Elbilars batterier degraderas med 1,8% per år

[TiborBlomhall]

Företaget Geotab sammanställer statistik från bilflottor. De har samlat ihop statistik från 10 000 elbilar och kommit fram till att elbilars batterier försämras med 1,8% per år.

Jo äldre ett batteri blir desto mindre energi kan den lagra, med minskad räckvidd som följd.

När Geotab gjorde samma undersökning för fem år sedan var degrageringstakten 2,3% per år. Dagens elbilsbatterier håller alltså bättre än förut.



Vi misstänker dock att största skillnaden beror på Nissan Leaf. År 2020 utgjorde den elbilen en mycket större andel av alla elbilar i världen än idag. Och Nissan Leaf var en av väldigt få elbilar som hade luftkylda batterier, som på grund av dålig temperaturreglering hade sämre livslängd. I dag har alla elbilar vätskekylda batterier vilket medför längre livslängd.

Geotab analyserade vilka faktorer som påverkar batteriers åldrande. De kom fram till att klimat och snabbladdning var de två faktorer som påverkade mest.

Elbilar som kördes i länder med hett klimat tappade i genomsnitt 10% av sin batterikapacitet efter 4 år – medan elbilar som kördes i mer moderat klimat tappade endast 4% under samma tidsperiod. Låter väldigt lovande för oss uppe i kalla norden. (Men tänk efter innan du privatimporterar en elbil ifrån säg Spanien.)

Snabbladdning sliter på batterierna. Elbilar i hett klimat som snabbladdades fler än 3 gånger i månaden fick 18% sämre batterier efter 4 år – mot endast 10% för dem som aldrig snabbladdats. OBS dock att dessa siffror gäller i hett klimat, frekvent snabbladdning har lägre påverkan i svalare klimat.

Körsträckan har dock liten påverkan. Elbilar som kördes mer än 2 000 mil per år upplevde 10% batteridegradering efter fyra år – mot 8% om de kördes 800 mil eller mindre.



Batteridegraderingen är inte linjär. I början tappar batterierna kapacitet, sedan minskar deras hälsa i mycket lägre takt. Många elbilister upplever att batteridegraderingen till och med avstannar, kapaciteten bibehålls i flera år. Mot slutet av batteriets livslängd kommer så en slutlig, snabbare takt av degradering.

Så hur länge håller batterierna då?

Efter att ha undersökt 10 000 elbilar kom Geotab fram till att de flesta elbilsbatterier håller i 15-20 år, med en genomsnittlig degradering på cirka 1,8% per år under måttliga förhållanden. Hög temperatur och frekventa snabbladdningar kan öka på takten.

1,8% degradering per år innebär att en genomsnittlig begagnad elbil, 4 år gammal, har 93% av sin batterikapacitet kvar. Den har tappat 7% av sin räckvidd. Hade bilen till exempel 40 mils räckvidd när den var ny kommer den bara 37 mil efter fyra år.



Source: https://teslaclubsweden.se/elbilars-bat ... 18-per-ar/

[AAKEE]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

[Fredrik j]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

[mussla]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

[AAKEE]

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

Så kan det vara. Tesla ligger nog inte bäst till i att bygga långlivade bilar m.ht rost och korrosion etc.

Det jag menar med mitt förra inlägg är att 1.8% inte stämmer, definitivt inte i det korta perspektivet. Det spelar inte så stor roll om de som kommit fram till 1.8% faktiskt gjort rätt p.ga att det kanske finns bilar som maskerar degradering, den faktiska räckvidden beror på hur mycket energi man får ut ur batteriet och det minskar i samma takt som batterikapaciteten minskar.

Batterierna degraderas absolut mest av calendar aging, och den kan vi påverka till att bli ungefär halverad. Det innebär att vi kan halvera den totala degraderingen, vilket gör att vi kanske har 10-12% degradering istället för 20-24% efter 10 år. Det gör att vi kommer hålla batteriet på rätt sida om 20% under lång tid vilket borgar för att battericellerna inte kommer vara begränsande. Batterier har i var fall tidigare oftast dött av andra orsaker än ren degradering men när tillverkarna blir bättre på att se till att det inte kommer in vatten i batterierna eller att elektroniken, tex balanseringsmoduler går sönder eller kablage för detta släpper kommer batterierna hålla längre och kanske börja nå cellernas gräns.

