Batteridegradering, inte bara model 3 :-)

[Nogo]

Har du några siffror på hur LFP svarar på snabbladdning? Är det liknande som LG?

[manneson]

Åke kanske kan kolla CXJ00*
*=y

Den hade sjukt bra enligt speckr. Kan man lita på den sidan?

Specker har frågat bilens BMS direkt över the air.

Det inringade visar att bilen själv den 3 September har värdet Nominal full Pack 70.8kWh i sin BMS och att SOH-värdet man kan få fram är 91%. (Bilen ljuger ju ofta om SOH med någon procent, SOH-värdet kan vara flera månader gammalt. Det är sedan batteritestet gjordes senast tror jag).

Verklig SOH är 70.8/78.8= 89.8%.

Speckr, eller snarare de som gör speakr har inte full koll på vad de presenterar. De skriver ”Usable Capacity” till värdet som anges, vilket vi vet är HELA batterikapaciteten. Rent krasst är det korrekt då EPA-testets regler beskriver att det man får ut i charge depleting-testet kallas Usable Battery Energi(UBE), men för en Tesla och de flesta andra bilar är det hela batteriet.

Elbilsforumen definierar ju ”Usable” som exklusive bufferten.

Så i detta fall är 70.8 kWh hela kapaciteten.
Ursprungsvärdet 78 kWh beräknas av specker och har ingen direkt kvalite eftersom tidpunkterna kan skilja gravt, och att Teslas SOH ofta döljer någon/några procent.

IMG_4592.jpeg

Angående ”låg degradering”:


Nej, det är inte ett konstigt värde.

Miltalet har mycket mindre påverkan än man kan tro på äldre S, och 3/Y med LG-batterier.

Anledningen är dels att Calendar aging tar den absolut största delen, och dels att den Cykliska agingen ”ersätter” en del av calendar aging när man cyklar batteriet mycket. Calendar aging och cyclic aging bygger SEI, och SEI bromsar fortsatt degradering vilket gör att calendar aging går långsammare.

Jag har en screendump på en 3 LR från UK som hade passerat 200K miles/32000 mil och den låg runt 90% också.

Om en bil har 5% som är 5 år gammal med en massa mil, så är gissningsvis batteriet bytt.

I aktuellt fall kan man absolut göra ett batteritest med tex aviloo, och det går läsa av BMS - Nogo gjorde ju precis det.

LG-batterierna har celler som inte alls gillar höga strömmar, det kunde man gå fram redan innan första Teslan fick LG-celler. Forskarnas tester visar att LG håller bra men de gillar inte ens lite högre strömmar.

En 3/Y som gått som taxi och ä norr om batterigarantin skulle jag dra öronen åt mig på.
Ett batteritest som visar att cellbalansen är normal (max 6mV vid 80%) och att kapaciteten är normal skulle minst krävas om jag skulle köpa en sån. Helst skulle avläsning med Scan My Tesla göras där man tittar på hur mycket DC-laddning bilen fått. Upp till 20-25% är nog safe men har den 50% eller mer skulle jag backa ur.

Det går kanske dra sig till minnes att EV Repair hade en information om hur kass LG-batteriet var?

https://evclinic.eu/2025/11/29/made-in- ... s-are-bad/


Lite överdrivet tror jag men det ligger något bakom.

Så du har ändrat dig om LG och evrepair?
Minns för några månader sedan när jag argumenterade för att LG verkar haverera vid höga miltal hur du idiotförklarade evrepair och att LG minsann höll hur bra som helst.

Nej. Ingen ändring

Jag hade faktiskt skrivit en hel del om det inlägget du replikerar, men inte hunnit trycka skicka när jag akut behövde iväg (är på jobb). När jag fick tid att skriva igen låg sidan framme i telefonen men sista styckena hade försvunnit.


EV clivic heter dom. EV repair är något svenskt företag?

EV Clinic har beskrivit ett failure mode där bilarna gått mer än 19200 mil, om inte hade det vart garantiärenden. När de beskrev det hade de äldsta LG 78.8 kWh max fyra år på nacken, så de har gått ut på miltal. Och de har körts minst 5000 mil per år.
Vi vet att LG-celler inte gillar höga strömmar. (Jag skrev det i ett inlägg på teslamotorsclub redan innan den första model 3:n fick LG 5L med M50F-cellen, efter att Tesla lagt till den i EU-godkännandet.

