Super Manifold V2 Berlin

[Tellus]

https://driveteslacanada.ca/news/tesla- ... iga-berlin

[manneson]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

[AAKEE]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

Laddhastigheten styrs av hur battericellerna är skapta. Tesla kör med de absolut billigaste celler de kan, och de är hårt begränsade när det gäller snabbladdning. Det är alltså cellen i sig som begränsar.
Förbättrad kylning spelar ungefär 0.0 roll, eftersom Tesla värmer cellerna även under laddningen och vill att de ska vara varma.

När celltemperaturen stiger under laddningen är det en önskad effekt. Läser man av BMS temperaturtarget så följer den med cellens temperatur hela vägen upp (till ~58-59C för Panasonic och 63-64C för LG).

Man kan inte ens kyla de celler som Tesla använder speciellt hårt. Gör man det blir den delen av cellen som ligger emot kylningen kall och då uppstår lithium plating i det partiet.

Med Teslas design, billiga celler som inte tål hög laddeffekt som man kompenserar med riktigt höga celltemperaturer och Teslas kylning via sidan av cellen kommer vi vara låsta till ungefär det vi ser nu.
När man ökar energidensiteten minskar utrymmet för lihiumjonerna att kunna åka fram och hitta en plats. Det är tex därför som utvecklingen av Panasoniccellerna gör att de laddar långsammare för varje generation.

[Krasche]

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... 612/page-2

"Realistically, SMV2 will add a low single digit number of miles per charge due to the 15% efficiency improvement and help a vehicles in Death Valley cool down a few minutes faster on 130ºF days. The differences won't be apparent to the vast majority of owners. I suspect the most significant benefits are to Tesla from decreased manufacturing costs and complexity. Owners may see an incremental reliability improvement to an already reliable assembly.
With the said, SMV3 is now in production after having debuted in the Cybercab. At least in this application, it has much less cooling capacity since it only has to deal with one smaller motor, a smaller battery, and less heat load in the smaller cabin with less glass."

Kan nada om det här, men tänkte att någon kanske finner detta intressant.

[Tellus]

Den verkar inte ge så stora fördelar utöver lägre kostnad för Tesla.

Den jag har i Y Performance går otroligt tyst utanför bilen jämfört med min tidigare Y Juniper.
Så tyst att man inte tror klimatanläggningen är igång.

Kanske börjar den låta mer under vinterhalvåret.

[manneson]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

Laddhastigheten styrs av hur battericellerna är skapta. Tesla kör med de absolut billigaste celler de kan, och de är hårt begränsade när det gäller snabbladdning. Det är alltså cellen i sig som begränsar.
Förbättrad kylning spelar ungefär 0.0 roll, eftersom Tesla värmer cellerna även under laddningen och vill att de ska vara varma.

När celltemperaturen stiger under laddningen är det en önskad effekt. Läser man av BMS temperaturtarget så följer den med cellens temperatur hela vägen upp (till ~58-59C för Panasonic och 63-64C för LG).

Man kan inte ens kyla de celler som Tesla använder speciellt hårt. Gör man det blir den delen av cellen som ligger emot kylningen kall och då uppstår lithium plating i det partiet.

Med Teslas design, billiga celler som inte tål hög laddeffekt som man kompenserar med riktigt höga celltemperaturer och Teslas kylning via sidan av cellen kommer vi vara låsta till ungefär det vi ser nu.
När man ökar energidensiteten minskar utrymmet för lihiumjonerna att kunna åka fram och hitta en plats. Det är tex därför som utvecklingen av Panasoniccellerna gör att de laddar långsammare för varje generation.

Nu hittar du på saker. Tesla köper celler av samma leverantörer som alla andra, med samma kemi. Speciallösningar tenderar nämligen att vara dyrare, inte billigare.

Formfaktorn och designen av kylningen är ju det som gör skillnad. Teslas design har nu blivit utdaterad. De fortsätter med den eftersom de kan pressa priset på den.
Men de behöver komma med något nytt snart som sagt.