[AAKEE]

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Ett batteri är så pass avancerat och bilmodellspecifikt att det inte låter som något som är görbart till en rimlig kostnad.
Trots att kostnaderna för tillverkning av celler gått ned avsevärt enligt Tesla så går inte priset för att köpa ett nytt pack av tex Tesla nedåt trots storskalig produktion på riktigt, det är på ungefär samma nivå. Kostnaden för just cellerna är bara en liten del av batteripacket när man köper in celler på mångmiljon-nivå, eller tillverkar dem själv.

Bland de som renoverar batteripackar finns det ännu ingen som erbjuder utbyte av celler till nya. Man har försökt byta enskilda moduler (till begagnade) men det fungerar inte långvarigt p.ga att de (och blir av användning) är för olika i sina egenskaper.

Styckepriset för en Panasonic NCR18650 är 1.75Euro (närbutik, EU), men bara 1.25 om jag köper 540st.
Det är ioffsg celler tillverkade 2020, men eftersom de legat med låg SOC så har de sannolikt inte tappar mycket kapacitet. Förmodligen kommer jag ned på 1Euro om jag köper 8000st, så 88000:- för att bygga ett nytt Tesla 100kWh pack. Det är absolut överkomligt och om jag skulle köpa miljoner celler för att jag skulle börja tillverka utbytespackar blir priset sannolikt avsevärt lägre.
Trots det, med resterande delar för att bygga ett pack skulle priset garanterat bli högre än det man betalar hos Tesla.

Köper man lösa 18650-celler som är state of the art idag så kostar de ~4-7Euro/st. Bygga ett batteripack blir dyyyyrt.

[HenrikC]

Ett batteri är så pass avancerat och bilmodellspecifikt att det inte låter som något som är görbart till en rimlig kostnad.

Svårigheten är väl att få det programmet till bilen och kanske att få det krockprovat. Vill inte biltillverkaren samarbeta blir det näst intill omöjligt.

Eftersom jag har tråkig ibland har jag spånat på ett system med ersättningsbatterier till Tesla Model S/X baserat på prismatiska LFP-celler.

Det jag kom fram till var att man med celler på 230 Ah som väger 3,5 kg/st (energidensitet 215 Wh/kg) skulle kunna knöla in 9 st moduler med 14 celler vardera i packet utan att utnyttja "utbuktningen" där kraftelektroniken är placerad på den nuvarande. Med 5% kapacitet låst så får man 90 kWh i ett sådant batteripack och en maxspänning på ca 460V, samma som i Plaid. Tar man bort en modul (112 celler kvar) får man 80 kWh och knappt 410V, samma som i alla S/X med 100/90/85 batteri. Tar man bort två moduler (98 celler kvar) får man 70 kWh och knappt 360V.

Det viktigast är att man behåller ungefär samma vikt som originalbatteriet så man inte behöver ändra typgodkännanden.

[spacecoin]

Ur ett servicability-perspektiv kanske standardisering av några formfaktorer kring battery swap och/eller batterihyra inte är så dumt ändå på lång sikt. Det är ju en betydande del av kostnaden av en elbil.

Det behöver ju inte vara battery swap på det sättet man gör för snabbladdning utan det kan vara åtta muttrar och ett verkstadsbesök.

[AAKEE]

Ur ett servicability-perspektiv kanske standardisering av några formfaktorer kring battery swap och/eller batterihyra inte är så dumt ändå på lång sikt. Det är ju en betydande del av kostnaden av en elbil.

Det behöver ju inte vara battery swap på det sättet man gör för snabbladdning utan det kan vara åtta muttrar och ett verkstadsbesök.

Det blir svårt att enas om sån standardisering. Jag vet att vi har någon tråd där vi diskuterat laddning där begreppet E-GMP eller ngt liknande kommer upp, jag googlade det då och det var på något sätt ett gemensamt framtaget chassie mellan olika biltillverkare, tex tror jag EV9 byggdes på det? Trots det har tillverkarna sina egna batteripack på det chassiet.

Tesla har samma pack på 3/Y LR/P. Det finns dock två olika batteritillverkare, Panasonic och LG men packarna är identiska.
Teslas RWD/SR har även de gemensamma pack, som till mycket bygger på packen ovan, det är samma format på yttermåtten.
Man har inte ändrat formatet från första model 3/Y till idag, så ett nytt pack passar mekaniskt i den första model 3:n byggd 2017. Om Tesla tillåter ett sånt byte har jag inte koll på.

Däremot utvecklas ju batterier relativt fort idag, så cellerna kommer såklart inte vara samma över tid.