Det är egentligen en serie med poster men bi kunde förutse att den cellen inte skulla ladda lika fort som Panasonic, inte leverera samma effekt och att den generellt inte gillade höga strömmar.
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-5805062

LG-cellen ÄR rätt bra. Den degraderas betydligt mindre än samtida Panasonic som Tesla nyttjar i USA. Den svarar mycket bra på låg-SOC taktiken och 5% tapp på 4 år/10000 mil är ungefär det vi kan förvänta oss om man kör låg SOC. Det är ungefär hälften mot samtida Panasonic 2170, som tappar ~ 20% under motsvarande förhållanden om man kör 80% dagligt.

Vi kan jämföra med ungefär det här: Panasonic, som utöver det som syns knappt hade snabbladdats.
IMG_4447.jpeg

LG är bra och LG-batterier kommer säkerligen hålla bra för normalbilisten.

Bilden är från en video där man kikar på en model 3 med LG 5L som gått 216.000 miles, dvs 34700 mil. Bilen har snabbladdats med 18.5% av energin. Det är ganska liknande som jag har haft med bägge mina bilar.

Batteriet har kvar 69.7 kWh av 78.8, dvs SOH = 88.5%. Teslas batteritest hade troligen visat över 90%. Att batteriet bara tappat 11.5% är ingen garanti för att det inte rasar imorgon men bara 6mV imbalance vid 45% är ungeför som nytt och ur minnet var CAC-imbalansen mycket bra, vilket borgar för att inga cellgrupper/bricks håller på att ge upp.

Grufman annonserade för en tid sedan ut några model Y-batterier (LR, 78.8 kWh dvs 5L) som var trasiga och de hade ~ 25000 mil och hade bara snabbladdats. Ledtråden här är med all sannolikhet mycket snabbladdning.

Slutsatsen är att om man tex kör taxi och bara snabbladdar får man räkna med att man behöver byta batteri norr om 20.000 mil och att de inte alls håller lika bra som gamla model S med äldre Panasonicceller.

Kör man som vanligt folk och snabbladdar vid behov kommer nog batteriet meat troligt hålla länge.


EV Clinic gjorde gällande att LG batteriet rasar i en extrem takt och att det fanns drivor med trasiga LG-batterier som inte gick att laga.
Först och främst är det äldsta LG 5L-packet bara ~ 5 år gammalt så det måste ha passerat 19200 mil för att inte bytas på garantin.
I övrigt är det ytterst få som alls bytt LG-batteripack. Det förekommer i princip inte här på forumet, på teslamotorsclub eller i Facebookgrupperna.
Men Panasonicbatterier byts det på löpande band.

Jag skulle gissa att failure raten är 10x på Panasonic än så länge. Till del beror det på att panasonic funnits längre men också att man haft betydligt större felutfall.

EV Clinic har utvecklat en metod där de identifierar och byter ut en enskild cell som blivit dålig (det har vart det vanliga i Panasonicbatterierna). Men de LG-batterier EC Clinic haft att göra med har vart helt slut med många celler som är trasiga vilket gör att deras metod inte fungerar.

EV Clinic har inte direkt skrivit att bilarna de fått in är högmilade bilar som fortfarande hade haft garanti om de inte hade gått så långt.
De har inte heller nämnt något om hur bilarna använts: man kan anta att det är taxibilar som gått mycket och nästan uteslutande snabbladdats.

EV Clinic är såklart missnöjda då deras egenutvecklade metod inte fungerar på de model 3/Y som säljs i Europa och EV Clinic är baderade i Europa. Affärsiden kommer lite på kant då inte det går laga batterierna som sålts i Europa sedan 2022.
Man kan med lätthet förstå EV Clinics missnöje men det de har kommunicerat ut utan att riktigt berätta i vilken kontext batterierna haverera gör att gemene man kan luras att tro att LG är skit. Vilket definitivt inte är korrekt.

Tesla har valt att använda de absolut billigaste cellerna de kan. Det får till följd att vi får batterier som har en del nackdelar, tex inte laddar speciellt snabbt till 80%, eller har begränsningar i hur mycket effekt de kan leverera (rör mest Performance-bilar) eller degraderar mycket fortare idag än tidigare Model S gjorde, gäller en begränsad del av bilarna i Europa ( de med Panasonic från 2021/22 och nyare) men i USA är de föesta som säljs med Panasonicbatterier som normalt tappar ~ 15-20% på tre år. Det är faktiskt inte ovanligt med 85% på Teslas batteritest efter ungefär ett år .

Menade givetvis evclinic.

Hursomhelst, många ord men summa summarum verkar du numera tycka som evclinic och jag. Dvs LG med många mil är hög risk för ras.

[AAKEE]

Den hade sjukt bra enligt speckr. Kan man lita på den sidan?

