Elbilars batterier degraderas med 1,8% per år

[AAKEE]

IMG_5586.jpeg

1.8% per år borde blitt ~ 5%

Jag hade inte heller varit nöjd med 80% efter så kort tid. Bilen har höga mil i förhållande till åldern. Skall vi tro att det är mycket snabbladdning med stora cykler som har degraderat batteriet?

Det senaste Panasonicbatteriet på 82.1 kWh är grymt känsligt. Många M3P med det hade 10-13% efter mindre än 1-2% trots fåtal mil.
Det är ett flertal i USA som ligger runt 80% i testet (som dessutom underdriver degraderingen en del) utan att ha kört märkvärdigt långt.

Nya S/X-batteriet är ungefär samma lika, många är nära 20% efter några år.


Skulle tro att calendar aging tagit det mesta och stora cykler näst mest och sen har såklart snabbladdning påverkat också.
Effekten av snabbladdning ”återställs” i viss mån om man kör som folk gör mest men om man alltid kör stora cykler, laddar till hög SOC och snabbladdar på det kommer återställningen inte att kunna ske.

[AAKEE]

”Kind of breaks my hart”, sa ägaren:

Tessie har (som nästan alltid) fel om ursprungskapaciteten. Står 77.78 kWh men det är ett 82.1 kWh ursprunglig kapacitet.

63/82.1= 23% degradering.

2023 M3 LR AWD, gått 5000-ish mil.

[Nogo]

CATLs LFP-batteri är så underskattat. Tappat 5% på 2,5 år och 18500 mil. Stora cykler och laddat 10% av totala mängden med snabbladdare. Min M3P med 82 kWh batteriet tappade betydligt mer efter knappt 2 år.

[AAKEE]

Senaste S-modellen, Plaid:

Batteriet är på 99.4 kWh nytt (levererade även det i tester)

520 km av 560 km full räckvidd som ny, plus 3% som döljs av degraderingströskeln.

Konstanten är 172Wh/km, 520 x 171 = 88.9 kWh efter 5000 mil.

88.9/99.4=0,894–> 10 % degradering är det normala vid 5000 mil. Och det lutar ganska brant nedåt.

De allra första Plaids levererades 10/6 2021 så knappt fyra år sedan.
Teslalogger är mer en Europeisk företeelse så de flesta bilar som är med är nog nyare än 4 år.

Vid 7000 mil, 13.5% degradering

[mussla]

Det låter som att LG är att föredra? Panasonic borde göra en recall genom Tesla.

[AAKEE]

Det låter som att LG är att föredra? Panasonic borde göra en recall genom Tesla.

LG håller ungefär lika bra som första model 3-cellen Panasonic gjorde.

LG är inte riktigt upp till jobbet på Performancebilarna. Det märktes redan när LG kom i M3P 2022. Märks mer i nya M3P.

En Plaid skulle inte funka med LG.

[iAkita]

IMG_5586.jpeg

1.8% per år borde blitt ~ 5%

Jag hade inte heller varit nöjd med 80% efter så kort tid. Bilen har höga mil i förhållande till åldern. Skall vi tro att det är mycket snabbladdning med stora cykler som har degraderat batteriet?

Skulle tro att calendar aging tagit det mesta och stora cykler näst mest och sen har såklart snabbladdning påverkat också.
Effekten av snabbladdning ”återställs” i viss mån om man kör som folk gör mest men om man alltid kör stora cykler, laddar till hög SOC och snabbladdar på det kommer återställningen inte att kunna ske.

Om batteriet degraderats med 20% på 3 år och det till största delen beror på calendar aging är det på gränsen till skandal. Degraderar det så snabbt oavsett hur man behandlar batteriet så måste detta vara någon som Panasonic/Tesla var medvetna om redan när de satte i batterierna i bilarna.

AAKEE, har du sett vilken metodik som användes för att uppskatta degraderingen i studien i originalartikeln, som gav resultatet 1,8% i genomsnitt per år?

