Nej, bly får inte användas numera men det finns ganska bra alternativ. Problemet är dock detsamma som med bly - dvs lödningar är mjuka förbindningar som rör sig så fort de belastas och utmattas rätt fort.
Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.
Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.
Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.
Det är av rent mekaniska skäl.
Givetvis finns det lödningar på olika kretskort i bilar, men det finns i princip inga kablar som är lödda i en bil, varken mot andra kablar eller mot kretskort. Alla styrboxar jag sett, har externa kontakter som kablar kopplas in mot med hjälp av kontaktstycken där kablarna är krimpade. Finns inte heller några kablar som är skarvade med lödning från fabrik.
Den enda form av lödning jag kan tycka är OK, är skarvhylsor med lödtenn och lim som man i nödfall kan använda för att skarva kablar.
Tyvärr är det extremt svårt att avlasta en kabel som löds då det krävs att kabeln är helt avlastad vid själva lödningen. I praktiken skulle det innebära att man måste innesluta hela lödningen i smärtlim eller liknande. Dessutom bör kabeln även avlastas en bit ifrån lödningen.
Ni som tycker det är OK med lödningar mot kablar (som är det vi pratar om här) får gärna ge exempel på där det görs från fabrik i någon modern bil.
Att det inte finns lödda kablage i ny bil är knappast ett bevis på att det är dåligt. Kontaktdon är mer typiskt mer automatiserbart och produktionsvänligt. Man står helt enkelt inte med en lödkolv vid produktionslinan.
En pressad kabelsko/kontaktstift etc kan också ge utmattning i ledarna över tid. Typiskt pga mekanisk utmattning och/eller korrosion.
Avlastningar, tätningar osv bör nästan överdrivas.
Bly i lod vid nyproduktion är förbjudet sen åtminstone 15 år.
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 09 okt 2023 10:52
av Off Grid Byggaren
Inom elinstallationer i byggnader används ofta fjäderanslutning med olika typer av snabbklämmor.
Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.
Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.
Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.
Det är av rent mekaniska skäl.
Givetvis finns det lödningar på olika kretskort i bilar, men det finns i princip inga kablar som är lödda i en bil, varken mot andra kablar eller mot kretskort. Alla styrboxar jag sett, har externa kontakter som kablar kopplas in mot med hjälp av kontaktstycken där kablarna är krimpade. Finns inte heller några kablar som är skarvade med lödning från fabrik.
Den enda form av lödning jag kan tycka är OK, är skarvhylsor med lödtenn och lim som man i nödfall kan använda för att skarva kablar.
Tyvärr är det extremt svårt att avlasta en kabel som löds då det krävs att kabeln är helt avlastad vid själva lödningen. I praktiken skulle det innebära att man måste innesluta hela lödningen i smärtlim eller liknande. Dessutom bör kabeln även avlastas en bit ifrån lödningen.
Ni som tycker det är OK med lödningar mot kablar (som är det vi pratar om här) får gärna ge exempel på där det görs från fabrik i någon modern bil.
Att det inte finns lödda kablage i ny bil är knappast ett bevis på att det är dåligt. Kontaktdon är mer typiskt mer automatiserbart och produktionsvänligt. Man står helt enkelt inte med en lödkolv vid produktionslinan.
En pressad kabelsko/kontaktstift etc kan också ge utmattning i ledarna över tid. Typiskt pga mekanisk utmattning och/eller korrosion.
Avlastningar, tätningar osv bör nästan överdrivas.
Bly i lod vid nyproduktion är förbjudet sen åtminstone 15 år.
Avlastningar, tätningar osv bör nästan överdrivas.
Detta får jag verkligen instämma på.
Jag ägnar ju mycket av dagarna till att leta efter dåliga elanslutningar i starkströmsanläggningar.
Så fort det vibrerar och skakar lite blir det ofta problem.
Gissar att det skulle stå 131 tusen…? Om det är nytt (och det kan kanske stämma
för ett 70-batteri, men låter ändå som ett renoverat tycker jag) så ska det ju
ha ungefär samma egenskaper som det ursprungliga när DET var nytt, dvs
lite mer räckvidd och laddeffekt borde du väl få? Har du ifrågasatt det?