Fram till idag säger ChatGTP att det har byggts 5 miljoner model 3 och Y som använder samma dimensioner för batteripacket.
Det finns alltså ett rätt stort underlag för den som vill göra 3/Y-pack.

Ett problem idag är att de flesta bilar har garanti och ett annat att batterierna ändå håller rätt okey.

Vi ser nog ingen som siktar på att göra batteripack för någon större krets av bilar som är yngre än 8 år, och när de är äldre är ändå värdet så lågt att det kan vara svårt att sälja många packar.

[Klintan]

Den bil där jag tror det utvecklats störst utbud av ersättningsbatterier är faktiskt Nissan Leaf. Dels utbyte från nyare bilar och dels kinesiska ersättningsbatterier i varierande storlek och kvalitet. Bygger nog mycket på att kommunikationsprotokollet har reverse engineerats och att bilen har haft samma formfaktor på batteriet i tio år.
Exempel: https://www.vivnevs.com/products/

[spacecoin]

Ur ett servicability-perspektiv kanske standardisering av några formfaktorer kring battery swap och/eller batterihyra inte är så dumt ändå på lång sikt. Det är ju en betydande del av kostnaden av en elbil.

Det behöver ju inte vara battery swap på det sättet man gör för snabbladdning utan det kan vara åtta muttrar och ett verkstadsbesök.

Det blir svårt att enas om sån standardisering. Jag vet att vi har någon tråd där vi diskuterat laddning där begreppet E-GMP eller ngt liknande kommer upp, jag googlade det då och det var på något sätt ett gemensamt framtaget chassie mellan olika biltillverkare, tex tror jag EV9 byggdes på det? Trots det har tillverkarna sina egna batteripack på det chassiet.

Tesla har samma pack på 3/Y LR/P. Det finns dock två olika batteritillverkare, Panasonic och LG men packarna är identiska.
Teslas RWD/SR har även de gemensamma pack, som till mycket bygger på packen ovan, det är samma format på yttermåtten.
Man har inte ändrat formatet från första model 3/Y till idag, så ett nytt pack passar mekaniskt i den första model 3:n byggd 2017. Om Tesla tillåter ett sånt byte har jag inte koll på.

Däremot utvecklas ju batterier relativt fort idag, så cellerna kommer såklart inte vara samma över tid.

Fram till idag säger ChatGTP att det har byggts 5 miljoner model 3 och Y som använder samma dimensioner för batteripacket.
Det finns alltså ett rätt stort underlag för den som vill göra 3/Y-pack.

Ett problem idag är att de flesta bilar har garanti och ett annat att batterierna ändå håller rätt okey.

Vi ser nog ingen som siktar på att göra batteripack för någon större krets av bilar som är yngre än 8 år, och när de är äldre är ändå värdet så lågt att det kan vara svårt att sälja många packar.

Håller batteriet i 12-15 år så är det ju andra grejer som rasar så återvinning och ny bil kanske är det ända rimliga.

[AAKEE]

Håller batteriet i 12-15 år så är det ju andra grejer som rasar så återvinning och ny bil kanske är det ända rimliga.
[/quote]

Japp.

Eftersom batteripackar för energilagring inom andra områden är relativt dyrt trots LFP så komemr antagligen beggade bilars batterier trigga en skrotning när det blir något fel på bilen som inte direkt gör batteriet oanvändbart.
En skrotbilspremie idag har ett lågt värde, men om batteriet är värt en peng kommer värdet hållas uppe på att skrota och sälja batteriet.
Ett batteri som tappat 30-50% och är lite för trött för att köra långt kanske räcker bra till andra ändamål, speciellt eftersom man inte tar ut 100kW utan kanske bara 5kW.

[jonasl]

En storsäljare som 3/Y kan man ju hoppas att det kommer färdiga tredjeparts batterier till precis som det finns till Leaf idag.

Kör man en uddabil är nog chansen obefintlig.

[T4s]

Kan det jämföras med effektivitetstapp och verkningsgrader på förbränningmotorer?

[Fredrik j]

Kan det jämföras med effektivitetstapp och verkningsgrader på förbränningmotorer?

Ja, det tycker jag. Havererar en motor i en 20år gammal bil sätter man möjligen in en begagnad från en lite nyare. Ingen investerar i en fabriksny motor till en så gammal standardbil.

[AAKEE]

Kan det jämföras med effektivitetstapp och verkningsgrader på förbränningmotorer?

