Laddningsdisciplin för att maximera livslängd

[AAKEE]

Har inte läst alla svar här, men batterierna mår allra bäst vid 50%

Nej, det är inte alls sant. De mår visserligen ganska bra vid 50%, men inte bäst.
Det finns nog inte en enda forskningsrapport som visar att calendar aging är lägst vid 50%.

Calendar aging är lägst vid väldigt låg SOC, 0% visar bäst resultat i, i stort sett alla trster sv detta.


Just LG NMC/NMCA som tråden i grunden handlar om finns det ett tiotal forskningsrapporter som alla är våldigt samstämmiga.

Ett av testen, LG M50 2170 under 70 veckor.
Jag har tydligen cuttat bilden lite kort undertill.
Nedre skalan, veckor, 70 till antalet.

Jag har exempel från ungefär 9-10 rapporter till och alla visar ganska samma lika.

Förövrigt, alla vanliga lithium-kemier gillar låg SOC (det är bara exempelvis LTO, om jag inte minns fel som är tvärtom).

quote=spacecoin post_id=863487 time=1759411508 user_id=7548] Det finns råd för ens modell i manualen. Jag tror inte 50% är optimalt för alla batterikemier, men det stämmer för litium-jon. Tesla har olika råd för olika modeller.

Manualen har inte längre några råd om det, det ligger i appen och Bilens meny.
Men det har aldrig handlat om att minimera degraderingen utan istället att maximera användningen, minimera begränsningar och samtidigt ha en kontrollerad degradering (undvika garantiärenden pga ren degradering).

Ett gott exempel på det är Nogos Y RWD, den är väl redan tidigare omnämnd i tråden.
Han laddar ioffsg till 100% ”dagligen” men poängen är att den inte tillbringar just någon tid med hög SOC och har låg SOC så långt det går på natten.
Han har lägre degradering än många andra som också laddar till 100%, skillnaden är att hans bil gått 21K mil istället för några tusen som de flesta andra.
Den låga degraderingen uppnås med att ha hög SOC så långt det är möjligt.

[AAKEE]

Jag har inte fullständig koll på alla detaljer, men jag har följt låg-SoC-approachen ganska konsekvent sedan vi skaffade bilen. Till vardags laddar jag som mest till 50 %, oftast över natten.
När jag däremot kör mätningar enligt energigrafen hamnar kapaciteten på 75–76 kWh, vilket spontant känns som en rätt kraftig degradering?
Bilen är en Model Y LR RWD, uttagen i oktober 2024, och har i dagsläget gått cirka 2 100 mil.

Vi vet att låg SOC, max 60% i princip halverar calendar aging och vi vet att cyklerna från 60% eller under och nedåt också är gynnsamma.

Har du 76 kWh nu så har du tappat ~ 3.5%, vilket är mindre än det normala på ett år.

Kör man enbart låg-SOC med små cykler så bilen inte får se hög SOC och kanske inte riktigt låg heller kanske bilens BMS inte reder ut att hålla koll på exakt kapacitet. Jag har aldrig hamnat i läget att bara köra låg SOC med små cykler under lång tid. Som mest 1.5 måmad under Coronakrisen men annars har jsg i snitt två fulla laddningar i månaden och kanske några 80% också.

Min M3P som också gick låg-SOC fick en BMS-spunk vid ett tillfälle men i den perioden körde jag tom lite extra antal längre resor pga behov att stödja svärmor. Batterikapaciteten var egentligen kring 79.2 kWh men for nedåt och som lägst visade BMS 75.7 kWh. Jag lät det vara, det enda jag gjorde var att faktiskt mäta kapaciteten under en dag när jag ändå skulle köra 48mil. Bilen levererade energi motsvarande de 70-79.2 kWh.
Efter någon månad återkom BMS estimat till 79.2 kWh.
Det finns många som dribblar med BMS-kalibrering för att försöka få upp visad räckvidd men det i sig ökar bara den visade räckvidden och inte den verkliga.

Jag skulle inte oroa mig alls.

[AAKEE]

Lite mer info om laddning från min bil.
Laddar till 50 eller 55% på natten. Pendlar 10 mil till jobbet. Den brukar stå med 40% på jobbet under dagen.
Är LG känslig för höga temperaturer? Känns som jag tappade mycket under sommaren.

