Jag förstå precis hur resonerar och brukade tänka likadant. Den nominella spänningen i enskilda celler är densamma oavsett hur många av dem man kopplar i serie. Samtidigt kan man inte blunda för att de få 800V bilar som finns på marknaden laddar väldigt mycket snabbare än 400V bilarna. Och kanske ännu viktigare, de klarar av att behålla ett högt effektuttag vid körning mycket längre.
En tanke är att det finns marknadsföringsmässiga aspekter i detta. Att förbättra laddhastigheten genom bättre celler, batterikemi, kylsystem, övervakningsprogramvara, m m är svårare att marknadsföra än 800 V vs 400 V. Det är tänkbart att man gjort flera andra förbättringar, samtidigt som man bytt till 800 V, där det kan kan ha funnits andra fördelar med 800 V. Det börjar bli stora strömmar med 400 V system. Min M3LR drar en bit över 600 A när den laddar som mest. Det är en rätt rejäl ström genom laddarens kabel, kontaktdon, och den inledande metern kabel i bilen. Ska man upp över 250 kW så blir det än värre och då är det nog en fördel för 800 V.
Något måste det vara med 800V tekniken som möjliggör detta, för det är inte små skillnader. Även BMW kommer gå över till 800V i "neue klasse" för att möjliggöra högre effekt vid laddning och effektuttag. Vad det beror på är du bättre på att lista ut än jag, för jag förstår det inte.
När det gäller effektuttag kanske det är så att andra delar av bilen, t ex invertar och motorer, kan byggas kompaktare för ett givet effektuttag om man använder 800 V i stället för 400 V. Men det är inget jag vet, utan det är bara en spekulation.
Senast redigerad av Niklas Z, redigerad totalt 1 gånger.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
EV6 och ioniq5 har ju 800V-system så allt annat lika blir det ju halva strömmen = mindre värme. Inte konstigt alls.
Det ställer jag mig frågande till. Cellerna arbetar inte med 800 V, inte heller med 400 V, utan mycket lägre spänning.
Jag förstå precis hur resonerar och brukade tänka likadant. Den nominella spänningen i enskilda celler är densamma oavsett hur många av dem man kopplar i serie. Samtidigt kan man inte blunda för att de få 800V bilar som finns på marknaden laddar väldigt mycket snabbare än 400V bilarna. Och kanske ännu viktigare, de klarar av att behålla ett högt effektuttag vid körning mycket längre.
Något måste det vara med 800V tekniken som möjliggör detta, för det är inte små skillnader. Även BMW kommer gå över till 800V i "neue klasse" för att möjliggöra högre effekt vid laddning och effektuttag. Vad det beror på är du bättre på att lista ut än jag, för jag förstår det inte.
Med dubbel spänning så halverar man strömmen för samma effekt, så det blir inte lika stora förluster (=värme) i kablar och komponenter.
Dvs om man har en kabel som är dimensionerad för max 125A så blir det maximalt 50kW vid 400V, men maximalt 100kW vid 800V. Sen kan det finnas andra delar av systemet som påverkas i annan takt av olika spänningsnivåer; designen av de elektroniska kretsarna blir svårare med högre spänningar då man behöver större isolationsavstånd osv, samt svårare att hitta komponenter som kan hantera sådana nivåer.
Jag orkar inte med den här diskussionen längre utan vill summera vad jag lärt mig från den, och sen avsluta.
1. När en Tesla med BYD celler laddar 70-80% snabbare till 80% än en BYD med BYD celler, så beror det på att Tesla är bättre på BMS och batterikylning. Det har ingen negativ inverkan på cellernas livslängd.
2. När en Kia eller Hyundai med LG celler laddar 50% snabbare till 80% än en Tesla med LG celler, så har det ingenting att göra med att de har bättre BMS och kylning. Däremot kommer det döda cellerna.
3. Det är bättre att ladda till 50% på samma tid som det tar andra bilar att ladda till 70%, om man vill komma fram snabbt.
