Hur många mil kommer jag på energin från motorgjutning?

[dstr]

Den där gamla artikeln om elbilar, 25000 mil, blablabla, verkar fått nytt liv.

Den fick mig att börja fundera, hur många mil kommer jag på den energi det går åt att gjuta en fossilmotor? Det är ju runt 300kg stål/järn/aluminium.

Har vi någon fysiker här? (är för lat att googla/räkna själv)

[Henrik Torphammar]

Inte svar på frågan men jag tror det går åt typ lika mycket energi att gjuta en drivlina till en fossilbil som det gör att gjuta elmotorerna till en Tesla. Vill du veta deltat eller bara värdet för fossilmotorn?

[dstr]

Inte svar på frågan men jag tror det går åt typ lika mycket energi att gjuta en drivlina till en fossilbil som det gör att gjuta elmotorerna till en Tesla. Vill du veta deltat eller bara värdet för fossilmotorn?

Teslans motor lär väl väga snudd på en tiondel av en fossilmotor (inkl växellåda osv)?

[Teslalink]

Kod: Markera allt

CO2 emissions from production of cars and battery for the Tesla Model 3 LR					
	Production of Tesla Model 3 LR (without battery)
        CO2eq emissions from production of a vehicle of mid-size limousine class, at a weight (without battery) of approx. 1'500 kg	4'892	kg
	Production of BMW 330i		4'892	kg
	Additional parts of ICE car
        20% more CO2eq emissions from production of ICE car: more complex drive-train & engine, higher demand for raw materials	1'223	kg
	Battery per kWh	CO2eq pro kWh Batteriekapazität eines Tesla-Akkus	71	kg
	Entire battery	CO2eq bei Herstellung des 74kWh-Akku des Tesla Model 3	5'254	kg

[dstr]

massa spännande siffror

fast det jag är nyfiken på är just hur många kwh det går åt att smälta ner 300kg järn och/eller stål.

[Svenssons]

massa spännande siffror

fast det jag är nyfiken på är just hur många kwh det går åt att smälta ner 300kg järn och/eller stål.

Första träff på en googelsökning:
https://www.energymatters.com.au/renewa ... ar-em5596/

The temperatures needed to produce iron from iron ore need to reach between 1,000 and 1,500 degrees Celsius – and that requires an enormous amount of energy. According to Low-Tech Magazine, it takes 20-25 megajoules (5,550 to 6,950 watt-hours) to produce one kilogram of iron from its ore.

Nu är dock inte järn det samma som materialet i en avgasmotor.

300 kg järn från järnmalm blir alltså 1667-2083 kWh i energiåtgång.

[dstr]

Nu är dock inte järn det samma som materialet i en avgasmotor.

300 kg järn från järnmalm blir alltså 1667-2083 kWh i energiåtgång.

Block och topp i en vanlig motor lär vara gjutjärn - eller har även enklare bilar börjat med alu-toppar? Veven, stakar och kolvar lär vara stål.

[Teslalink]

Kod: Markera allt

 Additional parts of ICE car
        20% more CO2eq emissions from production of ICE car: more complex drive-train & engine, higher demand for raw materials   1'223   kg
   Battery per kWh   CO2eq pro kWh Batteriekapazität eines Tesla-Akkus   71   kg

1223kg för en drivlina & motor är väl ganska nära 2083kWh * 500gram (Tysk elmix typ per kWh)

[dstr]

Kod: Markera allt

 Additional parts of ICE car
        20% more CO2eq emissions from production of ICE car: more complex drive-train & engine, higher demand for raw materials   1'223   kg
   Battery per kWh   CO2eq pro kWh Batteriekapazität eines Tesla-Akkus   71   kg

1223kg för en drivlina & motor är väl ganska nära 2083kWh * 500gram (Tysk elmix typ per kWh)

Fast en fossilmotor väger inte 1200kg, inte ens med växellådan.