Nej, inte känsligare än andra batterier. Men calendar aging är högre i hög temperatur.
Min bil snittade nästan 40C celltemp Juni-Augusti. Vi hade en riktigt varm sommar, i vart fall här uppe.

Sommaren tar mer än vintern.

Men du har ~ 6% degradering efter ~ 1.5 år / 7000 mil?

Ja. 7300 mil på 17 månader

Ganska stora cykler, du kör långt varje (vecko-)dag?

[Teslasemitruck]

Räknas degraderingen in när man laddar? Alltså om man laddar med typ 2 kwh från 60-70% upp till 100 under lång tid?

[AAKEE]

Räknas degraderingen in när man laddar? Alltså om man laddar med typ 2 kwh från 60-70% upp till 100 under lång tid?

Osäker om jag förstår frågan rätt, men:


Man delar upp degradering i två delar:

-Att batteriet åldras av tiden (oavsett om det används eller ej) = Calendar aging.

-Att batteriet åldras av cykler dvs laddning och urladdning/körning = Cyclic aging.


Hög laddström sliter mer än låg.
För laddning så är det så att när man kommer under en viss laddström (~laddeffekt) så minskar inte slitaget mer.
Den gränsen ser ut att ligga runt ~0.3C dvs ~ 25 kW förenklat för en 3/Y med LR/P-batteriet eller för annan bil: kapaciteten/3 (kW)

Alla hemladdningar med en 3/Y ligger under den gränsen så man sliter ungefär samma med själva laddningen oavsett inställning.

(Sen finns det knep att minska degraderingen genom att välja när man laddar. Men det är en annan sak än frågan gissar jag.)

[-AG-]

Apropå laddisciplin och degradering. Ser flertalet Kia e-niro från 2019 som med 16-25000 mil på mätaren uppvisar högst nån enstaka procent degradering, många 0%. Trots frekvent laddning till 100%. Gissningsvis buffer, men har för mig att buffern inte är mer än ca 3kWh (av 67 brutto, typ). Det borde ge mindre än 5% på 5-6 år. Låter relativt lite. Möjligt? Rent praktiskt verkar ägarna inte uppleva nån förändring i räckvidd, vilket talar för låg degradering. Vad använder e-niro (2019-22) för batterikemi? Noterar att studierna du refererar till Åke är från mitten av 10-talet. Har det förändrats något om man tittar på den kemi och de pack som används idag? Och då menar jag inte bara kemin den mening att olika ämnen kan användas i komponenterna, det finns ju också en fysikalisk komponent i strukturen på cellerna, ytorna som är laddningsbärare, som tex möjliggör högre laddhastighet och rent teoretiskt skulle kunna påverka degraderingen.

[Teslasemitruck]

Räknas degraderingen in när man laddar? Alltså om man laddar med typ 2 kwh från 60-70% upp till 100 under lång tid?

Osäker om jag förstår frågan rätt, men:


Man delar upp degradering i två delar:

-Att batteriet åldras av tiden (oavsett om det används eller ej) = Calendar aging.

-Att batteriet åldras av cykler dvs laddning och urladdning/körning = Cyclic aging.


Hög laddström sliter mer än låg.
För laddning så är det så att när man kommer under en viss laddström (~laddeffekt) så minskar inte slitaget mer.
Den gränsen ser ut att ligga runt ~0.3C dvs ~ 25 kW förenklat för en 3/Y med LR/P-batteriet eller för annan bil: kapaciteten/3 (kW)

Alla hemladdningar med en 3/Y ligger under den gränsen så man sliter ungefär samma med själva laddningen oavsett inställning.

(Sen finns det knep att minska degraderingen genom att välja när man laddar. Men det är en annan sak än frågan gissar jag.)