[mikebike]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

Laddhastigheten styrs av hur battericellerna är skapta. Tesla kör med de absolut billigaste celler de kan, och de är hårt begränsade när det gäller snabbladdning. Det är alltså cellen i sig som begränsar.
Förbättrad kylning spelar ungefär 0.0 roll, eftersom Tesla värmer cellerna även under laddningen och vill att de ska vara varma.

När celltemperaturen stiger under laddningen är det en önskad effekt. Läser man av BMS temperaturtarget så följer den med cellens temperatur hela vägen upp (till ~58-59C för Panasonic och 63-64C för LG).

Man kan inte ens kyla de celler som Tesla använder speciellt hårt. Gör man det blir den delen av cellen som ligger emot kylningen kall och då uppstår lithium plating i det partiet.

Med Teslas design, billiga celler som inte tål hög laddeffekt som man kompenserar med riktigt höga celltemperaturer och Teslas kylning via sidan av cellen kommer vi vara låsta till ungefär det vi ser nu.
När man ökar energidensiteten minskar utrymmet för lihiumjonerna att kunna åka fram och hitta en plats. Det är tex därför som utvecklingen av Panasoniccellerna gör att de laddar långsammare för varje generation.

Nu hittar du på saker. Tesla köper celler av samma leverantörer som alla andra, med samma kemi. Speciallösningar tenderar nämligen att vara dyrare, inte billigare.

Formfaktorn och designen av kylningen är ju det som gör skillnad. Teslas design har nu blivit utdaterad. De fortsätter med den eftersom de kan pressa priset på den.
Men de behöver komma med något nytt snart som sagt.

De har ju nyss kommit med en ny formfaktor!
Det blev sämre.

[manneson]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

Laddhastigheten styrs av hur battericellerna är skapta. Tesla kör med de absolut billigaste celler de kan, och de är hårt begränsade när det gäller snabbladdning. Det är alltså cellen i sig som begränsar.
Förbättrad kylning spelar ungefär 0.0 roll, eftersom Tesla värmer cellerna även under laddningen och vill att de ska vara varma.

När celltemperaturen stiger under laddningen är det en önskad effekt. Läser man av BMS temperaturtarget så följer den med cellens temperatur hela vägen upp (till ~58-59C för Panasonic och 63-64C för LG).

Man kan inte ens kyla de celler som Tesla använder speciellt hårt. Gör man det blir den delen av cellen som ligger emot kylningen kall och då uppstår lithium plating i det partiet.

Med Teslas design, billiga celler som inte tål hög laddeffekt som man kompenserar med riktigt höga celltemperaturer och Teslas kylning via sidan av cellen kommer vi vara låsta till ungefär det vi ser nu.
När man ökar energidensiteten minskar utrymmet för lihiumjonerna att kunna åka fram och hitta en plats. Det är tex därför som utvecklingen av Panasoniccellerna gör att de laddar långsammare för varje generation.

Nu hittar du på saker. Tesla köper celler av samma leverantörer som alla andra, med samma kemi. Speciallösningar tenderar nämligen att vara dyrare, inte billigare.

Formfaktorn och designen av kylningen är ju det som gör skillnad. Teslas design har nu blivit utdaterad. De fortsätter med den eftersom de kan pressa priset på den.
Men de behöver komma med något nytt snart som sagt.

De har ju nyss kommit med en ny formfaktor!
Det blev sämre.

Ja, det är tur du har bytt till den perfekta bilen nu.

[AAKEE]

Nu hittar du på saker.

Nej, inte alls.

Jag har blivit väldigt intresserad av lithiumbatterier redan ~ 2006-2007 och läst forskning sedan dess.

Tesla köper inte samma battericeller som andra tillverkare.