Gissar att det skulle stå 131 tusen…? Om det är nytt (och det kan kanske stämma
för ett 70-batteri, men låter ändå som ett renoverat tycker jag) så ska det ju
ha ungefär samma egenskaper som det ursprungliga när DET var nytt, dvs
lite mer räckvidd och laddeffekt borde du väl få? Har du ifrågasatt det?
Ett refurbished pack kommer inte hålla nykapacitet. Det går ju inte utan att byta alla cellerna.
Vid garantirep får (ska man få) man ett som håller minst samma kapcitet som innan det man hade gick sönder. Tesla verkar ofta matcha det när de kan.
Köper man en refurbished pack vet jag inte vad specen säger men det står helt klart att det inte kommer vara full kapacitet såvida de inte stoppat helt nya celler i ett gammalt pack.
Det verkar inte finnas speciellt många ”nya pack” i omlopp, sett flera i USA som velat ha nytt men där Tesla inte kunnat garantera att det kommer ett nytt.
Törs man gissa att man har några fler pack i omlopp för resp. Batteripack än antalet bilar och att dessa renoveras efterhand.
Är nog dyrt att hålla verktyg mm i drift och tillverka ett fåtal nya till varje modell av äldre Teslor.
Gissar att det skulle stå 131 tusen…? Om det är nytt (och det kan kanske stämma
för ett 70-batteri, men låter ändå som ett renoverat tycker jag) så ska det ju
ha ungefär samma egenskaper som det ursprungliga när DET var nytt, dvs
lite mer räckvidd och laddeffekt borde du väl få? Har du ifrågasatt det?
Ett refurbished pack kommer inte hålla nykapacitet. Det går ju inte utan att byta alla cellerna.
Vid garantirep får (ska man få) man ett som håller minst samma kapcitet som innan det man hade gick sönder. Tesla verkar ofta matcha det när de kan.
Köper man en refurbished pack vet jag inte vad specen säger men det står helt klart att det inte kommer vara full kapacitet såvida de inte stoppat helt nya celler i ett gammalt pack.
Det verkar inte finnas speciellt många ”nya pack” i omlopp, sett flera i USA som velat ha nytt men där Tesla inte kunnat garantera att det kommer ett nytt.
Törs man gissa att man har några fler pack i omlopp för resp. Batteripack än antalet bilar och att dessa renoveras efterhand.
Är nog dyrt att hålla verktyg mm i drift och tillverka ett fåtal nya till varje modell av äldre Teslor.
Jo det är jag med på, reagerade på att han skrev helt nytt…
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 09 okt 2023 17:28
av granlundii
Fast 20 mil låter onekligen illa, säkert klart kortare än vad bilen gick innan batteriet blev dåligt?
Överlag känns det som att Model S och X inte åldras speciellt bra, tycker man läser om mycket problem med tanke på att de ändå inte är så vanliga. Ser bättre ut med Model 3 och förhoppningsvis också Model Y.
Överlag känns det som att Model S och X inte åldras speciellt bra, tycker man läser om mycket problem med tanke på att de ändå inte är så vanliga. Ser bättre ut med Model 3 och förhoppningsvis också Model Y.
Brukar vara klokt att hålla sig borta från första generationen av något helt nytt. Särskilt när garantin löpt ut.
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 11 okt 2023 17:13
av juristen
Kan tycka att Tesla skulle kunna hantera detta bättre. Om de nu vill att det ska bli en omställning till elbilar från fossila drivmedel så måste elbilarna och elbilsägandet även ha en hållbarhet över tid. Tesla har löpande kommunicerat att batterierna är väldigt tåliga och hållbara, medan det för många verkar vara motsatsen. Även om det är svårt att veta hur stora problemen är, är iaf inte min uppfattning att det är särskilt riskfritt med en gammal S eller X efter garantitiden gått ut...
Det är inte rimligt att erbjuda refurbished batteripack för en bra bit över 100 000 kr som enda lösning på batteripack som felar. Så gamla är inte bilarna, de är bara 8-10 år. Enligt det som Tesla själva förmedlat borde de hålla längre än så.
Kan tycka att Tesla skulle kunna hantera detta bättre. Om de nu vill att det ska bli en omställning till elbilar från fossila drivmedel så måste elbilarna och elbilsägandet även ha en hållbarhet över tid. Tesla har löpande kommunicerat att batterierna är väldigt tåliga och hållbara, medan det för många verkar vara motsatsen. Även om det är svårt att veta hur stora problemen är, är iaf inte min uppfattning att det är särskilt riskfritt med en gammal S eller X efter garantitiden gått ut...