Menade att om man laddar 2 kWh istället för 11 kwh så tillbringar man flera timmar längre tid mellan 60/70% upp till hundra. På mitt landställe tar det över ett dygn att fylla batteriet. 8 timmar minst sista 30 %

[SGL]

Jag har inte fullständig koll på alla detaljer, men jag har följt låg-SoC-approachen ganska konsekvent sedan vi skaffade bilen. Till vardags laddar jag som mest till 50 %, oftast över natten.
När jag däremot kör mätningar enligt energigrafen hamnar kapaciteten på 75–76 kWh, vilket spontant känns som en rätt kraftig degradering?
Bilen är en Model Y LR RWD, uttagen i oktober 2024, och har i dagsläget gått cirka 2 100 mil.

Vi vet att låg SOC, max 60% i princip halverar calendar aging och vi vet att cyklerna från 60% eller under och nedåt också är gynnsamma.

Har du 76 kWh nu så har du tappat ~ 3.5%, vilket är mindre än det normala på ett år.

Kör man enbart låg-SOC med små cykler så bilen inte får se hög SOC och kanske inte riktigt låg heller kanske bilens BMS inte reder ut att hålla koll på exakt kapacitet. Jag har aldrig hamnat i läget att bara köra låg SOC med små cykler under lång tid. Som mest 1.5 måmad under Coronakrisen men annars har jsg i snitt två fulla laddningar i månaden och kanske några 80% också.

Min M3P som också gick låg-SOC fick en BMS-spunk vid ett tillfälle men i den perioden körde jag tom lite extra antal längre resor pga behov att stödja svärmor. Batterikapaciteten var egentligen kring 79.2 kWh men for nedåt och som lägst visade BMS 75.7 kWh. Jag lät det vara, det enda jag gjorde var att faktiskt mäta kapaciteten under en dag när jag ändå skulle köra 48mil. Bilen levererade energi motsvarande de 70-79.2 kWh.
Efter någon månad återkom BMS estimat till 79.2 kWh.
Det finns många som dribblar med BMS-kalibrering för att försöka få upp visad räckvidd men det i sig ökar bara den visade räckvidden och inte den verkliga.

Jag skulle inte oroa mig alls.

Förstår. Ja, jag rör mig under ganska långa perioder i ett relativt snävt spann, mellan 41-50% dagligen, så det kanske kan leda till att BMS-rapporteringen blir lite skev.

[mikebike]

Räknas degraderingen in när man laddar? Alltså om man laddar med typ 2 kwh från 60-70% upp till 100 under lång tid?

Osäker om jag förstår frågan rätt, men:


Man delar upp degradering i två delar:

-Att batteriet åldras av tiden (oavsett om det används eller ej) = Calendar aging.

-Att batteriet åldras av cykler dvs laddning och urladdning/körning = Cyclic aging.


Hög laddström sliter mer än låg.
För laddning så är det så att när man kommer under en viss laddström (~laddeffekt) så minskar inte slitaget mer.
Den gränsen ser ut att ligga runt ~0.3C dvs ~ 25 kW förenklat för en 3/Y med LR/P-batteriet eller för annan bil: kapaciteten/3 (kW)

Alla hemladdningar med en 3/Y ligger under den gränsen så man sliter ungefär samma med själva laddningen oavsett inställning.

(Sen finns det knep att minska degraderingen genom att välja när man laddar. Men det är en annan sak än frågan gissar jag.)

Menade att om man laddar 2 kWh istället för 11 kwh så tillbringar man flera timmar längre tid mellan 60/70% upp till hundra. På mitt landställe tar det över ett dygn att fylla batteriet. 8 timmar minst sista 30 %

Om du anger enheten kW istället för kWh så är det lättare att förstå att du menar effekt och inte energi.

[AAKEE]

Apropå laddisciplin och degradering. Ser flertalet Kia e-niro från 2019 som med 16-25000 mil på mätaren uppvisar högst nån enstaka procent degradering, många 0%. Trots frekvent laddning till 100%. Gissningsvis buffer, men har för mig att buffern inte är mer än ca 3kWh (av 67 brutto, typ). Det borde ge mindre än 5% på 5-6 år. Låter relativt lite. Möjligt? Rent praktiskt verkar ägarna inte uppleva nån förändring i räckvidd, vilket talar för låg degradering. Vad använder e-niro (2019-22) för batterikemi?

Vi vet att det inte finns någon batterikemi än dom inte tappar kapacitet av främst tid.
Senaste LFP tål väldigt många cykler, men calendar aging är ungefär som vanligt.