[AAKEE]

Om batteriet degraderats med 20% på 3 år och det till största delen beror på calendar aging är det på gränsen till skandal. Degraderar det så snabbt oavsett hur man behandlar batteriet så måste detta vara någon som Panasonic/Tesla var medvetna om redan när de satte i batterierna i bilarna.

Ja, Tesla har nog god koll på att det Panasonicbatteriet som kom till årsm. 2021 degraderas mycket fortare än det tidigare Panasonicbatteriet. Batteriet är känsligare helt enkelt och det beror gissningsvis på att man försökt kräma ut maximal kapacitet och då minskat tex cobolt som stabiliserar lithiumbatterier.
Oklart varför, men de M3P som byggdes i Kima med samna celler (cellerna tillverkade i USA/Fremont) verkar ha en 25% fail rate på batteriet, så var fjärde bil har bytt batteri.

Den första bilen jag postade om nyligen, svensk med 20% (med Facebookinlägg inklippt) efter tre år har gått rätt långt innan nuvarande ägare köpte den. Sannolikt lite större cykler och kanske en del snabbladdning i kombo med att bilen gissningsvis laddats rätt högt allt som oftast. Den bilen har antagligen minst 13%* calendar aging, och de övriga 7% fördelas sannolikt på stora cykler och snabbladdning. Vi har dock inga data så bara best guesses.

*Vi ser på den generelle bilen med samma batteri att det var 9-13% efter ett par år och är i dagsläget 13.5-16% idag efter 3-4 år även trots väldigt låga miltal

Det är rätt många med det batteriet som ligger runt 20% degradering i testet internationellt redan efter några år trots låga mil, vilket betyder 22-23% i verklig degradering. Sveriges svala klimat minskar dock degradering från calendar aging.

Nya model S, som jag kör numera verkar ha liknande degradering som senaste Panasonic 2170L. Väldigt många over there har ~ 80-85kWh kvar av 99.4 kWh nytt batteri.

Jag skulle tro att Tesla insett att Panasoniccellen nått end of life i utvecklingen. NCA må vara energitätast och ladda förhållandevis fort bland jelly rolls, men det är i princip fritt fall i degradering, så det övertaget förloras ju inom ett år eller max två

De nya 4680 som jobbas med är cirka 10% mindre energitätt och laddar långsammare än teslas 2170 NCA. Men antagligen har man gått på NMC eftersom NCA verkar ha nått gränsen där man måste offra hållbarhet för kapacitet, kortsiktigt då det äts upp rätt fort.

Intressant, om det finns plats är att Panasonic själva nyligen släppt en ny generation NCA 2170 som ska ha ytterligare bättre kapacitet än 2170L. Jag gjorde ett inlägg nyligen men minns inte vilket bilmärke som hade en gemensam infodrive om det. Blir spännande att se om Panasonics nya är bättre. Förväntat från mig är att alla nya celler för elbilsmarknaden bör hålla minst som första generationen Panasonic 2170.

AAKEE, har du sett vilken metodik som användes för att uppskatta degraderingen i studien i originalartikeln, som gav resultatet 1,8% i genomsnitt per år?

Nej, jag har inte ens brytt mig om att försöka läsa på, bortkastad tid tänker jag.

Dels blir det väldigt fel att ange ett genomsnitt årsvis när alla kända batterier idag tappar runt 5-5.5% första året i calendar aging för att sedan bara tappa ~ 1% per år efter 8-10 år.

De flesta som kan mäta något utan att defakto gå på BMS direkt, mäter på bilens rapporterade räckvidd antar jag.

Tesla gömmer oftast ett par-tre procent innan räckvidden minskar. Mäter man så blir det lite skevt (jo, Tesla själva verkar mäta så med).

Flera andra tillverkare verkar ha en övre buffer som kan förbrukas. Mäter man ”tillgänglig” energi reflekterar den inte riktigt batteriets verkliga degradering, å andra sidan stämmer det med den faktiska användbara energin men det visar inte att batteriet i sig degraderas med 1.8% per år.

[AAKEE]

Om batteriet degraderats med 20% på 3 år och det till största delen beror på calendar aging är det på gränsen till skandal.