Med undantag för LFP i RWD samt LG (som tex nyttjas i Europa tills Berlinfabriken kommer igång) så är det egentillverkning i Teslas Gigafactorys med Panasonic som partner.

Målsättningen för Tesla är absolut lägsta kostnad per kWh.

Battericeller med förhållandevis hög energidensitet laddar långsammare, eftersom det finns mindre plats för lithiumjonerna att röra sig. Man kan jämföra det med motorväg (prestandaceller) mot krokig smal landsväg (hög energidensitet).

Tesla har valt hög energidensitet.


Elektrolyten har stor påverkan på lithiumionernas rörlighet. Billig elektrolyt har hög viskositet och gör att det går trögt gör lithoumjonerna att röra sig.
Det finns elektrolyter som har mycket lägre viskositet och möjliggör att litjiumjonerna kan röra sig mycket fortare. Men den är såklart betydligt dyrare.

Man kan jämföra elektrolyten med motorolja, någon gammal mineralolja som stelnar i kyla jämfört med den bästa syntetoljan som flyter bra även i stark kyla.


Ett extremt tydligt tecken på att cellerna är i det närmaste ”skit” när vi pratar snabbladdning är att Tesla förvärmer cellerna till mycket höga temperaturer och dessutom fortsätter värma batteripacket när man kopplar in bilen för snabbladdning. Syftet är att minska motståndet i elektrolyten.

3/Y LR/P har 48C som mål när man når superchargern och batterivärmen går sedan till ~ 55C. Panasonic blir ~58C varma och LG uppåt 63-64C. Kikar man i BMS data under laddningsprocessen ser man att temperaturtargeten för batteriet följer med upp ända till 58-59C för Panasonic och 63-64C för LG.
LG-cellerna har betydligt högre intern resistans och man försöker kompensera det med högre temperatur.


Ett bra batteri/bra battericeller klarar Teslas mediokra laddning redan vid 25-30C, och har så låg intern resistans att temperaturstegringen vid en snabbladdning inte går över 55-60C, så att man knappt behöver fundera på kylning, och definitivt inte behöver värma under laddningen.

Tittar man på model 3/Y så laddade den första generationen Panasonic 2170 överlägset snabbast. De laddar fortfarande snabbt och snabbare än efterföljarna, trots snart 10 år på nacken.

Sedan kom Panasonic 2170L 2021 och bilar med den cellen laddar markant långsammare än första generationen.

Tesla/Panasonics senaste cell, 21VB som kom i USA i MYP för ett år sedan laddar markant långsammare. Den når generellt inte ens 250kW .

LG-cellerna har alltid laddat sakta pga hög intern resistans. Det är egentligen väldigt billiga snikceller man köper in.

4680 som nu sitter i Y RWD LR, har medioker kapacitet (75-76kWh trots att cellerna är 10 mm högre och batteripacket har större volym), och laddar mycket dåligt i jämförelse med tidigare batterier.

Den gemensamma nämnaren med 3/Y-bilar är stt kylningen är ungefär likadan i själva bilen och batteriernas interna design är likadan för de olika Panadonic/LG-batterierna. Bara cellen skiljer. Tesla har efterhand förbättrat kylningen så att man inte får värmeproblem i batteriet lika fort vid bankörning. Trots den förbättrade kylningen laddar bilarna allt långsammare.

Tesla har ett eget mål som de sätter högre än medias jakt på snabb laddning: Så billiga batterier de överhuvudtaget kan anvönda ska användas.

[mikebike]

Dom behöver öka laddhastigheten rejält.
Detta gör nog minimal skillnad.

Laddhastigheten styrs av hur battericellerna är skapta. Tesla kör med de absolut billigaste celler de kan, och de är hårt begränsade när det gäller snabbladdning. Det är alltså cellen i sig som begränsar.
Förbättrad kylning spelar ungefär 0.0 roll, eftersom Tesla värmer cellerna även under laddningen och vill att de ska vara varma.