Jag kan inte mycket om e-Niro. Det är NMC. Alla vilar visar alltid 100% SOH med ODB-scanner oavsett mil och årtal

Nissan Leaf (iaff äldre) har ett gäng Led-staplar för SOH, där den visar fullt tills batteroiet nått 85%, då försvinner första stapeln

En kollega har en tidig Zoe. Han har fortfarande ”ingen degradering”

Nä, NMC tappar kapacitet som allt annat.
E-Niro verkar inte riktigt rapportera energi så alla poster och videor jag sett är folk som berättar hur långt de kunde köra innan och hur långt de kommer nu

Noterar att studierna du refererar till Åke är från mitten av 10-talet.

Nej, i huvudsak läser jag mest ny forskning (jag klarade av forskningen från 10-talet på 10-talet).
-Men i vissa fall så är bilderna extremt mycket bättre för att förstå hur det fungerar från någon äldre rapport.
-Och eftersom inte mycket förändrats, utan det fungerar lika även idag så är bilderna ”valid” idag.

Har det förändrats något om man tittar på den kemi och de pack som används idag?

Inte speciellt mycket i den forskning som finns just nu.
Grunden i allt ligger i att lithium-batterier är….lithiumbatterier. Och de mindre skillnaderna man har påverkar främst kapaciteten och degraderingsmotorerna fungerar likadant ändå.

[Maser]

Jag har förstått att degraderingen blir som lägst om man ligger på så låg SoC som möjligt och minimerar mängden snabbladdning. Men någon skrev att man kan minska degradering genom att välja när man laddar, vad menas med det? Sedan undrar jag om det är vettigt att köra från 50% SoC ned till nästan 0% innan man laddar (dvs. laddar sällan), eller om batteriet mår bäst av att laddas ofta (typ dagligen)? Vore tacksam för svar eftersom jag precis skaffat en M3 LR RWD som jag vill hålla i bästa skick. Tack!

[AAKEE]

Jag har förstått att degraderingen blir som lägst om man ligger på så låg SoC som möjligt och minimerar mängden snabbladdning. Men någon skrev att man kan minska degradering genom att välja när man laddar, vad menas med det? Sedan undrar jag om det är vettigt att köra från 50% SoC ned till nästan 0% innan man laddar (dvs. laddar sällan), eller om batteriet mår bäst av att laddas ofta (typ dagligen)? Vore tacksam för svar eftersom jag precis skaffat en M3 LR RWD som jag vill hålla i bästa skick. Tack!

Det som styr degraderingen är:
tid x SOC x temperatur.

Du kan minska tiden med hög SOC genom att ladda sent då bilen står färdigladdad kortare tid.
Det är att ladda i rätt tid. Speciellt viktigt om du ska över 55% med din bil.

[Maser]

Jag har förstått att degraderingen blir som lägst om man ligger på så låg SoC som möjligt och minimerar mängden snabbladdning. Men någon skrev att man kan minska degradering genom att välja när man laddar, vad menas med det? Sedan undrar jag om det är vettigt att köra från 50% SoC ned till nästan 0% innan man laddar (dvs. laddar sällan), eller om batteriet mår bäst av att laddas ofta (typ dagligen)? Vore tacksam för svar eftersom jag precis skaffat en M3 LR RWD som jag vill hålla i bästa skick. Tack!

Det som styr degraderingen är:
tid x SOC x temperatur.

Du kan minska tiden med hög SOC genom att ladda sent då bilen står färdigladdad kortare tid.
Det är att ladda i rätt tid. Speciellt viktigt om du ska över 55% med din bil.

OK, då förstår jag vad som menades. Men hur ser det ut med att ladda ofta vs sällan, gör det någon skillnad?

[AAKEE]

Jag har förstått att degraderingen blir som lägst om man ligger på så låg SoC som möjligt och minimerar mängden snabbladdning. Men någon skrev att man kan minska degradering genom att välja när man laddar, vad menas med det? Sedan undrar jag om det är vettigt att köra från 50% SoC ned till nästan 0% innan man laddar (dvs. laddar sällan), eller om batteriet mår bäst av att laddas ofta (typ dagligen)? Vore tacksam för svar eftersom jag precis skaffat en M3 LR RWD som jag vill hålla i bästa skick. Tack!