[cnyb]

En vanlig 2.3l motor + manuell växellåda i saab 9-5 som exempel är block, vev, stakar, oljepump, kedjor, drev och axlar i vxllåda är allt gjutjärn eller stål. Kolvar, topp, transmissionskåpa och växellådshus är alu.
Total vikt ca 145kg om jag minns rätt

[Teslalink]

Kod: Markera allt

 Additional parts of ICE car
        20% more CO2eq emissions from production of ICE car: more complex drive-train & engine, higher demand for raw materials   1'223   kg
   Battery per kWh   CO2eq pro kWh Batteriekapazität eines Tesla-Akkus   71   kg

1223kg för en drivlina & motor är väl ganska nära 2083kWh * 500gram (Tysk elmix typ per kWh)

Fast en fossilmotor väger inte 1200kg, inte ens med växellådan.

Nej, 1223kg är vikten av CO2 vid tillverkning av drivlina och motor.

[Geni87]

Nu är dock inte järn det samma som materialet i en avgasmotor.

300 kg järn från järnmalm blir alltså 1667-2083 kWh i energiåtgång.

Block och topp i en vanlig motor lär vara gjutjärn - eller har även enklare bilar börjat med alu-toppar? Veven, stakar och kolvar lär vara stål.

300 kg järn? Nädu, så länge vi inte snackar nån gammal Cheva Bigblock eller liknande.

De flesta moderna motorer har både block och topp i aluminium, interna delar så som vevaxel och vevstakar brukar vara gjutna eller smidda i stål. En modern fyrcylindrig turbomotor väger 100-150 kg och då inklusive allt. Själva blocket och toppen utgör bara en delmängd av den vikten.

En elbil med dubbla elmaskiner har rätt mycket gjutgods den med.

[carl-pedal]

Det finns inga moderna förbränningsmotorer.

Jag tror inte det är helt åt skogen att räkna på 300kg med tanke på spillmaterial vid gjutning, bearbetning osv. Lägg till härdning och varför inte behovet av kobolt i verktygen för bearbetning. Det kommer inte nära mängden av ett stort batteri men det är långt från 0.

[Bjelke]

Det finns inga moderna förbränningsmotorer.

Jag tror inte det är helt åt skogen att räkna på 300kg med tanke på spillmaterial vid gjutning, bearbetning osv. Lägg till härdning och varför inte behovet av kobolt i verktygen för bearbetning. Det kommer inte nära mängden av ett stort batteri men det är långt från 0.

Och Aluminium är inte så utsläppsfritt heller då det är en väldigt energikrävande process...
Mercedes jämförelse-rapport kanske är tillräckligt detaljerad?

[Geni87]

Det finns inga moderna förbränningsmotorer.

Jag tror inte det är helt åt skogen att räkna på 300kg med tanke på spillmaterial vid gjutning, bearbetning osv. Lägg till härdning och varför inte behovet av kobolt i verktygen för bearbetning. Det kommer inte nära mängden av ett stort batteri men det är långt från 0.

Suck, ordmärkning. Motorer som sitter i dagens bilar har oftast ett block och en topp av aluminium, inte järn som påstås i den här tråden. Nöjd? Vem har sagt att det är 0? Som sagt, även en elbil har gott om gjutet, bearbetat och härdat material i exempelvis elmotorer och transmission.

Förstår inte poängen med här tråden. Vi vet alla att elbilar kräver mer energi vid tillverkningen, men som de sen tar igen med råge vid körning.

[dstr]

Förstår inte poängen med här tråden.

Det spelar ingen roll om en elbil går "break even" vid 3.000 mil eller 25.000 mil.

Jag var nyfiken på hur långt jag kan köra på den energi det tar att gjuta en fossilmotor/drivlina och om det går att slänga in i motargumentationen när det påstås att break even är vid 25.000 mil. Sen började folk blanda in en massa andra saker.

[Geni87]

Förstår inte poängen med här tråden.

Det spelar ingen roll om en elbil går "break even" vid 3.000 mil eller 25.000 mil.

Jag var nyfiken på hur långt jag kan köra på den energi det tar att gjuta en fossilmotor/drivlina och om det går att slänga in i motargumentationen när det påstås att break even är vid 25.000 mil. Sen började folk blanda in en massa andra saker.