Eftersom vi inte verkar kunna länka till ett specifikt inlägg postar jag en bild från scan my plaid-tråden: bilen är alltså knappt 2.5 år och har 78.3 av 99.4kWh kapacitet. Hur långt den har gått syns på bild:

Det är inte speciellt imponerande.

Min Plaid har 91 kWh av 99.4 ( -8.5%) och jag har kunnat mäta kapaciteten iom ett gäng längre körningar och BMS är relativt rätt ute så det stämmer (tyvärr). 1 år och 11 månader från leverans, 4500 mil.

[iAkita]

Det var som tusan. Annars tycker jag tillverkarna verkar ha fått bra koll på degraderingen de senaste åren. Kia e-Niro som funnits i många år har till exempel har bara en buffert på 3 kWh (knappt 3%, oklart hur mycket som ligger i toppen och botten) och knappast någon märkbar degradering i testerna. Så det förvånar verkligen att Panasonics tappar kapacitet så oerhört snabbt. De första ID bilarna fick kritik för att det tappade mycket det första året, men det verkar ändå ha stannat rund 10-12% efter 3 år. Märkligt att Panasonic/Tesla använder celler som är väldigt mycket sämre ur det perspektivet.

[Tellus]

Om batteriet degraderats med 20% på 3 år och det till största delen beror på calendar aging är det på gränsen till skandal.

Eftersom vi inte verkar kunna länka till ett specifikt inlägg postar jag en bild från scan my plaid-tråden: bilen är alltså knappt 2.5 år och har 78.3 av 99.4kWh kapacitet. Hur långt den har gått syns på bild:
IMG_5595.jpeg

Det är inte speciellt imponerande.

Min Plaid har 91 kWh av 99.4 ( -8.5%) och jag har kunnat mäta kapaciteten iom ett gäng längre körningar och BMS är relativt rätt ute så det stämmer (tyvärr). 1 år och 11 månader från leverans, 4500 mil.

Det är nu något fel på det batteriet i skärmdumpen, borde ligga ca 10kWh högre.
Normal kvarvarande kapacitet i Sverige efter 2,5år är runt 90kWh, rättså okej.
Kurvan börjar plana ut.
I US är degraderingen större pga värmen.
Att Plaid batteriet ibland degraderas mer även om det är friskt kan bero på högt effektuttag, samma batteri i en Y så hade degraderingen varit lägre.

[Gustafsson]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

[AAKEE]

Om batteriet degraderats med 20% på 3 år och det till största delen beror på calendar aging är det på gränsen till skandal.

Eftersom vi inte verkar kunna länka till ett specifikt inlägg postar jag en bild från scan my plaid-tråden: bilen är alltså knappt 2.5 år och har 78.3 av 99.4kWh kapacitet. Hur långt den har gått syns på bild:
IMG_5595.jpeg

Det är inte speciellt imponerande.

Min Plaid har 91 kWh av 99.4 ( -8.5%) och jag har kunnat mäta kapaciteten iom ett gäng längre körningar och BMS är relativt rätt ute så det stämmer (tyvärr). 1 år och 11 månader från leverans, 4500 mil.

Det är nu något fel på det batteriet i skärmdumpen, borde ligga ca 10kWh högre.
Normal kvarvarande kapacitet i Sverige efter 2,5år är runt 90kWh, rättså okej.
Kurvan börjar plana ut.
I US är degraderingen större pga värmen.
Att Plaid batteriet ibland degraderas mer även om det är friskt kan bero på högt effektuttag, samma batteri i en Y så hade degraderingen varit lägre.

Björnnilssons Plaid var nere på 88.5 kWh för någon månad sedan, då inte riktigt 2 år.
Bilen hade då gått 4.7K eller ngt, dvs inte speciellt mycket. Och Björn kör med låg-SOC. Undrar hur det hade sett ut med 80% daglig

Det är flera av Plaidarna i USA som bor lika kallt som vi i Swe, som tappat närmare 20%. Temperatur gör sitt, men här är det inte det.

