Följ SECC 2026 Ystad-Haparanda live!

[Niklas Z]

För några år sedan hade nog SECC ett värde som något slags konsumentupplysning. Då skilde det en hel del mellan olika bilars laddtider, men på senare år laddar åtskilliga bilar så pass bra, samtidigt som laddinfrastrukturen blivit mycket bättre, att tiderna i SECC skiljer sig tämligen lite.
Idag är knappast resultatet i SECC är av särskilt stort värde för de som ska välja elbil.

Det finns mycket att räkna in i ett laddstopp förutom tiden det tar att fylla på batteriet. Du ska av motorvägen/landsvägen, kryssa dig fram till laddaren, köra/backa in, kliva ur, koppla in/ur, ev. fippla med app/betalning, sedan omvänt ta dig tillbaka till motorvägen/landsvägen.

Hur stor del av dessa saker är detta i relation till just tiden för laddning? Min rent spontana känsla efter drygt 500mil på semester precis är att det är här du tappar tid på en långresa.
Lägg därtill att laddarna kan stå på det mest olika ställena, inte alltid lätta att se heller då de saknar tydliga markeringar som en bensinmack har.

Under SECC väljer man laddstationer som kräver ett minimum av tid att köra till och från. Det är inte ovanligt att testladda en eller flera stationer som man planerar att ladda på under tävlingen.
Förutom tiden att köra till och från laddstationen kommer att man eventuellt måste backa in eller, man ska koppla in kabeln, laddaren ska skaka hand med bilen och ramma upp effekten, osv. Men totalt rör det sig om cirka två minuter för allt sådant, om man inte råkar ut för strul. För min del tappade jag tid vid OKQ8 i Tönnebro. Jag har autocharge aktiverat för OKQ8, men det ville inte fungera. Jag blev tvungen att koppla ur och använda OKQ8:s app.
Som jag nämnt ovan åker jag mycket på utlandsresor med bilen. Under dessa är laddning ett mindre problem än under SECC. Jag laddar så gott som alltid på platser där jag skulle ha stannat ändå.

[Gustafsson]

Det intressanta måttet är ju hur många km man får per tidsenhet, kWh eller procent/tid är svårvärderat när man ska jämföra det verkliga utfallet.
Jag blir förvånad när jag ser hur kort tid navigatorn föreslår att jag ska ladda på långresa (-23 MS). Ofta typ 10-15 min. Oavsett teknik skulle jag inte kunna korta mina resor nämnvärt med snabbare laddning.
I praktiken föreslår bilen tex 10 min laddning, men efter toa och snabbfika har bilen laddat det dubbla.
Oavsett det är SECC intressant. Men det blir lite som att jämföra bensintanksstorlekens betydelse om man bara fokuserar på laddning numera.

[Niklas Z]

Det intressanta måttet är ju hur många km man får per tidsenhet, kWh eller procent/tid är svårvärderat när man ska jämföra det verkliga utfallet.

Ja, precis. Det är kombinationen av laddeffekt och förbrukning som är relevant. I det avseendet briljerar Mercedes CLA, som har både låg förbrukning och hög laddeffekt (och dessutom körd av en rutinerad förare). Med andra ord en väntad vinnare.

[frippe]

För några år sedan hade nog SECC ett värde som något slags konsumentupplysning. Då skilde det en hel del mellan olika bilars laddtider, men på senare år laddar åtskilliga bilar så pass bra, samtidigt som laddinfrastrukturen blivit mycket bättre, att tiderna i SECC skiljer sig tämligen lite.
Idag är knappast resultatet i SECC är av särskilt stort värde för de som ska välja elbil.

Det finns mycket att räkna in i ett laddstopp förutom tiden det tar att fylla på batteriet. Du ska av motorvägen/landsvägen, kryssa dig fram till laddaren, köra/backa in, kliva ur, koppla in/ur, ev. fippla med app/betalning, sedan omvänt ta dig tillbaka till motorvägen/landsvägen.

Hur stor del av dessa saker är detta i relation till just tiden för laddning? Min rent spontana känsla efter drygt 500mil på semester precis är att det är här du tappar tid på en långresa.
Lägg därtill att laddarna kan stå på det mest olika ställena, inte alltid lätta att se heller då de saknar tydliga markeringar som en bensinmack har.