När celltemperaturen stiger under laddningen är det en önskad effekt. Läser man av BMS temperaturtarget så följer den med cellens temperatur hela vägen upp (till ~58-59C för Panasonic och 63-64C för LG).

Man kan inte ens kyla de celler som Tesla använder speciellt hårt. Gör man det blir den delen av cellen som ligger emot kylningen kall och då uppstår lithium plating i det partiet.

Med Teslas design, billiga celler som inte tål hög laddeffekt som man kompenserar med riktigt höga celltemperaturer och Teslas kylning via sidan av cellen kommer vi vara låsta till ungefär det vi ser nu.
När man ökar energidensiteten minskar utrymmet för lihiumjonerna att kunna åka fram och hitta en plats. Det är tex därför som utvecklingen av Panasoniccellerna gör att de laddar långsammare för varje generation.

Nu hittar du på saker. Tesla köper celler av samma leverantörer som alla andra, med samma kemi. Speciallösningar tenderar nämligen att vara dyrare, inte billigare.

Formfaktorn och designen av kylningen är ju det som gör skillnad. Teslas design har nu blivit utdaterad. De fortsätter med den eftersom de kan pressa priset på den.
Men de behöver komma med något nytt snart som sagt.

De har ju nyss kommit med en ny formfaktor!
Det blev sämre.

Ja, det är tur du har bytt till den perfekta bilen nu.

Till en bil med nästan samma formfaktor på cellerna, ändå helt andra laddningsprestanda!

[manneson]

Nu hittar du på saker.

Nej, inte alls.

Jag har blivit väldigt intresserad av lithiumbatterier redan ~ 2006-2007 och läst forskning sedan dess.

Tesla köper inte samma battericeller som andra tillverkare.

Med undantag för LFP i RWD samt LG (som tex nyttjas i Europa tills Berlinfabriken kommer igång) så är det egentillverkning i Teslas Gigafactorys med Panasonic som partner.

Målsättningen för Tesla är absolut lägsta kostnad per kWh.

Battericeller med förhållandevis hög energidensitet laddar långsammare, eftersom det finns mindre plats för lithiumjonerna att röra sig. Man kan jämföra det med motorväg (prestandaceller) mot krokig smal landsväg (hög energidensitet).

Tesla har valt hög energidensitet.


Elektrolyten har stor påverkan på lithiumionernas rörlighet. Billig elektrolyt har hög viskositet och gör att det går trögt gör lithoumjonerna att röra sig.
Det finns elektrolyter som har mycket lägre viskositet och möjliggör att litjiumjonerna kan röra sig mycket fortare. Men den är såklart betydligt dyrare.

Man kan jämföra elektrolyten med motorolja, någon gammal mineralolja som stelnar i kyla jämfört med den bästa syntetoljan som flyter bra även i stark kyla.


Ett extremt tydligt tecken på att cellerna är i det närmaste ”skit” när vi pratar snabbladdning är att Tesla förvärmer cellerna till mycket höga temperaturer och dessutom fortsätter värma batteripacket när man kopplar in bilen för snabbladdning. Syftet är att minska motståndet i elektrolyten.

3/Y LR/P har 48C som mål när man når superchargern och batterivärmen går sedan till ~ 55C. Panasonic blir ~58C varma och LG uppåt 63-64C. Kikar man i BMS data under laddningsprocessen ser man att temperaturtargeten för batteriet följer med upp ända till 58-59C för Panasonic och 63-64C för LG.
LG-cellerna har betydligt högre intern resistans och man försöker kompensera det med högre temperatur.


Ett bra batteri/bra battericeller klarar Teslas mediokra laddning redan vid 25-30C, och har så låg intern resistans att temperaturstegringen vid en snabbladdning inte går över 55-60C, så att man knappt behöver fundera på kylning, och definitivt inte behöver värma under laddningen.