Det som styr degraderingen är:
tid x SOC x temperatur.

Du kan minska tiden med hög SOC genom att ladda sent då bilen står färdigladdad kortare tid.
Det är att ladda i rätt tid. Speciellt viktigt om du ska över 55% med din bil.

OK, då förstår jag vad som menades. Men hur ser det ut med att ladda ofta vs sällan, gör det någon skillnad?

Små cykler är bra, så man vill ladda ofta.
Låg SOC är också bra, så om bilen står med låg SOC och laddas sällan är det inte dåligt.
Vilken man väljer spelar nästan ingen roll eftersom cykler i sig sliter så lite.

Laddar man till 50/55% så kan det vara helt okey att ladda varje dag så att man har lite räckvidd dagligen.

Jaghar schema att ladda till 50% varje morgon vid ~0400.

[Maser]

Tack!

[Jettamannen]

Om jag förstått detta rätt så är det bra att ha batteriet med så låg laddnings % som möjligt. Och ladda lite och ofta. Jag skulle klara mig på 60% dagligen. För att sedan ladda vid ca 20% till 60% är detta mindre skadligt än att ligga mellan 80-40%? Gäller samma även om det blir -20grader ute? Eller är det bättre att ligga högre då?

[Nicke Nyfiken]

Om jag förstått detta rätt så är det bra att ha batteriet med så låg laddnings % som möjligt. Och ladda lite och ofta. Jag skulle klara mig på 60% dagligen.

För att sedan ladda vid ca 20% till 60% är detta mindre skadligt än att ligga mellan 80-40%?

Gäller samma även om det blir -20grader ute?

Eller är det bättre att ligga högre då?

Ja.
Ja.
Nej.

Vill man verkligen optimera så laddar man till max 55% om man klarar sig på det, vilket du verkar göra.
Så sikta på 15-55%. Det är precis vad jag gör till vardags.

[AAKEE]

Om jag förstått detta rätt så är det bra att ha batteriet med så låg laddnings % som möjligt. Och ladda lite och ofta.

Ja.

Det finns laddningsnivåer där calendar aging ändras ganska fort med små ändringar i SOC.
55% är på låga sidan, och 65% är definitivt på höga sidan med LG NMC-batterier (3/Y LR/P från 2022) så klarar man sig med 55% är det väldigt fördelaktigt jämfört med 65%

Jag skulle klara mig på 60% dagligen. För att sedan ladda vid ca 20% till 60% är detta mindre skadligt än att ligga mellan 80-40%? Gäller samma även om det blir -20grader ute? Eller är det bättre att ligga högre då?

60% fungerar, men 55% är antagligen märkbart bättre för 3/Y LR/P med NMC-batteri.

55% fungerar men 50% bättre för Panasonic NCA.

Bilden visar NMC, och att 50-60% ligger ungefär 1/3 lägre än 80%.
Kör man låg SOC och laddar sent, dvs på morgonen istället för kl1800 så kommer genomsnittsligt SOC vara lägre och den totala degraderingen ungefär hälften av att ladda till 80% dagligen.

IMG_9728.jpeg

Det är samma skillnad i låg temp men all degradering pga tid sker långsammare i kyla.
-20 gör ingen skillnad så men man behöver ju mer ström i stark kyla. Ladda det som behövs.

[Jettamannen]

Om jag förstått detta rätt så är det bra att ha batteriet med så låg laddnings % som möjligt. Och ladda lite och ofta.

Ja.

Det finns laddningsnivåer där calendar aging ändras ganska fort med små ändringar i SOC.
55% är på låga sidan, och 65% är definitivt på höga sidan med LG NMC-batterier (3/Y LR/P från 2022) så klarar man sig med 55% är det väldigt fördelaktigt jämfört med 65%

Jag skulle klara mig på 60% dagligen. För att sedan ladda vid ca 20% till 60% är detta mindre skadligt än att ligga mellan 80-40%? Gäller samma även om det blir -20grader ute? Eller är det bättre att ligga högre då?

60% fungerar, men 55% är antagligen märkbart bättre för 3/Y LR/P med NMC-batteri.