Under SECC väljer man laddstationer som kräver ett minimum av tid att köra till och från. Det är inte ovanligt att testladda en eller flera stationer som man planerar att ladda på under tävlingen.
Förutom tiden att köra till och från laddstationen kommer att man eventuellt måste backa in eller, man ska koppla in kabeln, laddaren ska skaka hand med bilen och ramma upp effekten, osv. Men totalt rör det sig om cirka två minuter för allt sådant, om man inte råkar ut för strul. För min del tappade jag tid vid OKQ8 i Tönnebro. Jag har autocharge aktiverat för OKQ8, men det ville inte fungera. Jag blev tvungen att koppla ur och använda OKQ8:s app.
Som jag nämnt ovan åker jag mycket på utlandsresor med bilen. Under dessa är laddning ett mindre problem än under SECC. Jag laddar så gott som alltid på platser där jag skulle ha stannat ändå.

Ja, det är klart, på SECC är det lite annat, där är det andra aspekter som kommer in än om det är långresa med familj eller vänner. Det är sällan man provåkt de resorna och testat laddarna.

Och, att välja laddstopp på semesterresa har fler aspekter än smidighet vid laddning.

Men, jag finner det ändå ganska konstigt att flera laddare fortfarande har problem att få systemet att gå smidigt. Ok/q8 hade problem för dig, vi skulle ladda på circleK och hade problem och det hade fler i SECC, vi försökte ladda i Tyskland på en laddare men handskakningen med bilen lyckades inte. Allt det här tycker jag är märkligt att laddare och bilar och standarder inte får till bättre. Och det är kanske dessa saker än just fokus på laddhastighet som är det stora problemet för många att gå över till eldrift på bilar.

[Niklas Z]

Ja, det är klart, på SECC är det lite annat, där är det andra aspekter som kommer in än om det är långresa med familj eller vänner. Det är sällan man provåkt de resorna och testat laddarna.

Och, att välja laddstopp på semesterresa har fler aspekter än smidighet vid laddning.

Men, jag finner det ändå ganska konstigt att flera laddare fortfarande har problem att få systemet att gå smidigt. Ok/q8 hade problem för dig, vi skulle ladda på circleK och hade problem och det hade fler i SECC, vi försökte ladda i Tyskland på en laddare men handskakningen med bilen lyckades inte. Allt det här tycker jag är märkligt att laddare och bilar och standarder inte får till bättre. Och det är kanske dessa saker än just fokus på laddhastighet som är det stora problemet för många att gå över till eldrift på bilar.

Fast jag måste säga att laddningen fungerar tillfredsställande på mina långresor. Under SECC blir man vansinnig om det strular som i Tönnebro, men det rör sig max om en minuts tidsförlust. På semester är jag lugnare och hetsar inte upp mig för en sådan sak.
Under långresor får jag alltid laddningen att funka, men då har jag i förväg skaffat mig flera roaming-tjänster, och någon av dem funkar alltid. Ett undantag var i Estland förra året, där appen Enefit Volt var nödvändig för att få igång en del laddare. Den hade jag inte skaffat i förväg, utan jag fick installera den i mobilen på plats vid laddstolpe.

[martinot]

Oaktat detaljerna så tycker jag det är intressant att 800v-bilarna inte på något sätt utklassar våra gamla 400v-bilar (även om just Model Y som jag har inte direkt tog några pallplatser). Men en timme mer eller mindre på en så pass lång resa är verkligen på marginalen, det finns tusen andra saker (som vi också sett) som kan påverka mycket mer än så!

800v handlar väl främst att kunna minska på kabelarean i bilarna. För att på sikt få ner produktionskostnaderna. Men sen har 800v bilarna enklare att få hög laddeffekt då man inte behöver lika hög ström från laddaren som 400v kräver.

Det stämmer kanske delvis, men finns de som räknat på just detta och kommit fram till att man skulle minska kabelvikt och kabelkostnad ännu effektivare genom att byta från 12V -> 48V i LV-systemet jämför att byta från 400V -> 800V i HV-systemet. Så att satsa på högre spänning i LV-systemet skall tydligen vara bättre och effektivare.