Jag har väldigt bra koll på degradering på bilar i USA iom art jag kört mitt excelark på väldigt många teslor över USA.
Plsids i LA-området tenderar att tappa kapacitet dubbelt så fort som en 2017-2020 m3 LR/P.

[AAKEE]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag sticker ut huvudet och påstår att äldre S gravt underskattar degraderingen. Förväntar mig mothugg

Dessutom har classic S möjligheten att visa två olika displayade räckvidder vilket folk blandar ihop samt att folk helt uppenbart ofta minns fel ursprunglig räckvidd.

Var och varannan classic S stannar innan 0 på displayen om man kört lite längre. Då är hela bufferten på 4-5kWh förbrukad (som egentligen ska finnas kvar).
Många som gör körningar för att mäta kapaciteten förstår inte hur tex det med buffer fungerar eller hur visad SOC förhåller sig till sann SOC.

Det är uppenbart att de äldre cellerna är mycket bättre än senaste generationen men de är inte bättre än sin egen generation (det finns massor av tester på Panasonic 18650 och några på celler tagna ur Tesla model S). Cellerna i bilarna måste degraderas pga tid på ett liknande sätt som om de är lösa och testas.

En sak som är besynnerlig är i att äldre S bibehåller batteriets olika bricks (cellgrupper) en inbördes CAC-kapacitet (Calculated Amphere Capacity) dvs resp bricks batterikapacitet väldigt bra medan nya S (i vart fall Plaid) ofta får 3-5 gånger högre spridning. Det innebär om BMS har rätt att cellgrupperna degraderas väldigt olika.

[AAKEE]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.

Skulle du kunna fota energigrafen där genomsnittsförbrukning och beräknad räckvidd framgår, samt SOC syns på samma bild (eller notera vilken SOC bilen har om det inte ryms på samma bild, och sedan posta här.

Typ såhär (ser nog inte likadant ut):

Exakt årsmodell och modell på din S vpre intressant det med. 2017 (?) S 100D (?)

För 2017, när S100D introducerades levererade bilen/batteriet 99.6 kWh i EPA-testet. Det är en bra referens att jämföra med. Bilarna har alltid gått 1000 miles (161 mil) innan testet, ibland lite mer.

[AAKEE]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag undrar om vi gick i olika matteklasser?

(447/502)-1=−0,11 dvs 11%.

11/7=1,571 dvs 1.57% per år.

Här saknas degraderingen som döljs bakom degraderingströskeln, vilken är okänd för mig men bilden på dagens kapacitet kommer nog reda ut det.

[bjornnilsson]

Björnnilssons Plaid var nere på 88.5 kWh för någon månad sedan, då inte riktigt 2 år.
Bilen hade då gått 4.7K eller ngt, dvs inte speciellt mycket. Och Björn kör med låg-SOC. Undrar hur det hade sett ut med 80% daglig

Japp. Lagom roligt att se 88,5 när jag knappt laddar till hälften. Den har under våren vandrat över 89. Som bäst uppe på 89,4 i början på maj men just nu 89,1. 4997 mil. Kör konstant omkring med typ 20 mil i batteriet om det inte blir långresa (vilket det inte blivit nu på något halvår).

[-AG-]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag undrar om vi gick i olika matteklasser?

(447/502)-1=−0,11 dvs 11%.

11/7=1,571 dvs 1.57% per år.

Här saknas degraderingen som döljs bakom degraderingströskeln, vilken är okänd för mig men bilden på dagens kapacitet kommer nog reda ut det.

Om man ska vara petig blir det väl 1.65% per år. Ränta på ränta, kan inte bara dela med 7. Degradering per år blir:

d=1 - exp(log(0.89)/7)=0.0165

(1-0.0165)^7=0.89 = (447/502)

[Gustafsson]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag undrar om vi gick i olika matteklasser?

(447/502)-1=−0,11 dvs 11%.

11/7=1,571 dvs 1.57% per år.

Här saknas degraderingen som döljs bakom degraderingströskeln, vilken är okänd för mig men bilden på dagens kapacitet kommer nog reda ut det.