Nope.

En bil som det inte blir något fel på får inte sämre verkningsgrad efter 30.000 mil. Snarare går en ordentligt inkörd motor, växellåda och drivaxel lättare än en ny, vilket minskar förbrukningen något, efter långt tid.
De första tusen milen med en fossil bil drar den ofta lite mer, innan allt har nött till sig.

Min A6 2.7T jag köpte ny 2000 och sålde efter 21 år och 33K mil hade så långt det gick mäta identisk förbrukning från den var inkörd tills jag sålde bilen. Olika däckmärken och dimensioner påverkar en del men med samma dim och vinterdäck hade jag nästan alltid 0.92-0.93L/mil när jag körde 25 mil från svärmor på vårkanten med asfalt framme och runt nollan ute.

[Fredrik j]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Varför skulle man vilja kosta på en gammal bil ett nytt batteri? Ofta är det inte drivlinan som får en bil att kännas skrotfärdig utan att bilen är sliten generellt.
Eller att airbaglampan tänds eller nått liknande.

[AAKEE]

Kan det jämföras med effektivitetstapp och verkningsgrader på förbränningmotorer?

Ja, det tycker jag. Havererar en motor i en 20år gammal bil sätter man möjligen in en begagnad från en lite nyare. Ingen investerar i en fabriksny motor till en så gammal standardbil.

Vi svarar nog på olika saker!

Jag köpte förövrigt en helt fabriksny motor till min 1973 Mazda Rx3, står fabriksny i kartong.
Bilen är ioffsg så långt ifrån standardbil man kommer, så jag håller ändå med om det

[AAKEE]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Varför skulle man vilja kosta på en gammal bil ett nytt batteri? Ofta är det inte drivlinan som får en bil att kännas skrotfärdig utan att bilen är sliten generellt.
Eller att airbaglampan tänds eller nått liknande.

Frågan som bör ställas är sannolikt snarare vad man ska göra med en välskött model 3/Y om batteriet pajar precis utanför garantin. Åtta år och en månad, eller vid 5 år och 20.000 mil.

(Vilket inte alls är osannolikt om man tottar på hur många model S som fått felkod inom en månad efter att garantin gått ut. Jag har nog sett hundra poster om det men bara en som fått det precis innan. Min tilltro till ärlighetsgraden hos tesla för att inte hålla inne felkoden till bortom garantin är *låg*.)

[T4s]

Kan det jämföras med effektivitetstapp och verkningsgrader på förbränningmotorer?

Nope.

En bil som det inte blir något fel på får inte sämre verkningsgrad efter 30.000 mil. Snarare går en ordentligt inkörd motor, växellåda och drivaxel lättare än en ny, vilket minskar förbrukningen något, efter långt tid.
De första tusen milen med en fossil bil drar den ofta lite mer, innan allt har nött till sig.

Min A6 2.7T jag köpte ny 2000 och sålde efter 21 år och 33K mil hade så långt det gick mäta identisk förbrukning från den var inkörd tills jag sålde bilen. Olika däckmärken och dimensioner påverkar en del men med samma dim och vinterdäck hade jag nästan alltid 0.92-0.93L/mil när jag körde 25 mil från svärmor på vårkanten med asfalt framme och runt nollan ute.

Det är sant. Under 1k mil, 21 år eller 33k mil så har motorn krävt en hel del pengar i underhåll för att behålla den förbrukningen dock?

[Fredrik j]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Varför skulle man vilja kosta på en gammal bil ett nytt batteri? Ofta är det inte drivlinan som får en bil att kännas skrotfärdig utan att bilen är sliten generellt.
Eller att airbaglampan tänds eller nått liknande.

Frågan som bör ställas är sannolikt snarare vad man ska göra med en välskött model 3/Y om batteriet pajar precis utanför garantin. Åtta år och en månad, eller vid 5 år och 20.000 mil.

(Vilket inte alls är osannolikt om man tottar på hur många model S som fått felkod inom en månad efter att garantin gått ut. Jag har nog sett hundra poster om det men bara en som fått det precis innan. Min tilltro till ärlighetsgraden hos tesla för att inte hålla inne felkoden till bortom garantin är *låg*.)

Blir väl ungefär samma om motorn havererar på en dyrare bil?
Ett alternativ är kanske att sälja bilen i delar.
Även ett trasigt batteri kanske har ett värde? Hemmabatteri?