Peugeot e-5008 GT Ultimate -25
BMW i4 M50 -24 (Såld)
BMW iX3 -23 (Korttidsleasing)
Kia EV6 GT -23 (Såld)
Kia EV6 GT Line -22 (Såld)
VW ID4 1st Max -21 (Såld)
Kia e-Niro Advanced Tech -19 (Såld)
Renault Zoe Intense -16 (Såld)
EV6 och ioniq5 har ju 800V-system så allt annat lika blir det ju halva strömmen = mindre värme. Inte konstigt alls.
Det ställer jag mig frågande till. Cellerna arbetar inte med 800 V, inte heller med 400 V, utan mycket lägre spänning.
Jag förstå precis hur resonerar och brukade tänka likadant. Den nominella spänningen i enskilda celler är densamma oavsett hur många av dem man kopplar i serie. Samtidigt kan man inte blunda för att de få 800V bilar som finns på marknaden laddar väldigt mycket snabbare än 400V bilarna. Och kanske ännu viktigare, de klarar av att behålla ett högt effektuttag vid körning mycket längre.
Något måste det vara med 800V tekniken som möjliggör detta, för det är inte små skillnader. Även BMW kommer gå över till 800V i "neue klasse" för att möjliggöra högre effekt vid laddning och effektuttag. Vad det beror på är du bättre på att lista ut än jag, för jag förstår det inte.
Högre spänning ger lägre ström vid samma effekt, eller mer effekt vid samma ström.
Ström ur laddaren alltså. CCS är begränsad till 500 A, vilket blir 200 kW vid 400 V och 400 kW vid 800 V.
När det gäller Teslas fantastiskt höga laddeffekt så upplevde jag flera gånger över 250 kW med min Model 3, men effekten minskade ganska fort till drygt 100 kW.
Med min Model Y har jag aldrig sett mer än 200 kW och även där sjunker effekten fort.
Jag orkar inte med den här diskussionen längre utan vill summera vad jag lärt mig från den, och sen avsluta.
1. När en Tesla med BYD celler laddar 70-80% snabbare till 80% än en BYD med BYD celler, så beror det på att Tesla är bättre på BMS och batterikylning. Det har ingen negativ inverkan på cellernas livslängd.
2. När en Kia eller Hyundai med LG celler laddar 50% snabbare till 80% än en Tesla med LG celler, så har det ingenting att göra med att de har bättre BMS och kylning. Däremot kommer det döda cellerna.
3. Det är bättre att ladda till 50% på samma tid som det tar andra bilar att ladda till 70%, om man vill komma fram snabbt.
Hoppas du inte blir alltför nedstämd av märkliga diskussioner. Jag tror få skulle välja att ha en laddkurva som faller av mer vid högre SoC om de stod inför sådan typ av valsituation. Visst kan man spekulera i hållbarhet hos batteriet, men det är ju inget som keyboard warriors på forum kan veta. Om de vill välja en bil med lägre laddkurva vid hög SoC så får de stå och vänta längre vid laddstolpen.
Personligen så är jag glad att jag har den Model 3 som har bäst laddkurva. Jag är lite tveksam till att byta till en nyare Model 3, i och med att jag då får en sämre laddkurva. I och för sig kanske Highland medför en förbättring i det avseendet, men jag tycker det är synd att de Model 3 som sålts i Sverige på senare år har haft sämre laddkurva än den jag är van vid. Det är inte utveckling.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Jag orkar inte med den här diskussionen längre utan vill summera vad jag lärt mig från den, och sen avsluta.
1. När en Tesla med BYD celler laddar 70-80% snabbare till 80% än en BYD med BYD celler, så beror det på att Tesla är bättre på BMS och batterikylning. Det har ingen negativ inverkan på cellernas livslängd.
2. När en Kia eller Hyundai med LG celler laddar 50% snabbare till 80% än en Tesla med LG celler, så har det ingenting att göra med att de har bättre BMS och kylning. Däremot kommer det döda cellerna.
3. Det är bättre att ladda till 50% på samma tid som det tar andra bilar att ladda till 70%, om man vill komma fram snabbt.
Hoppas du inte blir alltför nedstämd av märkliga diskussioner. Jag tror få skulle välja att ha en laddkurva som faller av mer vid högre SoC om de stod inför sådan typ av valsituation. Visst kan man spekulera i hållbarhet hos batteriet, men det är ju inget som keyboard warriors på forum kan veta. Om de vill välja en bil med lägre laddkurva vid hög SoC så får de stå och vänta längre vid laddstolpen.