Vi gick nog i olika klasser…Ett snabbt överslag är inte alltid ett bra överslag.. Sorry för det. Då stämmer det ju ganska bra ändå. Ordningen återställd!

[AAKEE]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag undrar om vi gick i olika matteklasser?

(447/502)-1=−0,11 dvs 11%.

11/7=1,571 dvs 1.57% per år.

Här saknas degraderingen som döljs bakom degraderingströskeln, vilken är okänd för mig men bilden på dagens kapacitet kommer nog reda ut det.

Om man ska vara petig blir det väl 1.65% per år. Ränta på ränta, kan inte bara dela med 7. Degradering per år blir:

d=1 - exp(log(0.89)/7)=0.0165

(1-0.0165)^7=0.89 = (447/502)

Absolut. Jag gissar dock att snittet man räknat ut inte är framräknat på det sättet.

Framförallt fungerar det inte alls så, utan vi har 5% ish calendar aging första året i Swe. (5.5% vid en celltemp på 25C och ~ 65-90% SOC)

Calendar aging minskar takten eftersom redan inträffad degradering i form av SEI skyddar mot framtida calendar aging. Det gör att man kan uttrycka Calendar aging som en funktion på kvadratroten ur tiden:

(5% gripet som en ungefärligt snitt i Swe, men det varierar, främst med temperatur.)

5 x kvadratroten (batteriets ålder i år) = calendar aging.

Miltalet spelar väldigt liten roll om man kör ”normalt” eftersom cyclic aging också genererar SEI, och då i princip ersätter calendar aging 1-1.

Efter 1 år 5%
Efter 2: ~7%
Efter 3: ~ 8.7%
Efter 4: ~ 10%
Efter 8 år ~14%

[AAKEE]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag har, förutom att ha plaidat 30 mil idag igen , försökt mig på en beräkning utifrån data jag hittat på nätet (pålitliga data).
Observera, att det absolut inte är att jag vill skjuta din glädje över låg degradering i sank, utan jag vill att vi ska ha korrekta fakta.

Det kan komma att göra lite ont, det är dock inte alls det jag vill.

Detta är en screen grab på en 2017 S100D*
För 2018 finns ingen EPA-test då de gått på exakt samma bil 2018.

Notera följande värden från BMS:
Nominal full pack: 90.6 kWh
Usable remaining: 55.3 kWh
Buffer: 4 kWh
Rated range: 198 mi (318.6 km)
Full rated range: 310 mi (499 km)

Den maximala rangen bilen visar är ~502km, detta stödjs av teslalogger som har de flesta ”nyträffarna” där, men någon enstaka topp på 505km.

Det saknas bara 3km till maximal range för bilen ifråga så vi kan förstå att degraderingströskeln ligger väldigt nära de 90.6 kWh som bilen har.

Konstanten:
90600/310‎ = 292,258
292,258/1.609‎ = 181,64Wh/km
Detta är alltså konstanten.
Range vid 100% x konstanten = total batterikapacitet.

Energivärdet för varje km på displayen:
Wh/km 100-0%:
4/90.6‎ = 0,0442 bufferns andel just nu
1-0.0442‎ = 0,956
181.64x0.956‎ = 173,648 Wh/km
Varje km förändring av visad räckvidd är värd 173,6Wh.

Vi kontrollerar att allt är korrekt räknat. Rated range x energivärdet för varje km ska bli Usable capacity;
318.6 x 173.6‎ = 55 308,96Wh Usable.
Det stämmer.


Nu kan vi räkna ut kapaciteten för ’Gus bil när den visar 447km vid 100%:
447x 181.64‎ = 81 193,08Wh.


Vi vet att S100D med batteri defakto levererade 99.6 kWh i några tester, så mindre kapacitet än så hade inte ett nytt batteri efter 1000 miles.
(I EPA-ansökan anger Tesla, indirekt, att batteriet är på 100kWh.)

Degradering: 81.2/99.6=0,815 eller 18.5%

Årlig degradering (även om jag motsätter mig det sättet att uttrycka det pga hur degraderingen i verkligheten fungerar):
18.5/7 =2,643%.