Det är inte rimligt att erbjuda refurbished batteripack för en bra bit över 100 000 kr som enda lösning på batteripack som felar. Så gamla är inte bilarna, de är bara 8-10 år. Enligt det som Tesla själva förmedlat borde de hålla längre än så.
Kan tycka att Tesla skulle kunna hantera detta bättre. Om de nu vill att det ska bli en omställning till elbilar från fossila drivmedel så måste elbilarna och elbilsägandet även ha en hållbarhet över tid. Tesla har löpande kommunicerat att batterierna är väldigt tåliga och hållbara, medan det för många verkar vara motsatsen. Även om det är svårt att veta hur stora problemen är, är iaf inte min uppfattning att det är särskilt riskfritt med en gammal S eller X efter garantitiden gått ut...
Det är inte rimligt att erbjuda refurbished batteripack för en bra bit över 100 000 kr som enda lösning på batteripack som felar. Så gamla är inte bilarna, de är bara 8-10 år. Enligt det som Tesla själva förmedlat borde de hålla längre än så.
Grufmansbil hade ett långt inlägg om just detta på FB för ett tag sedan. Tydligen verkar inte Tesla tillverka några nya batterier (till gamla Model S/X) utan de tar gamla fungerande delar från batterier för att laga de trasiga. Det här kommer innebära att det tillslut inte kommer finnas några batterier att laga trasiga med. Vilket är ett stort problem.
Hans rekommendation var att inte köpa en gammal Model S/X utan giltig batterigaranti. Och sälja innan den löper ut.
Tack. Jo jag har läst den flera gånger. Dock skulle man ha special pluggar som jag minns det nu och använda isolationsmätningsverktyg. Det står väl på listan när jag löst alla andra problem
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 16 okt 2023 21:08
av Richardk
Först vill jag tacka RagWal för att han skickade ett paket med bleck och lite skarvhylsor mm. Stort tack! Med allt krig och elände så börjar man tro att godheten ska övervinna när en okänd skickar paket till mig!
Använde ett av blecken från RagWal och lödade fast kabeln, sedan popnitades kabeln fast i aluminium plåten. Lödningen blev superfin, dock lyckades jag vända plåten upp och ner så man ser inte lödningen Men funktionen är där!
Som bevis på det så har jag nu kopplat upp batteriet vid sidan om med den kabeln som jag köpte. Jag har även förlängt kabeln.
Och cell imbalance är nu på 26 mV.
Så långt är allt bra.
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 16 okt 2023 21:26
av Richardk
Nu till det tråkiga. Efter att ha kopplat in batteriet så var det på samma sätt som sist, innan jag demonterade batteriet, dvs 0km och 9 felkoder varav isolationsfel och även volt fel. Dock blinkar det lampor på BMS och BMB korten. Även huvudskärmen funkar fint med huvudbatteriet vid sidan om.
Då bestämmer jag mig för att försöka uppdatera bilen med senaste mjukvaran (ej i servicemenyn). Uppdateringen genomförs och sedan är bara backkameran igång efter detta. Alltså huvudskärmen går inte att använda alls!
Allt funkade ett par timmar tills jag uppdaterade mjukvaran så jag tror bara det är mjukvaran som pajade emmc. Några tankar på hur man fixar detta fel med en bil som står på pallbockar utan batteri?
Det verkar vara gratis hos Tesla men det blir svårt att köra in bilen där. Vad har man för val?
Nu till det tråkiga. Efter att ha kopplat in batteriet så var det på samma sätt som sist, innan jag demonterade batteriet, dvs 0km och 9 felkoder varav isolationsfel och även volt fel. Dock blinkar det lampor på BMS och BMB korten. Även huvudskärmen funkar fint med huvudbatteriet vid sidan om.
Då bestämmer jag mig för att försöka uppdatera bilen med senaste mjukvaran (ej i servicemenyn). Uppdateringen genomförs och sedan är bara backkameran igång efter detta. Alltså huvudskärmen går inte att använda alls!
Allt funkade ett par timmar tills jag uppdaterade mjukvaran så jag tror bara det är mjukvaran som pajade emmc. Några tankar på hur man fixar detta fel med en bil som står på pallbockar utan batteri?
Det verkar vara gratis hos Tesla men det blir svårt att köra in bilen där. Vad har man för val?