Tittar man på model 3/Y så laddade den första generationen Panasonic 2170 överlägset snabbast. De laddar fortfarande snabbt och snabbare än efterföljarna, trots snart 10 år på nacken.

Sedan kom Panasonic 2170L 2021 och bilar med den cellen laddar markant långsammare än första generationen.

Tesla/Panasonics senaste cell, 21VB som kom i USA i MYP för ett år sedan laddar markant långsammare. Den når generellt inte ens 250kW .

LG-cellerna har alltid laddat sakta pga hög intern resistans. Det är egentligen väldigt billiga snikceller man köper in.

4680 som nu sitter i Y RWD LR, har medioker kapacitet (75-76kWh trots att cellerna är 10 mm högre och batteripacket har större volym), och laddar mycket dåligt i jämförelse med tidigare batterier.

Den gemensamma nämnaren med 3/Y-bilar är stt kylningen är ungefär likadan i själva bilen och batteriernas interna design är likadan för de olika Panadonic/LG-batterierna. Bara cellen skiljer. Tesla har efterhand förbättrat kylningen så att man inte får värmeproblem i batteriet lika fort vid bankörning. Trots den förbättrade kylningen laddar bilarna allt långsammare.

Tesla har ett eget mål som de sätter högre än medias jakt på snabb laddning: Så billiga batterier de överhuvudtaget kan anvönda ska användas.

Om det bara var så billiga celler som möjligt som gällde så hade de använt LFP till allt.
Men det gör de inte.
(Många kineser gör dock det, tex BYD)
Cellfabriken i Nevada må förövrigt ligga i Teslas lokaler, men det är Panasonic som bygger dem med Panasonics teknik.

Med det sagt är det naturligtvis så att alla tillverkare vill ha så billiga celler som möjligt, som levererar den prestanda de önskar. Något annat vore hål i huvudet.

Som du själv säger i sista stycket så ser packdesignen ungefär likadan ut som för 10 år sedan. Dvs det är där
huvudproblemet ligger, inte själva cellen.

[AAKEE]

Nu hittar du på saker.

Nej, inte alls.

Jag har blivit väldigt intresserad av lithiumbatterier redan ~ 2006-2007 och läst forskning sedan dess.

Tesla köper inte samma battericeller som andra tillverkare.

Med undantag för LFP i RWD samt LG (som tex nyttjas i Europa tills Berlinfabriken kommer igång) så är det egentillverkning i Teslas Gigafactorys med Panasonic som partner.

Målsättningen för Tesla är absolut lägsta kostnad per kWh.

Battericeller med förhållandevis hög energidensitet laddar långsammare, eftersom det finns mindre plats för lithiumjonerna att röra sig. Man kan jämföra det med motorväg (prestandaceller) mot krokig smal landsväg (hög energidensitet).

Tesla har valt hög energidensitet.


Elektrolyten har stor påverkan på lithiumionernas rörlighet. Billig elektrolyt har hög viskositet och gör att det går trögt gör lithoumjonerna att röra sig.
Det finns elektrolyter som har mycket lägre viskositet och möjliggör att litjiumjonerna kan röra sig mycket fortare. Men den är såklart betydligt dyrare.

Man kan jämföra elektrolyten med motorolja, någon gammal mineralolja som stelnar i kyla jämfört med den bästa syntetoljan som flyter bra även i stark kyla.


Ett extremt tydligt tecken på att cellerna är i det närmaste ”skit” när vi pratar snabbladdning är att Tesla förvärmer cellerna till mycket höga temperaturer och dessutom fortsätter värma batteripacket när man kopplar in bilen för snabbladdning. Syftet är att minska motståndet i elektrolyten.

3/Y LR/P har 48C som mål när man når superchargern och batterivärmen går sedan till ~ 55C. Panasonic blir ~58C varma och LG uppåt 63-64C. Kikar man i BMS data under laddningsprocessen ser man att temperaturtargeten för batteriet följer med upp ända till 58-59C för Panasonic och 63-64C för LG.
LG-cellerna har betydligt högre intern resistans och man försöker kompensera det med högre temperatur.