Att vissa bilar har högre spänning än 400V beror på att de har celler som kan nyttja den högre effekten, och att man håller sig till 500A gällande max strömstyrka. Så är troligen mer det som är huvudorsaken.

Det tillkommer nya problem som kostar pengar om man höjer spänningen till 800V, så det är inte riktigt så enkelt.

Jag ser 800V på bilar som laddar marginellt över 200kW som mest för att skryta med. Jag räknade ut att på min Highland AWD så förlorar man mindre än en halvminut i laddtid även i bästa fall om man begränsar laddningen till 200 kW (2 minuter för 150kW), och om man aldrig kör under 15% (30% för 150kW) så påverkar det inte alls.

Sedan skall man komma ihåg att det är mycket hajp och marknadsföring (som med det mesta i världen) även kring detta med 800V. Det är långt i från alla bilar som man kallar för "400V" som exakt har 400V.

Ex. "400V" VAG MEB-plattformen (ex. ID4 och ID7) ofta runt 460V i packspänning, och laddas upp till 470V. Samtidigt långt ifrån alla bilar man kallar "800V" som har exakt 800V som ex. Huyndai/KIA med E-GMP-plattformen (ex Ioniq 5 och EV6) marknadsförs som "800V", med har typisk packspänning och laddspänning runt 700V. Många kinesiska elbilar som säljs här i Sverige (BYD, Xpeng, NIO, Zeeker) har verklig packspänning emellan 650-680V.

Så i verkligheten så borde de marknadsföras med som "470V" vs "650V" i vissa fall, men det låter ju inte lika bra då i PR-hajpen och nyhetsastiklarna då.

[martinot]

Men frågan om hur relevant laddkurvan är i normala livet när den inte är så utslagsgivande i secc skulle jag säga åtminstone är ett närliggande ämne.

För några år sedan hade nog SECC ett värde som något slags konsumentupplysning. Då skilde det en hel del mellan olika bilars laddtider, men på senare år laddar åtskilliga bilar så pass bra, samtidigt som laddinfrastrukturen blivit mycket bättre, att tiderna i SECC skiljer sig tämligen lite.
Idag är knappast resultatet i SECC är av särskilt stort värde för de som ska välja elbil.

Håller med 100%.

Skiljer ju extremt lite i tid, kanske 5-6 minuter, mellan topp5-bilarna. Trots att de kört genom en stor del av hela Sverige i massvis med timmar. Detta trots flera olika typer av bilar, och olika typer av celler, nominella laddspänningar i batteripack, olika massa optimeringar (eller inte), osv.

Det är så extremt lite tid och hastighet som skiljer i verkligheten att det spelar extremt mycket större roll med tur/otur med vägarbeten, bilköer, rödljus, vägval, trasiga laddstolpar, stationseffekt/problem, etc.

Kontentan är att elbilar är sedan massor av år tillbaka inget problem att åka långt med, och extremt lite tid som skiljer både emellan alla bättre normala elbilar, och även emot en ICE-bil är det nog lite som skiljer i verklig tid på semester (bortsett köer vid laddstationer vid peaktider vissa dagar på året som kan i vissa fall kraftigt försena).

[martinot]

Det intressanta måttet är ju hur många km man får per tidsenhet, kWh eller procent/tid är svårvärderat när man ska jämföra det verkliga utfallet.

Ja, precis. Det är kombinationen av laddeffekt och förbrukning som är relevant. I det avseendet briljerar Mercedes CLA, som har både låg förbrukning och hög laddeffekt (och dessutom körd av en rutinerad förare). Med andra ord en väntad vinnare.

En väldigt värdig vinnare av SECC 2026! Helt klart var det rätt bil som vann årets SECC.

Stort grattis till Mercedes och CLA för en riktigt enormt bra effektiv bil (både drivlina, aero och batterier), och till en väldigt duktig och erfaren förare, till en klart välförtjänt vinst!

[AAKEE]

[Samtidigt långt ifrån alla bilar man kallar "800V" som har exakt 800V som ex. Huyndai/KIA med E-GMP-plattformen (ex Ioniq 5 och EV6) marknadsförs som "800V", med har typisk packspänning och laddspänning runt 700V. Många kinesiska elbilar som säljs här i Sverige (BYD, Xpeng, NIO, Zeeker) har verklig packspänning emellan 650-680V.