Personligen så är jag glad att jag har den Model 3 som har bäst laddkurva. Jag är lite tveksam till att byta till en nyare Model 3, i och med att jag då får en sämre laddkurva. I och för sig kanske Highland medför en förbättring i det avseendet, men jag tycker det är synd att de Model 3 som sålts i Sverige på senare år har haft sämre laddkurva än den jag är van vid. Det är inte utveckling.
Nej då, inte alls nedstämd. Jag tycker det är kul att diskutera (till en viss gräns). Med åren har jag lärt mig att gilla Taliz, även om vi sällan är överens just när det gäller Tesla kontra andra elbilar.
Jag byter ner mig vad det gäller laddkurvan nu när jag skaffar en i4 istället för EV6. Det har varit väldigt skönt med mina EV6:or att slippa jakten på låg SoC innan man stannar för att ladda för att kunna få bra effekt. Det kan vara så enkelt som att man vill stanna för att gå på toaletten eller köpa en kaffe, och då kunna göra det lite när man känner för det och ändå få bra effekt. Ett annat user case som är relevant just för mig är att vi har ett sommarställe som man behöver nå med vägfärja. Det tar ca 55-60% att ta oss dit och jag kan inte ladda vid destinationen. Så jag brukar ladda upp från säg 40% till 70% innan jag kör på färjan. Det har gjort jättestor skillnad för mig att det tar långt under 10 minuter, jämfört med många andra bilar som behöver bortåt 20 minuter eller mer.
Samtidigt laddar såklart både Model 3 och i4 tillräckligt snabbt för de allra flesta. Det känns bara lite konstigt att för första gången köpa en ny bil som är sämre vad det gäller laddning, snarare än tvärt om. Den lägre förbrukningen och längre räckvidden kommer såklart delvis kompensera för det.
Peugeot e-5008 GT Ultimate -25
BMW i4 M50 -24 (Såld)
BMW iX3 -23 (Korttidsleasing)
Kia EV6 GT -23 (Såld)
Kia EV6 GT Line -22 (Såld)
VW ID4 1st Max -21 (Såld)
Kia e-Niro Advanced Tech -19 (Såld)
Renault Zoe Intense -16 (Såld)
Jag byter ner mig vad det gäller laddkurvan nu när jag skaffar en i4 istället för EV6. Det har varit väldigt skönt med mina EV6:or att slippa jakten på låg SoC innan man stannar för att ladda för att kunna få bra effekt. Det kan vara så enkelt som att man vill stanna för att gå på toaletten eller köpa en kaffe, och då kunna göra det lite när man känner för det och ändå få bra effekt. Ett annat user case som är relevant just för mig är att vi har ett sommarställe som man behöver nå med vägfärja. Det tar ca 55-60% att ta oss dit och jag kan inte ladda vid destinationen. Så jag brukar ladda upp från säg 40% till 70% innan jag kör på färjan. Det har gjort jättestor skillnad för mig att det tar långt under 10 minuter, jämfört med många andra bilar som behöver bortåt 20 minuter eller mer.
Samtidigt laddar såklart både Model 3 och i4 tillräckligt snabbt för de allra flesta. Det känns bara lite konstigt att för första gången köpa en ny bil som är sämre vad det gäller laddning, snarare än tvärt om. Den lägre förbrukningen och längre räckvidden kommer såklart delvis kompensera för det.
Låg förbrukning är mycket viktigt i sammanhanget. Jag tror få bilar kan matcha en Model 3 LR med ursprungliga Panasonicbatteriet när det gäller att ladda snabbt, om man mäter i den kanske mest relevanta storheten, antal km räckvidd (på motorväg) man adderar per minut laddning. Det är en egenskap som spelar stor roll för mig, som kört närmare 3000 mil långresor i andra länder under den tid jag haft bilen. I och med att jag är van vid så vill jag gärna att nästa bil är minst lika bra.
Jag inte råkat ut för de scenarier du nämner, men just 40-70 % borde ta cirka 11-12 minuter med min bil, men jag gissar att jag då får mer körsträcka i och med den lägre förbrukningen.