Specker har frågat bilens BMS direkt över the air.

Det inringade visar att bilen själv den 3 September har värdet Nominal full Pack 70.8kWh i sin BMS och att SOH-värdet man kan få fram är 91%. (Bilen ljuger ju ofta om SOH med någon procent, SOH-värdet kan vara flera månader gammalt. Det är sedan batteritestet gjordes senast tror jag).

Verklig SOH är 70.8/78.8= 89.8%.

Speckr, eller snarare de som gör speakr har inte full koll på vad de presenterar. De skriver ”Usable Capacity” till värdet som anges, vilket vi vet är HELA batterikapaciteten. Rent krasst är det korrekt då EPA-testets regler beskriver att det man får ut i charge depleting-testet kallas Usable Battery Energi(UBE), men för en Tesla och de flesta andra bilar är det hela batteriet.

Elbilsforumen definierar ju ”Usable” som exklusive bufferten.

Så i detta fall är 70.8 kWh hela kapaciteten.
Ursprungsvärdet 78 kWh beräknas av specker och har ingen direkt kvalite eftersom tidpunkterna kan skilja gravt, och att Teslas SOH ofta döljer någon/några procent.

IMG_4592.jpeg

Angående ”låg degradering”:


Nej, det är inte ett konstigt värde.

Miltalet har mycket mindre påverkan än man kan tro på äldre S, och 3/Y med LG-batterier.

Anledningen är dels att Calendar aging tar den absolut största delen, och dels att den Cykliska agingen ”ersätter” en del av calendar aging när man cyklar batteriet mycket. Calendar aging och cyclic aging bygger SEI, och SEI bromsar fortsatt degradering vilket gör att calendar aging går långsammare.

Jag har en screendump på en 3 LR från UK som hade passerat 200K miles/32000 mil och den låg runt 90% också.

Om en bil har 5% som är 5 år gammal med en massa mil, så är gissningsvis batteriet bytt.

I aktuellt fall kan man absolut göra ett batteritest med tex aviloo, och det går läsa av BMS - Nogo gjorde ju precis det.

LG-batterierna har celler som inte alls gillar höga strömmar, det kunde man gå fram redan innan första Teslan fick LG-celler. Forskarnas tester visar att LG håller bra men de gillar inte ens lite högre strömmar.

En 3/Y som gått som taxi och ä norr om batterigarantin skulle jag dra öronen åt mig på.
Ett batteritest som visar att cellbalansen är normal (max 6mV vid 80%) och att kapaciteten är normal skulle minst krävas om jag skulle köpa en sån. Helst skulle avläsning med Scan My Tesla göras där man tittar på hur mycket DC-laddning bilen fått. Upp till 20-25% är nog safe men har den 50% eller mer skulle jag backa ur.

Det går kanske dra sig till minnes att EV Repair hade en information om hur kass LG-batteriet var?

https://evclinic.eu/2025/11/29/made-in- ... s-are-bad/


Lite överdrivet tror jag men det ligger något bakom.

Så du har ändrat dig om LG och evrepair?
Minns för några månader sedan när jag argumenterade för att LG verkar haverera vid höga miltal hur du idiotförklarade evrepair och att LG minsann höll hur bra som helst.

Nej. Ingen ändring

Jag hade faktiskt skrivit en hel del om det inlägget du replikerar, men inte hunnit trycka skicka när jag akut behövde iväg (är på jobb). När jag fick tid att skriva igen låg sidan framme i telefonen men sista styckena hade försvunnit.


EV clivic heter dom. EV repair är något svenskt företag?

EV Clinic har beskrivit ett failure mode där bilarna gått mer än 19200 mil, om inte hade det vart garantiärenden. När de beskrev det hade de äldsta LG 78.8 kWh max fyra år på nacken, så de har gått ut på miltal. Och de har körts minst 5000 mil per år.
Vi vet att LG-celler inte gillar höga strömmar. (Jag skrev det i ett inlägg på teslamotorsclub redan innan den första model 3:n fick LG 5L med M50F-cellen, efter att Tesla lagt till den i EU-godkännandet.

Det är egentligen en serie med poster men bi kunde förutse att den cellen inte skulla ladda lika fort som Panasonic, inte leverera samma effekt och att den generellt inte gillade höga strömmar.
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-5805062

LG-cellen ÄR rätt bra. Den degraderas betydligt mindre än samtida Panasonic som Tesla nyttjar i USA. Den svarar mycket bra på låg-SOC taktiken och 5% tapp på 4 år/10000 mil är ungefär det vi kan förvänta oss om man kör låg SOC. Det är ungefär hälften mot samtida Panasonic 2170, som tappar ~ 20% under motsvarande förhållanden om man kör 80% dagligt.