EV9 som vi dryftat i tråden om 400-800V har max ampherestyrka 350Ah, dvs hälften av Teslas 400V-system kör med. Där har man definitivt nyttjat den högre spänningen till att kunna minska på ledar-areor etc.

Bilen är strömbegränsad (350A) ända upp till drygt 50%, där sedan battericellerna begränsar.
Laddeffekten är identisk med Teslas tidiga model 3-pack tills Teslas celler börjar begränsa.

EV9 med det mindre batteriet har fler celler i serie = högre batterispänning vilket gör att den faktiskt laddar snabbare i det strömbegränsade området (samma ström men högre spänning).

800V är givetvis framtiden, såklart. Alldeles speciellt eftersom ”övriga” lever efter CCS-standarden som begränsar till 500A vilket ger knappt 200kW, och att man sparar vikt i de delar som leder ström.

[AAKEE]

Jag har upplevt det bättre än så faktiskt,

Vad blev totalaladdtiden?
Nu kan vi inte hållas på halster längre, vi sitter otåliga som små barn

[martinot]

800V är givetvis framtiden, såklart. Alldeles speciellt eftersom ”övriga” lever efter CCS-standarden som begränsar till 500A vilket ger knappt 200kW, och att man sparar vikt i de delar som leder ström.

Ja, absolut. Eller om det tom. kanske blir 1000V som blir standard så småningom? Får se hur tex. nästa generations SuC blir.

Hoppas även på en övergång från 12V till 48V i bilarna. Kommer ha en ännu större betydelse att minska ledningsareorna där än på HV-sidan, och därmed större påverkan på totalvikten i bilarna (bilarna har oftast betydligt mer kablage på LV-sidan än på HV-sidan, även räknat i ren total kablagevikt och inte bara i antal meter kabel).

Men givetvis bra på sikt om man höjer spänningen i båda delarna av elsystemet (LV och HV). Det är självklart det bästa.

[manneson]

800V är givetvis framtiden, såklart. Alldeles speciellt eftersom ”övriga” lever efter CCS-standarden som begränsar till 500A vilket ger knappt 200kW, och att man sparar vikt i de delar som leder ström.

Ja, absolut. Eller om det tom. kanske blir 1000V som blir standard så småningom? Får se hur tex. nästa generations SuC blir.

Hoppas även på en övergång från 12V till 48V i bilarna. Kommer ha en ännu större betydelse att minska ledningsareorna där än på HV-sidan, och därmed större påverkan på totalvikten i bilarna (bilarna har oftast betydligt mer kablage på LV-sidan än på HV-sidan, även räknat i ren total kablagevikt och inte bara i antal meter kabel).

Men givetvis bra på sikt om man höjer spänningen i båda delarna av elsystemet (LV och HV). Det är självklart det bästa.

800v likt 400v är ju inte exakt. Det kan vara 300v eller 600v.
Dvs 1000v räknas som 800v. Typ.

[AAKEE]

Ja, absolut. Eller om det tom. kanske blir 1000V som blir standard så småningom? Får se hur tex. nästa generations SuC blir.

Lucid Air Saphire kör 220S så 924V.
Standarden för CCS 800V verkar ha hamnat på 1000V max.

Det kommer högvoltsceller i EV numera också.
Det används i mobiltelefoner och några elbilar har det redan. Senaste Model Y LR/P LG laddar till 4.25V per cell (mot 4.20V) , så 408V vid 100%.

Höja spänningen är ett sätt att få plats med mer energi i samma celler, så det kommer med all säkerhet.

[Autonom]

Egentligen så är klasserna upp till 500V eller upp till 1000V, men det är vad de får ge ut och inte nödvändigtvis vad de ger ut.

De laddare vi har idag klarar nog alla att ge upp till 500V (en gång i tiden var det inte fallet), men i fallet upp till 1000V så ligger den verkliga gränsen inte helt sällan strax under 1000V (siffran 920V hörde jag för någon laddare), mycket troligen beroende på att om man överskrider 1000V så gäller helt andra regelverk (vilket beror på att strax ovanför uppstår risk för spontana ljusbågar), och tillverkarna vill ha marginaler för störningar.