55% fungerar men 50% bättre för Panasonic NCA.

Bilden visar NMC, och att 50-60% ligger ungefär 1/3 lägre än 80%.
Kör man låg SOC och laddar sent, dvs på morgonen istället för kl1800 så kommer genomsnittsligt SOC vara lägre och den totala degraderingen ungefär hälften av att ladda till 80% dagligen.
IMG_9728.jpeg


Det är samma skillnad i låg temp men all degradering pga tid sker långsammare i kyla.
-20 gör ingen skillnad så men man behöver ju mer ström i stark kyla. Ladda det som behövs.

Jag har en model 3 p 2025 hämtad den 23dec. Och den har väl om jag har rätt LG NMC? Är det bättre då att om jag låter den stå med ca 15% till morgonen för att sedan ladda så sent som möjligt innan avfärd?

När blir det sämre för batteriet% Det jag menar är det sämre att låta den stå med 1% än ca 15-20%?

Och angående kyla så spelar det ingen roll alls utan det är snarare bättre?

Så om jag fattar rätt är det sämsta som man kan göra med batteriet är att stå med 100% en väldig varm sommardag i solen?

Kupé överhettningsskydd är det något man skall använda sig av? Eller finns det något annat som är bra för batteriet på sommaren?

[AAKEE]

Jag har en model 3 p 2025 hämtad den 23dec. Och den har väl om jag har rätt LG NMC? Är det bättre då att om jag låter den stå med ca 15% till morgonen för att sedan ladda så sent som möjligt innan avfärd?

LG NMC, ja.

Ladda sent är grejen, det gäller alldeles speciellt om man ska ladda över 55-60%.

Ids inte översätta min text:

1. Only charge to the level needed (until next charge).
2. Charge often (reduces the level needed in 1. and reduce cycle size).
3. Charge late*. Set the car to charge so the charging finishes shortly before the next (days) drive. Reduces time with high SOC.

*) Extra important when more than 50/55/70%** is needed.

**) Up to/including 50% for NCA
Up to/including 55% for NMC
Up to/including 70% for LFP

När blir det sämre för batteriet% Det jag menar är det sämre att låta den stå med 1% än ca 15-20%?

Det blir inte sämre. Calendar aging är lägst vid 0% verklig SOC. När bilen visar 0% har bilen ungefär 4.5% riktig SOC.

Kör man tills bilen stannar stänger den ned sig för att skydda batteriet. Då ligger batteriet med den SOC som är bäst ur calendar aging synpunkt. Det här är inget man behöver testa eller ska använda, men så är det.
Hsr man en 10 år gammal bil med ett trött batteri som börjat utveckla ett internt problem kan det vara dåligt att inte ladda när batteriet är på 0%.

Men för att förstå att det är safe att köra med låg SOC och cykla till låg SOC är det bra att förstå.

Och angående kyla så spelar det ingen roll alls utan det är snarare bättre?

Lägre temperatur minskar calendar aging.
Tester/forskning visar att den står nästan stilla vid -20C.
Tesla skriver dock att man inte ska lämna bilen ute i -30C eller kallare i mer än ett dygn, vilket bör respekteras. Batteriet når ~ -20C på ett dygn i -30C.

Så om jag fattar rätt är det sämsta som man kan göra med batteriet är att stå med 100% en väldig varm sommardag i solen?

Du kan se att 80% är värre både vid 0, 25 och 45C upp till 70 veckor.

60C bryter ned batteriet, och högre SOC är sämre men bara lite sämre efter lång tid.

Bästa botemedlet mot varna sommardagar är låg SOC. Alltså ingen skillnad mot alla andra dagar.
Kan du ha bilen i skuggan eller i garage sparar du kanske 5-7C på batteritempen mitt på dagen, men snittet på dygnet skiljer inte mycket.
Låg SOC är > 10ggr effektivare än att försöka hålla bilen sval (de flesta har ingen AC som ger +10C i garaget).

När det gäller frågan om 100% och varmt spelar inte en dag ute i sommarsolen någon mätbar roll, det är helt safe om man behöver.
Det som gör skillnad är summan sv allt under hela året, eller hela bilens livslängd. En enstaka *något* har ingen betydelse.