Boka mobilservice? Om du misstänker att Tesla inte vill pilla på en bil som har tappat batteriet så kanske du kan skruva ur den och åka till SC med MCUn under armen och be dem fixa den.
Annars fixar du det själv. Lite lödning kan väl inte vara ett oöverstigligt problem för dig
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 23 okt 2023 18:40
av Richardk
Tesla säger att dom behöver ha hela bilen så mobilservice funkar inte. Någon som vet något ställe att byta emmc i Sverige eller utomlands?
Någon som har tillgång till Toolbox 3? Kan man använda Toolbox 3 om skärmen på bilen inte funkar och emmc är defekt?
Tanken är att kolla om felkoderna är aktiva. Om dom inte är aktiva så radera felkod f123 & w123 isolation fault, samt f107 & w107 cell voltage sensor. Allt bör vara fixat men behöver raderas. Och sedan sätta ihop bilen och lämna in den till Tesla.
Tesla säger att dom behöver ha hela bilen så mobilservice funkar inte. Någon som vet något ställe att byta emmc i Sverige eller utomlands? [...
Vet inte.
EV Repair & Convert i Malmötrakten?
Grufman bil i Sthlm?
Firman i Östersundstrakten som jag inte kommer ihåg namnet på?
Det kanske finns ngt i Norge? Ngn på ngt norskt forum kanske vet ngt...
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 18 nov 2023 13:01
av Richardk
Det går inte snabbt men framåt
Lite uppdatering:
Skickade iväg emmc till Tesland i Nederländerna. Så nu funkar skärmen! Balanserat cellerna genom att ladda ur någon modul och laddat några moduler med labaggregat. Så nu är jag nere på 14 mV cell imbalance. Även beställt en diagnos kabel.
Försöker ansluta en Windows 10 dator till bilen enligt denna videon (med fast ip adress).Men jag lyckas inte få upp någon webbsida som i videon. Jag har testat stänga av brandvägggar. Hur får man fram vilken ip adress teslan har? Verkar som flera frågar i videon på samma sak men inget svar. Några andra tips hur man kopplar upp Toolbox?
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 20 nov 2023 15:33
av -AG-
Testa att koppla in din laptop i bilen. Ställ in manuellt enligt video (ip 192.168.90.125) och scanna med advanced ip scanner i intervallet 192.168.90.0-254. Då borde bilen dyka upp någonstans mellan 0-254. Om man ska tro videon har bilen 100. Om det inte funkar kan du ju testa med dhcp och se vilken ip du får. Om det blir något annat än 192.168.90.xxx kan du scanna i intervallet 0-254 men med de nya siffrorna i början. Funkar inget av ovanstående är antingen guiden fel för din bil, eller så är det någon inställning i din dator (brandvägg, defender, etc…), eller något med din bil.
Testa att koppla in din laptop i bilen. Ställ in manuellt enligt video (ip 192.168.90.125) och scanna med advanced ip scanner i intervallet 192.168.90.0-254. Då borde bilen dyka upp någonstans mellan 0-254. Om man ska tro videon har bilen 100. Om det inte funkar kan du ju testa med dhcp och se vilken ip du får. Om det blir något annat än 192.168.90.xxx kan du scanna i intervallet 0-254 men med de nya siffrorna i början. Funkar inget av ovanstående är antingen guiden fel för din bil, eller så är det någon inställning i din dator (brandvägg, defender, etc…), eller något med din bil.
Tack för svar. Jag har testat med fast ip och med dhcp på och diverse brandväggar och inställningar av. Men jag hittar inte bilens ip. Hittar andra ip adresser när dhcp är på men inte bilens ip. Båda lamporna vid ethernet anslutningen på datorn lyser/blinkar. (Bilen är givetvis på). Måste man hitta bilens ip adress för att få Toolbox att funka?
Re: Internal isolation F123 batteri problem
Postat: 22 nov 2023 05:52
av infelicitas
Du behöver göra någon sorts scanning för att få bilen att berätta vad den har för IP. Vet man inte alls vilket IP-nät det är, så blir det knivigt.
Det som talar om vad din dator har "sett" för enheter är arp -a i en konsol.
"enklast" är väl med NMAP eller advanced-ip-scanner. ex nmap -sn <ip-nät> eller nmap -A -v <ip-nät>.
Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.