Det är också problem att hitta billiga komponenter som tål högre spänning än 600V, eftersom det är hushållselmarknaden (och tilltagande fysikaliska problem) som sätter gränsen.

Dvs, max 500V är en rätt rimligt om man inte absolut behöver mer och är beredd att betala för det.

Så jag tror att 800V kommer att förbli begränsat till dyrare bilar rätt länge till, besparingarna på högspänningskablarna (som ofta är aluminium) räcker inte för att få ekonomi i det.

När det gäller 12V till 48V är det en helt annan sak, finns inga speciella problem med 48V och kostnadsbesparingen är högst verklig (och bromsas i stort sett bara av bristande volymer).

[Autonom]

För några år sedan hade nog SECC ett värde som något slags konsumentupplysning. Då skilde det en hel del mellan olika bilars laddtider, men på senare år laddar åtskilliga bilar så pass bra, samtidigt som laddinfrastrukturen blivit mycket bättre, att tiderna i SECC skiljer sig tämligen lite.
Idag är knappast resultatet i SECC är av särskilt stort värde för de som ska välja elbil.

Det finns mycket att räkna in i ett laddstopp förutom tiden det tar att fylla på batteriet. Du ska av motorvägen/landsvägen, kryssa dig fram till laddaren, köra/backa in, kliva ur, koppla in/ur, ev. fippla med app/betalning, sedan omvänt ta dig tillbaka till motorvägen/landsvägen.

Hur stor del av dessa saker är detta i relation till just tiden för laddning? Min rent spontana känsla efter drygt 500mil på semester precis är att det är här du tappar tid på en långresa.
Lägg därtill att laddarna kan stå på det mest olika ställena, inte alltid lätta att se heller då de saknar tydliga markeringar som en bensinmack har.

Under SECC väljer man laddstationer som kräver ett minimum av tid att köra till och från. Det är inte ovanligt att testladda en eller flera stationer som man planerar att ladda på under tävlingen.
Förutom tiden att köra till och från laddstationen kommer att man eventuellt måste backa in eller, man ska koppla in kabeln, laddaren ska skaka hand med bilen och ramma upp effekten, osv. Men totalt rör det sig om cirka två minuter för allt sådant, om man inte råkar ut för strul. För min del tappade jag tid vid OKQ8 i Tönnebro. Jag har autocharge aktiverat för OKQ8, men det ville inte fungera. Jag blev tvungen att koppla ur och använda OKQ8:s app.
Som jag nämnt ovan åker jag mycket på utlandsresor med bilen. Under dessa är laddning ett mindre problem än under SECC. Jag laddar så gott som alltid på platser där jag skulle ha stannat ändå.

Ja, det är klart, på SECC är det lite annat, där är det andra aspekter som kommer in än om det är långresa med familj eller vänner. Det är sällan man provåkt de resorna och testat laddarna.

Och, att välja laddstopp på semesterresa har fler aspekter än smidighet vid laddning.

Men, jag finner det ändå ganska konstigt att flera laddare fortfarande har problem att få systemet att gå smidigt. Ok/q8 hade problem för dig, vi skulle ladda på circleK och hade problem och det hade fler i SECC, vi försökte ladda i Tyskland på en laddare men handskakningen med bilen lyckades inte. Allt det här tycker jag är märkligt att laddare och bilar och standarder inte får till bättre. Och det är kanske dessa saker än just fokus på laddhastighet som är det stora problemet för många att gå över till eldrift på bilar.

Jag skulle säga att SECC kan vara ett bra sätt att sätta blåslampa på laddnätverken, kanske ska man sammanställa laddtillfällena för att kora vinnare (eller 2:a för att få mer variation) och förlorare för dessa?

För även om laddtrassel oftast inte är så kritiskt på semesterresor så är det definitivt ett irritationsmoment, och blir ett osäkerhetsmoment.

Det finns också ett relaterat psykologiskt problem, och det är att korttidsminnet håller c:a 30 sekunder, så förenklat om det tar mindre än 30 sekunder att starta laddningen så stör det inte ens andra pågående tankegångar, men tar det längre tid så är det lätt att tappa trådarna och måste man försöka återskapa vad man tänkte på innan man började få igång laddningen vilket är betydligt mer psykiskt påfrestande.