Vart break even är beror ju främst på elmix vid körning av elbilen men även elmix vid tillverkning såklart. Men jag förstår vart du vill komma, tror dock inte det är något bra motargument då även en elbil har gott om gjutna detaljer som sagt.

[dstr]

tror dock inte det är något bra motargument

Dom kommer ju med en massa usla argument, varför inte sänka sig till deras nivå?

Break even är fortfarande helt ointressant.

[Geni87]

tror dock inte det är något bra motargument

Dom kommer ju med en massa usla argument, varför inte sänka sig till deras nivå?

Break even är fortfarande helt ointressant.

Haha, bättre då att krossa deras dumma argument med fakta istället för att spä på förvirringen ännu mer.

[Addex86]

En annan fråga, fast i samma ämne.
Har man räknat på vilka utsläpp det blir på att typ, hitta olja, pumpa upp den, frakta den till raffinaderi, få fram bränslet ur råoljan, sedan transportera den till alla mackar runt om i världen?
Måste ju bli en hel del utsläpp innan den ens når pumpen på macken.
Om man då producerar batterier med en bra elmix så kanske inte skillnaden är så stor?

[12man]

Googla well to wheel

[Geni87]

En annan fråga, fast i samma ämne.
Har man räknat på vilka utsläpp det blir på att typ, hitta olja, pumpa upp den, frakta den till raffinaderi, få fram bränslet ur råoljan, sedan transportera den till alla mackar runt om i världen?
Måste ju bli en hel del utsläpp innan den ens når pumpen på macken.
Om man då producerar batterier med en bra elmix så kanske inte skillnaden är så stor?

Well-to-tank i figuren. Den där figuren är gjord för en körsträcka på 20 000 mil. Nu halvgissar jag lite så nån får gärna rätta mig, men jag har för mig att batteristorleken är 30 kWh i den här utredningen, så inte direkt representabelt för en elbil med lång räckvidd.

[Teslalink]

Några poänger man kan ta med sig från den bilden Geni87 tar upp är:

• Storbritannien har på 10 år vandrat från Polens elmix till Italiens elmix. Alltså, en elbil blir renare helt automatiskt när elproduktionen blir renare.
• I Sverige så är tillverkningen av batteriet och tillverkningen av elen mycket lägre än att få ut Dieseln/Bensinen till pumpen.
• Batteriets tillverkning, vad vi kan läsa från IVL's rapport, är att hur "smutsigt" ett batteri är beror till största del på hur elen tillverkas som fabriken använder sig av. Därför blir det stor skillnad om batteriet tillverkas i Asien eller i Norden, med förnyelsebar eller med nätansluten el.

[JKR]

Värmekapacitivitet
Värmekapacitiviteten (Specifik värmekapacitet) hos ett ämne kan beskrivas som den mängd energi som behövs för att värma upp ett kilo (kg) av ämnet en grad (°K eller °C).

- Värmekapacitiviteten, är en fysikalisk storhet och anger ett ämnes förmåga att lagra termisk energi. Storheten anges i joule/kg för att uppnå en temperaturförändring av en kelvin (°K) och har enheten [J/(kg*K)]. (I denna beräkning kan man använda grad Celsius °C istället för Kelvin °K eftersom det rör sig om differenser, ej absoluta tal.)

Värmekapacitiviteten är i stort sett konstant. Dock ändras Värmekapacitiviteten då materialet byter tillstånd. Exempelvis har vatten värdet 4,18 kJ/(kg·K) i flytande form och ungefär hälften i fast tillstånd (is eller ånga). Man kan tro att tyngre ämnen har högre värmekapacitivitet, men så är inte nödvändigtvis fallet

För att räkna ut hur mycket energi som går åt för att värma eller kyla så gäller följande formel:

Q = m * c * (T2-T1)

Q = värmemängd i joule (J)

m = massa i kilogram (kg)

c = specifik värmekapacitet i (kJ/kg*K)

T2 = sluttemperatur i kelvin (°K)

T1 = starttemperatur i kelvin (°K)



Värmekapacitiviteten hos några material

Ämne Cp [kJ/(kg·K)]

Järn 0,449

Vatten 4,181

Is 2,200

Ånga 1,97

Aluminium 0,897