en tråd om Teslas dåliga batterier.


Vill man vara spydig, så kan jag kontra med att jag förlorade 4minuter på en felkörning som inte beror på 400V eller 800V, samt att effektproblemen i Skellefteå SuC (inte heller en 400V vs 800V-fråga) kostade 3minuter extra laddtid (jag hade två laddningar med identisk SOC in-ut så det är lätt att se).

Drar man bort 7 minuter från min tid står den sig rätt bra (jag vet såklart inte vilka problem och felkörningar de andra hade under loppet, de kan givetvis också tappat 7 minuter på något.)

Apropå diskussionen, kul detalj från Elbilens rapport förresten: Jens vann faktiskt genom att välja en längre rutt (motorväg via Malmö) eftersom bilen laddar så snabbt att det ändå gick fortare totalt sett. Så medan du optimerade varje Wh till hundradelen, vann han genom att strunta i att minimera sträckan alls. Två helt olika filosofier till samma mållinje. Ser fram emot chargegate-tråden.