Vi kan jämföra med ungefär det här: Panasonic, som utöver det som syns knappt hade snabbladdats.
IMG_4447.jpeg

LG är bra och LG-batterier kommer säkerligen hålla bra för normalbilisten.

Bilden är från en video där man kikar på en model 3 med LG 5L som gått 216.000 miles, dvs 34700 mil. Bilen har snabbladdats med 18.5% av energin. Det är ganska liknande som jag har haft med bägge mina bilar.

Batteriet har kvar 69.7 kWh av 78.8, dvs SOH = 88.5%. Teslas batteritest hade troligen visat över 90%. Att batteriet bara tappat 11.5% är ingen garanti för att det inte rasar imorgon men bara 6mV imbalance vid 45% är ungeför som nytt och ur minnet var CAC-imbalansen mycket bra, vilket borgar för att inga cellgrupper/bricks håller på att ge upp.

Grufman annonserade för en tid sedan ut några model Y-batterier (LR, 78.8 kWh dvs 5L) som var trasiga och de hade ~ 25000 mil och hade bara snabbladdats. Ledtråden här är med all sannolikhet mycket snabbladdning.

Slutsatsen är att om man tex kör taxi och bara snabbladdar får man räkna med att man behöver byta batteri norr om 20.000 mil och att de inte alls håller lika bra som gamla model S med äldre Panasonicceller.

Kör man som vanligt folk och snabbladdar vid behov kommer nog batteriet meat troligt hålla länge.


EV Clinic gjorde gällande att LG batteriet rasar i en extrem takt och att det fanns drivor med trasiga LG-batterier som inte gick att laga.
Först och främst är det äldsta LG 5L-packet bara ~ 5 år gammalt så det måste ha passerat 19200 mil för att inte bytas på garantin.
I övrigt är det ytterst få som alls bytt LG-batteripack. Det förekommer i princip inte här på forumet, på teslamotorsclub eller i Facebookgrupperna.
Men Panasonicbatterier byts det på löpande band.

Jag skulle gissa att failure raten är 10x på Panasonic än så länge. Till del beror det på att panasonic funnits längre men också att man haft betydligt större felutfall.

EV Clinic har utvecklat en metod där de identifierar och byter ut en enskild cell som blivit dålig (det har vart det vanliga i Panasonicbatterierna). Men de LG-batterier EC Clinic haft att göra med har vart helt slut med många celler som är trasiga vilket gör att deras metod inte fungerar.

EV Clinic har inte direkt skrivit att bilarna de fått in är högmilade bilar som fortfarande hade haft garanti om de inte hade gått så långt.
De har inte heller nämnt något om hur bilarna använts: man kan anta att det är taxibilar som gått mycket och nästan uteslutande snabbladdats.

EV Clinic är såklart missnöjda då deras egenutvecklade metod inte fungerar på de model 3/Y som säljs i Europa och EV Clinic är baderade i Europa. Affärsiden kommer lite på kant då inte det går laga batterierna som sålts i Europa sedan 2022.
Man kan med lätthet förstå EV Clinics missnöje men det de har kommunicerat ut utan att riktigt berätta i vilken kontext batterierna haverera gör att gemene man kan luras att tro att LG är skit. Vilket definitivt inte är korrekt.

Tesla har valt att använda de absolut billigaste cellerna de kan. Det får till följd att vi får batterier som har en del nackdelar, tex inte laddar speciellt snabbt till 80%, eller har begränsningar i hur mycket effekt de kan leverera (rör mest Performance-bilar) eller degraderar mycket fortare idag än tidigare Model S gjorde, gäller en begränsad del av bilarna i Europa ( de med Panasonic från 2021/22 och nyare) men i USA är de föesta som säljs med Panasonicbatterier som normalt tappar ~ 15-20% på tre år. Det är faktiskt inte ovanligt med 85% på Teslas batteritest efter ungefär ett år .

Menade givetvis evclinic.

Hursomhelst, många ord men summa summarum verkar du numera tycka som evclinic och jag. Dvs LG med många mil är hög risk för ras.

Jag har inte ändrat inställning alls.

Få ord.

[Niklas Z]

Menade givetvis evclinic.

Hursomhelst, många ord men summa summarum verkar du numera tycka som evclinic och jag. Dvs LG med många mil är hög risk för ras.