Hela laddsituationen ger mig vibbar från början av 70-talet när misslyckade tankningsförsök på automatstationer var ett påtagligt problem, det inträffade mer än enstaka gånger att tankning misslyckades så man var tvungen att leta upp en annan mack pga. tekniska problem, huvudsakligen beroende på problem med kortläsare och sedelautomater. I dagsläget så är det så pålitligt att tanka att man inte reflekterar över att det skulle kunna bli problem.

[d3marcus]

Tror ni Tesla någonsin kommer komma ikapp legacy-tillverkarna och lyckas vinna SECC någon gång i framtiden?

Produktutveckling av nya bilar/drivlinor verkar helt död.

[martinot]

800v likt 400v är ju inte exakt. Det kan vara 300v eller 600v.

Exakt. Det var precis det jag försökte förklara.

Är det 600V så är det nog tom. oklart om det kategoriseras som 400V eller 800V.

Problemet är att allmänheten, men även många biljournalister inte förstår detta.

[martinot]

Tror ni Tesla någonsin kommer komma ikapp legacy-tillverkarna och lyckas vinna SECC någon gång i framtiden?

Produktutveckling av nya bilar/drivlinor verkar helt död.

Om de vill, men jag tror att det är helt fel att fokusera på det. Det är ett totalt icke-problem.

Elbilar har varit tillräckligt bra för SECC, och även för allmänheten, de senaste 6-7 åren.

Det som jag gillar med dagens SECC är just poängen att det är extremt få minuter som skiljer i toppen av elbilarna. Du kan köra med en hälften så dyr och sju år gammal Tesla och fortfarande vara inom några få minuter från de bästa nya 2025/2026-konstruktionerna. Skillnaden är verkligen minimal i praktiken.

För alla som kan enkelt ladda hemma över natten så är dagens elbilar, sedan många år tillbaka, redan tillräckligt bra. Det enda som kan vara problem är just laddmöjligheten, och det höga inköpspriset.

Vissa kan inte ladda hemma (kanske bor i lägenhet inne i city), och vissa andra kanske inte har råd att välja en elbil framför en motsvarande ICE-bil.

Tycker Tesla gör 100% rätt för omställningen att fokusera på att göra bilarna billigare så att fler människor har råd med elbilar. Det löser inte problemet för de som inte kan ladda hemma, men det löser iaf. problemet med att inte ha råd med elbilar.

[Autonom]

800v likt 400v är ju inte exakt. Det kan vara 300v eller 600v.

Exakt. Det var precis det jag försökte förklara.

Är det 600V så är det nog tom. oklart om det kategoriseras som 400V eller 800V.

Problemet är att allmänheten, men även många biljournalister inte förstår detta.

Det som kallas 400V betyder att man kan begära laddspänning upp till 500V, så om det behövs över 500V så behöver man laddare som kan gå högre, dvs. den nyare specen och det som kallas 800V-laddare.

[martinot]

Det som kallas 400V betyder att man kan begära laddspänning upp till 500V, så om det behövs över 500V så behöver man laddare som kan gå högre, dvs. den nyare specen och det som kallas 800V-laddare.

Jo, jag förstår detta och även tekniken (är utbildad inom elektroteknik).

Problemet är att många, inte bara allmänheten med även elbilsjournalister, inte förstår detta. Många som tex. tror att en 800V-bil automatiskt kommer ladda dubbelt så snabbt som en 400V-bil.

[Generalbogge]

Jag har upplevt det bättre än så faktiskt,

Vad blev totalaladdtiden?
Nu kan vi inte hållas på halster längre, vi sitter otåliga som små barn

Hade en total laddtid på 47 min, och stopptid på 55 min. Stopptid är alltså ankomst till laddstationen och avfärd därifrån. Första laddstoppet i Nyköping (Ionity) vid 13%, vilket inte var optimalt. Dessutom tog jag fel stolpar som gav max 244, innan vi bytte till några andra som peakade runt 321kW. Bytet gjorde ju att ny handskakningsprocess fick utföras vilket byggde på stopptiden onödigt mycket. Resterande stopp flöt på bättre även om vi inte lyckades optimera SOC optimalt.