Men även om min bil laddar väldigt snabbt räknat i kilometer per minut så skulle den självklart göra det ännu bättre om effekten låg högre när SoC stiger över 30 %. Hög laddeffekt vid högre SoC står ju inte på något vis i motsatsförhållande till låg förbrukning. Om jag fick välja skulle jag gärna ta Kians laddkurva och Model 3:s låga förbrukning i en och samma bil.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Jag var inne på Hedins och tittade på bilarna. Första känslan var ok för MG-bilarna, kanske en MG5 som ersättare för Leafen?. Frågade om serviceintervall, det var 1000 mil. Skojar du? Nej, det var det som gällde, annars ingen garanti. Jag förklarade att min VW hade fria mil och 2 års intervall, men det fanns inget utrymme för förhandling. "Menar du att jag skall in här tre ggr om året för att ni skall smörja gångjärnen?" Eller är det som tidiga Toyota, att de vet om massa saker som troligen måste åtgärdas men att kunden inte meddelas om det när kvalitetsproblem fixas. Hursomhelst, det är nog inte så billigt att köpa en MG som prislappen ger sken av.
feb 2019: Leaf 30 Tekna. Med vit lack.
sep 2020: ID. 3 1'st Plus. Med vit ratt...
Jag orkar inte med den här diskussionen längre utan vill summera vad jag lärt mig från den, och sen avsluta.
1. När en Tesla med BYD celler laddar 70-80% snabbare till 80% än en BYD med BYD celler, så beror det på att Tesla är bättre på BMS och batterikylning. Det har ingen negativ inverkan på cellernas livslängd.
2. När en Kia eller Hyundai med LG celler laddar 50% snabbare till 80% än en Tesla med LG celler, så har det ingenting att göra med att de har bättre BMS och kylning. Däremot kommer det döda cellerna.
3. Det är bättre att ladda till 50% på samma tid som det tar andra bilar att ladda till 70%, om man vill komma fram snabbt.
Tesla ligger ju forfarande i topp när det gäller laddhastighet. De toppar på 250kw medan Koreanerna ligger runt 230 IIRC.
Det du pratar om är snarare hög effekt vid hög SOC. Välkänt att det är negativt för cellernas livslängd. Därför väldigt få bilar har en sådan laddkurva. Annars skulle naturligtvis alla ha det.
Det krävs relativt hög värme i cellerna för att kunna tillåta hög effekt, annars blir det "plating". Är ju därför det finns förvärmning..
Men det kräver väldigt detaljerad styrning, vilket verkar vara något många har svårt att få till. Minns hur hackig Polestars kurva såg ut i början tex. Samma med GMs ultium. Även eGMP-bilarna har ju ett rejält hack i kurvan.
Ju lägre effekt du har i början, ju högre kan du ha i slutet och vice versa. Tesla(och de flesta andra) väljer ju att ha hög effekt i början eftersom det ger användarna störst flexibilitet. Vill man köra fortast möjligt så drar man så fort SOC är tillräckligt hög. Alternativt om man ändå är upptagen 1 timme eller whatever för att tex äta så gör det ju inget om det tar 25 eller 45 minuter till "fullt".
Oavsett hur du väljer att se på det så är det ett faktum att Teslorna hade varit ännu snabbare i SECC eller under andra långresor om de hade haft samma laddkurva som Koreanerna. Hur du än försöker vrida och vända på det så kommer det gå snabbare om man kan ladda till 70% på samma tid som det tar Tesla att ladda till 52%. Det går liksom inte att snacka bort.
På bilden nedan har bilarna laddat i ca 15 minuter. Alla startade vid 10% SoC. Genomsnittseffekten är lika hög till 70% som den är för Model 3 till 52%. Mellan 10-50% ännu mycket högre.