Så läser inte jag AAKEE:s inlägg. Det han skriver är att LG med stor andel snabbladdning har förhöjd risk jämfört med LG med låg andel snabbladdning.
Ska man komma upp i många mil på kort tid korrelerar det ganska väl med hög andel snabbladdning. Det betyder däremot inte att många mil i sig ger stor risk för batteriras.

[AAKEE]

Menade givetvis evclinic.

Hursomhelst, många ord men summa summarum verkar du numera tycka som evclinic och jag. Dvs LG med många mil är hög risk för ras.

Så läser inte jag AAKEE:s inlägg. Det han skriver är att LG med stor andel snabbladdning har förhöjd risk jämfört med LG med låg andel snabbladdning.
Ska man komma upp i många mil på kort tid korrelerar det ganska väl med hög andel snabbladdning. Det betyder däremot inte att många mil i sig ger stor risk för batteriras.

Manneson menar nog mina tidigare i lägg i s.b med EV Clinics utspel. Vill man kan man såklart leta upp dem och läsa, men jag har inte ändrat inställning alls där. Alls.

Precis som den engelska trean med nästan 35K mil där alla värden på batteriet pekande på att batteriet mår bra och andra bilar med LG som gått långt så tyder allt på att LG fungerar utomordentligt vid normalt privat bruk.
Hade batterierna vart sämre än Panasonic på det hade vi sett ganska många batteribyten inom garantin, men det händer i princip inte alls.
Panasonic däremot, byter man som man byter kalsonger.

Senare Panasonic (samtida med LG) är generellt sämre i mina ögon. Degraderar väldigt mycket och går ofta sönder. Då är det jäkligt tur att de går laga som EV Clinic säger. Men får jag välja tar jag mycket hellre ett LG som inte går sönder än ett Pana som troligen går sönder men kan lagas.

Taxibilar får räkna med att byta batteriet bakom garantin.
En Y med 25K mil som inte har batteritestats av KVD luktar skunk!
Jag skulle inte köpa en Y LR/P som gått över 20K mil och har stor andel snabbladdning, precis som jag skrev innan.

EV Clinics uttalande andas lite att de är sura att batterierna inte kan lagas. De får de såklart vara, det är deras levebröd. Men de har med all sannolikhet tagit ett extremt user-case och svartmålat alla LG-pack.

För en normal EV-ägare med normal andel snabbladdning kommer LG mest troligt hålla mycket länge och inte behöva repareras.
Att ett 100% snabbladdat batteri som går sönder inte går laga har ingen betydelse för normalägaren som inte alls behöver laga sitt batteri.

[Niklas Z]

Manneson menar nog mina tidigare i lägg i s.b med EV Clinics utspel. Vill man kan man såklart leta upp dem och läsa, men jag har inte ändrat inställning alls där. Alls.

Det kanske han menar, men eftersom han hävdade att du "numera" har en annan uppfattning antog jag att han syftade på de senaste inläggen, inte minst det som citerades i hans inlägg.

[AAKEE]

Manneson menar nog mina tidigare i lägg i s.b med EV Clinics utspel. Vill man kan man såklart leta upp dem och läsa, men jag har inte ändrat inställning alls där. Alls.

Det kanske han menar, men eftersom han hävdade att du "numera" har en annan uppfattning antog jag att han syftade på de senaste inläggen, inte minst det som citerades i hans inlägg.

Ja, du och jag tänker nog ganska lika!

[AAKEE]

Har du några siffror på hur LFP svarar på snabbladdning? Är det liknande som LG?

En av experterna med god erfarenhet av det finns med i tråden och heter Nogo. Fråga honom

Skämt och sido, det finns lite tester och LFP är ganska tåliga. Jag har inte studerat ämnet jättemycket, men visst började din bil tappa lite mer när du började ”schnabbladda”?

Jag vet inte men skulle inte tro att LFP-cellerna är känsliga för att totalt gå med sig när man snabbladdar. Ökad cycklisk aging men som bara resulterar i minskad kapacitet är min gissning.

Jag kan nog återkomma med någon graf från någon test som visar att de är rätt stabila såfort jag hinner plocka fram en…

3C i olika SOC-spann finns med.
Jämför man med NMC och NCA är de näst intill
Odödliga. 3C halverar livslängden eller dubblerar cykliska agingen men den är ändå väldigt många cykler.
Bedömt är det som sker att cyklisk aging ökas och kanske lite lithium plating i testet, men cellen klarar det utan att problem uppstår.

IMG_4631.jpeg

[Nogo]

Jag får väl vara försökskaninen. Bjuder på en gammal bild med minimal remaining och en nyligen tagen.