Laddstopp 1: 4+11 min (stopptid 21 min)
Laddstopp 2: 13 min (stopptid 14 min)
Laddstopp 3: 10 min (stopptid 11 min)
Laddstopp 4: 9 min (stopptid 9 min)

[AAKEE]

Jag har upplevt det bättre än så faktiskt,

Vad blev totalaladdtiden?
Nu kan vi inte hållas på halster längre, vi sitter otåliga som små barn

Hade en total laddtid på 47 min, och stopptid på 55 min. Stopptid är alltså ankomst till laddstationen och avfärd därifrån. Första laddstoppet i Nyköping (Ionity) vid 13%, vilket inte var optimalt. Dessutom tog jag fel stolpar som gav max 244, innan vi bytte till några andra som peakade runt 321kW. Bytet gjorde ju att ny handskakningsprocess fick utföras vilket byggde på stopptiden onödigt mycket. Resterande stopp flöt på bättre även om vi inte lyckades optimera SOC optimalt.

Laddstopp 1: 4+11 min (stopptid 21 min)
Laddstopp 2: 13 min (stopptid 14 min)
Laddstopp 3: 10 min (stopptid 11 min)
Laddstopp 4: 9 min (stopptid 9 min)

Riktigt bra laddtid, trots bara 4 stopp!

[Electron]

Jag har upplevt det bättre än så faktiskt,

Vad blev totalaladdtiden?
Nu kan vi inte hållas på halster längre, vi sitter otåliga som små barn

Hade en total laddtid på 47 min, och stopptid på 55 min. Stopptid är alltså ankomst till laddstationen och avfärd därifrån. Första laddstoppet i Nyköping (Ionity) vid 13%, vilket inte var optimalt. Dessutom tog jag fel stolpar som gav max 244, innan vi bytte till några andra som peakade runt 321kW. Bytet gjorde ju att ny handskakningsprocess fick utföras vilket byggde på stopptiden onödigt mycket. Resterande stopp flöt på bättre även om vi inte lyckades optimera SOC optimalt.

Laddstopp 1: 4+11 min (stopptid 21 min)
Laddstopp 2: 13 min (stopptid 14 min)
Laddstopp 3: 10 min (stopptid 11 min)
Laddstopp 4: 9 min (stopptid 9 min)

Tack för öppenheten! Det ger ett bra jämförelsetal. Din stopptid (55 min, med overhead och en missad laddstolpe inräknat) var ändå snabbare än alla Teslors rena laddtid i tråden:
vs Niklas Z (63 min): 8 min snabbare
vs AAKEE (65 min): 10 min snabbare
vs Jojje167 (70 min): 15 min snabbare

Räknar man din rena laddtid (47 min) mot deras blir gapet ännu större: 16 till 23 minuter.
Så även med overhead och ett stolpbyte som kostade tid i onödan så verkar laddeffekten fortfarande vara den avgörande variabeln här.

[Autonom]

För min del tappade jag tid vid OKQ8 i Tönnebro. Jag har autocharge aktiverat för OKQ8, men det ville inte fungera.

Det går faktiskt att se vilka av OKQ8:s laddare som har Autocharge i deras app, men man måste klicka på varje station för sig för att få fram informationen, så det är lite meckigt.

Jag upptäckte det själv efter att ha misslyckats med att få Autocharge att fungera på en station, men mycket riktigt så är Tönnebro en av de stationer som inte har Autocharge enligt OKQ8:s app.

[Niklas Z]

För min del tappade jag tid vid OKQ8 i Tönnebro. Jag har autocharge aktiverat för OKQ8, men det ville inte fungera.

Det går faktiskt att se vilka av OKQ8:s laddare som har Autocharge i deras app, men man måste klicka på varje station för sig för att få fram informationen, så det är lite meckigt.

Jag upptäckte det själv efter att ha misslyckats med att få Autocharge att fungera på en station, men mycket riktigt så är Tönnebro en av de stationer som inte har Autocharge enligt OKQ8:s app.

Märkligt att en station som nyligen gjorts tillgänglig inte har stöd för autocharge.