En liten passus på att det är något som inte stämmer, men jag skulle kalla detta i det närmaste bekräftat då jag använt data som kommer från BMS.

Jämför vi med normalt förväntad calendar aging är det roughly 5 x roten (7)= 13%, sedan har bilen såklart gått en del och har lite cyclic aging som faktiskt märks.

@Gustavsson: Hoppas det inte gjorde alltför ont…


*)källa finns: https://teslamotorsclub.com/tmc/thread ... 90.138554/

[Gustafsson]

Ont? Nej. Tycker det är rätt bra att fortfarande kunna köra linköping Malmö med marginal på en laddning. Om inte batteriet plötsligt dör och degraderingen procentuellt är densamma så lär den vara fullt brukbar om ytterligare 7 år/20000 mil. Med lite tur blir det billiga mil.

[AAKEE]

Nu kan det passa bra med denna bild, från en forskningsrapport där man verkligen körde calendar aging över lång tid:
Panasonic NCR18650GA är ungefär samtida med en S från ~ 2017.

Testet är gjort med 50% och 100% i 24C.
Vi vet från många andra tester att 80% tenderar att tära mer än 100%.

Efter ~6 år har batteriet alltså tappat cirka 12% i ren calendar aging med 100% laddat. Det är sannolikt att batteriet hade tappat lite mer kapacitet om det hade stått med 80%.

Med hänsyn till ovanstående kan vi se att efter 7 år kan förvänta oss mer än 12.5% bara i calendar aging.

[AAKEE]

Ont? Nej. Tycker det är rätt bra att fortfarande kunna köra linköping Malmö med marginal på en laddning. Om inte batteriet plötsligt dör och degraderingen procentuellt är densamma så lär den vara fullt brukbar om ytterligare 7 år/20000 mil. Med lite tur blir det billiga mil.

Absolut.

Jag skulle vara försiktig med alla batterier som passerat 20% degradering för att ge dem chansen att leva länge till.

[-AG-]

Min 100D hade 50,2 mil när den var ny.
Nu 7 år senare och 20000 mil- 44,7 mil. Den laddas huvudsakligen med SuC numera. Motsvarar knappt 0,8 % /år. Låter som en lägre degradering än förväntat.

Jag undrar om vi gick i olika matteklasser?

(447/502)-1=−0,11 dvs 11%.

11/7=1,571 dvs 1.57% per år.

Här saknas degraderingen som döljs bakom degraderingströskeln, vilken är okänd för mig men bilden på dagens kapacitet kommer nog reda ut det.

Om man ska vara petig blir det väl 1.65% per år. Ränta på ränta, kan inte bara dela med 7. Degradering per år blir:

d=1 - exp(log(0.89)/7)=0.0165

(1-0.0165)^7=0.89 = (447/502)

Absolut. Jag gissar dock att snittet man räknat ut inte är framräknat på det sättet.

Framförallt fungerar det inte alls så, utan vi har 5% ish calendar aging första året i Swe. (5.5% vid en celltemp på 25C och ~ 65-90% SOC)

Calendar aging minskar takten eftersom redan inträffad degradering i form av SEI skyddar mot framtida calendar aging. Det gör att man kan uttrycka Calendar aging som en funktion på kvadratroten ur tiden:

(5% gripet som en ungefärligt snitt i Swe, men det varierar, främst med temperatur.)

5 x kvadratroten (batteriets ålder i år) = calendar aging.

Miltalet spelar väldigt liten roll om man kör ”normalt” eftersom cyclic aging också genererar SEI, och då i princip ersätter calendar aging 1-1.

Efter 1 år 5%
Efter 2: ~7%
Efter 3: ~ 8.7%
Efter 4: ~ 10%
Efter 8 år ~14%

Ja, jag vet att förändringen är större i början, men om man nu ska räkna ut en genomsnittlig årlig degradering beräknat på totala degraderingen efter ett antal år måste man räkna med geometriskt medelvärde och inte aritmetiskt.