Ett bra batteri/bra battericeller klarar Teslas mediokra laddning redan vid 25-30C, och har så låg intern resistans att temperaturstegringen vid en snabbladdning inte går över 55-60C, så att man knappt behöver fundera på kylning, och definitivt inte behöver värma under laddningen.

Tittar man på model 3/Y så laddade den första generationen Panasonic 2170 överlägset snabbast. De laddar fortfarande snabbt och snabbare än efterföljarna, trots snart 10 år på nacken.

Sedan kom Panasonic 2170L 2021 och bilar med den cellen laddar markant långsammare än första generationen.

Tesla/Panasonics senaste cell, 21VB som kom i USA i MYP för ett år sedan laddar markant långsammare. Den når generellt inte ens 250kW .

LG-cellerna har alltid laddat sakta pga hög intern resistans. Det är egentligen väldigt billiga snikceller man köper in.

4680 som nu sitter i Y RWD LR, har medioker kapacitet (75-76kWh trots att cellerna är 10 mm högre och batteripacket har större volym), och laddar mycket dåligt i jämförelse med tidigare batterier.

Den gemensamma nämnaren med 3/Y-bilar är stt kylningen är ungefär likadan i själva bilen och batteriernas interna design är likadan för de olika Panadonic/LG-batterierna. Bara cellen skiljer. Tesla har efterhand förbättrat kylningen så att man inte får värmeproblem i batteriet lika fort vid bankörning. Trots den förbättrade kylningen laddar bilarna allt långsammare.

Tesla har ett eget mål som de sätter högre än medias jakt på snabb laddning: Så billiga batterier de överhuvudtaget kan anvönda ska användas.

Om det bara var så billiga celler som möjligt som gällde så hade de använt LFP till allt.
Men det gör de inte.
(Många kineser gör dock det, tex BYD)
Cellfabriken i Nevada må förövrigt ligga i Teslas lokaler, men det är Panasonic som bygger dem med Panasonics teknik.

Med det sagt är det naturligtvis så att alla tillverkare vill ha så billiga celler som möjligt, som levererar den prestanda de önskar. Något annat vore hål i huvudet.

Som du själv säger i sista stycket så ser packdesignen ungefär likadan ut som för 10 år sedan. Dvs det är där
huvudproblemet ligger, inte själva cellen.

Man kan inte (idag) göra LR-bilar med riktigt låg förbrukning eftersom LFP tar en massa plats och blir tunga.


Du har fel om pack designen.

De har en enda sak ”emot sig” på pack design-nivån: man kyler radiellt på jellyroll-cellerna. Det är sämre värmeledningsförmåga tvärs igenom cellen än om man kyler i änden på cellen.

1) Det är dick inte kylning som är problemet med Teslas batterier, utan tvärtom kräver cellerna väldigt hög värme för att alls ladda ens mediokert.

2) Kylning i ändan gör packet högre vilket kostar höjd-> mer fromtarea på bilen. Det skulle minska effektiviteten/öka förbrukningen.

Som synes är mer eller mindre alla andra elbilar höghus.


En fråga*: hur förklarar du att Tesla måste förvärma till 48C före snabbladdning och sedan fortsätta värma till 55C? Beror det på den dåliga designen av batteripacket?

En till fråga: varför laddar LG betydligt sämre än Panasonic?

Ytterligare: varför blir laddhastigheten sämre med nyare mer energitäta celler.



Jag köpte mig 35st Pana 2170-celler från model 3 i två olika batchar 2021 och gjorde en massa tester. De är, med ett ord som beskrivning: kass när det gäller snabbladdning. Och då pratar vi gen 1. Senare celler är sämre.


*) Jag vet redan svaren. Frågorna tänker jag att du ska svara på åt dig själv, men i text här.