[HenrikC]

Problemet med att återanvända bilbatterier som hembatterier är att de inte är märkta för det. Rent tekniskt är det inte svårt, men det blir en hemmabyggd lösning som försäkringsbolagen säkert kan ha synpunkter på.

[AAKEE]

Blir väl ungefär samma om motorn havererar på en dyrare bil?

Ja, ungefär.

Kollade vad en begagnad S-troniclåda till min Audi kostade på skroten då när bilen var relativt ny, 107.000:-
Då är inte kostnaden att byta lådan med så det hade vart ungefär som ett batteri.

[mussla]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Varför skulle man vilja kosta på en gammal bil ett nytt batteri? Ofta är det inte drivlinan som får en bil att kännas skrotfärdig utan att bilen är sliten generellt.
Eller att airbaglampan tänds eller nått liknande.

Om bilen i övrigt känns fräsch och ny batteriteknik har möjliggjort utbytesbatterier till ett pris som känns ok så kanske det är värt det. Denna tanke kom från antagandet att elbilars andrahandsvärde drastiskt minskar när bilen är utanför batterigaranti.

[mussla]

Njaaaa.

Det som beskrivs stämmer inte alls överens med forskning i området. Det finns helt enkelt ingen samstämmlghet alls mellan det de presenterar och forskningen. Det finns inget som pekar på att man bara skulle tappa 1.8% per år enligt forskningen.

Vi vet att ett lithiumbatteri tappar ~5% första året på enbart calendar aging och att det blir ungefär 10% efter fyra år.

Tittar man på loggade data på tex Teslafi eller teslalogger så stämmer den loggade datan mycket bra med forskningen.

Den gröna linjen på bilden är hur displayad räckvidd minskat på model 3 performance 2021. Bilden är tagen 11 juni 2023, dvs cirka 2.5 år efter att modellen 2021 först kom ut.
Den displayade räckvidden har minskat från 507km till ~462km på inte mer än 2.5 år (eftersom den modellen helt sonika inte fanns innan är de äldsta bilarna 2.5 år och andra yngre). Bilmodellen döljer någon procent degradering innan rangen minskar.
462km motsvarar en batterikapacitet på cirka 11% minskning jämfört med full kapacitet och det batterierna levererade på EPA & WLTP-testerna.
IMG_4732.jpeg

Den battery health test som Tesla precis lagt över från service mode till vanliga servicemenyn visar att det är ganska många bilar som ligger väl bortom 10% och närmare 15-20% degradering. Vi pratar dom om tex model 3/Y som är fyra-sju år gamla.

Jag tror synen på degradering kommer att ändras i Teslakretsar eftersom det är såpass många som gör SOH-testet och kommer chockerade ut ur degraderingsföreställningen man hade innan.

Jag tror man också måste släppa tron på att elbilar är evighetsmaskiner jämfört med ICE. Genomsnittlig skrotningsålder i sverige är 18år om jag minns rätt.
Bilar som är äldre kan ha defekter som ägarna väljer att leva med för att bilen är billig. På ICE kan det t.ex. vara hög oljeförbrukning och funktioner som inte längre fungerar. Elbilens motsvarighet är t.ex. kort räckvidd. Sen kommer det en reparation som kostar mer än bilen är värd och då blir det skroten.

En del hoppas nog på att batteritekniken kommer att utvecklats så att man kan byta ut hela batteriet till en rimlig kostnad även för äldre bilar.

Varför skulle man vilja kosta på en gammal bil ett nytt batteri? Ofta är det inte drivlinan som får en bil att kännas skrotfärdig utan att bilen är sliten generellt.
Eller att airbaglampan tänds eller nått liknande.

Frågan som bör ställas är sannolikt snarare vad man ska göra med en välskött model 3/Y om batteriet pajar precis utanför garantin. Åtta år och en månad, eller vid 5 år och 20.000 mil.

(Vilket inte alls är osannolikt om man tottar på hur många model S som fått felkod inom en månad efter att garantin gått ut. Jag har nog sett hundra poster om det men bara en som fått det precis innan. Min tilltro till ärlighetsgraden hos tesla för att inte hålla inne felkoden till bortom garantin är *låg*.)

För mig som kör 3000 mil per år så kommer batterigarantin bara att räcka i drygt sex år. När bilen har ett par tusen mil kvar till garantigränsen så antar jag att andrahandsvärdet gör en rejäl dipp. Kanske blir bilen nästan osäljbar då? Jag vet inte hur köpare ställer sig till detta.