Screenshot 2023-08-27 at 19-00-09 BMW i4 Model 3 LG 82 kWh EV6 and iX3 charging comparison - YouTube.png
Du vill både ha kakan och äta den. Det går tyvärr inte...
så ser man att EV6 har lägre laddeffekt upp till cirka 30 % SoC än min M3LR (hade vi jämfört med senare M3LR hade brytpunkten inträffat tidigare). Skillnaden mellan 220-230 kW och 240-250 kW är dock väldigt liten, närmast försumbar i praktiken. Vi pratar om 30 sekunder eller mindre. Däremot är den tid man sparar genom att ha Kians höga laddeffekt över 30 % SoC betydligt större. KIA:n offrar alltså mycket lite laddförmåga under 30 % SoC, men vinner mycket över 30 %. Hade jämförelsen gjorts med en nyare Model 3 hade jämförelsen utfallit än mer till Kians fördel (och som jag skrivit ovan tycker jag det är synd att Tesla gått åt fel håll i detta avseende).
Huruvida Kia fixat detta genom att ha t ex bättre batterikemi, kylning eller BMS vet knappast du eller jag. Inte heller vet du, eller jag, hur mycket vikt ett bättre kylsystem adderar. I sammanhanget är det av stor betydelse om det t ex adderar 20 kg eller om det rör sig om 200 kg extra. Har du inte några data att gå på i detta sammanhang är det rimligt att formulera sig mer ödmjukt.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
så ser man att EV6 har lägre laddeffekt upp till cirka 30 % SoC än min M3LR (hade vi jämfört med senare M3LR hade brytpunkten inträffat tidigare). Skillnaden mellan 220-230 kW och 240-250 kW är dock väldigt liten, närmast försumbar i praktiken. Vi pratar om 30 sekunder eller mindre. Däremot är den tid man sparar genom att ha Kians höga laddeffekt över 30 % SoC betydligt större. KIA:n offrar alltså mycket lite laddförmåga under 30 % SoC, men vinner mycket över 30 %. Hade jämförelsen gjorts med en nyare Model 3 hade jämförelsen utfallit än mer till Kians fördel (och som jag skrivit ovan tycker jag det är synd att Tesla gått åt fel håll i detta avseende).
Huruvida Kia fixat detta genom att ha t ex bättre batterikemi, kylning eller BMS vet knappast du eller jag. Inte heller vet du, eller jag, hur mycket vikt ett bättre kylsystem adderar. I sammanhanget är det av stor betydelse om det t ex adderar 20 kg eller om det rör sig om 200 kg extra. Har du inte några data att gå på i detta sammanhang är det rimligt att formulera sig mer ödmjukt.
Man kan formulera sig hur man vill. Man kommer oavsett inte ifrån det faktum att det, på ett eller annat sätt, kostar mer med högre laddeffekt.
Jämförelsen är tröttsam, men jag tycker det påminner lite om ”specs-hetsen” bland androidtillverkare.
Ok din android har mer RAM, fler cores, fler pixlar etc än min iPhone. Men användarupplevelsen och som helhet är den ändå sämre.
så ser man att EV6 har lägre laddeffekt upp till cirka 30 % SoC än min M3LR (hade vi jämfört med senare M3LR hade brytpunkten inträffat tidigare). Skillnaden mellan 220-230 kW och 240-250 kW är dock väldigt liten, närmast försumbar i praktiken. Vi pratar om 30 sekunder eller mindre. Däremot är den tid man sparar genom att ha Kians höga laddeffekt över 30 % SoC betydligt större. KIA:n offrar alltså mycket lite laddförmåga under 30 % SoC, men vinner mycket över 30 %. Hade jämförelsen gjorts med en nyare Model 3 hade jämförelsen utfallit än mer till Kians fördel (och som jag skrivit ovan tycker jag det är synd att Tesla gått åt fel håll i detta avseende).
Huruvida Kia fixat detta genom att ha t ex bättre batterikemi, kylning eller BMS vet knappast du eller jag. Inte heller vet du, eller jag, hur mycket vikt ett bättre kylsystem adderar. I sammanhanget är det av stor betydelse om det t ex adderar 20 kg eller om det rör sig om 200 kg extra. Har du inte några data att gå på i detta sammanhang är det rimligt att formulera sig mer ödmjukt.
Man kan formulera sig hur man vill. Man kommer oavsett inte ifrån det faktum att det, på ett eller annat sätt, kostar mer med högre laddeffekt.
Jämförelsen är tröttsam, men jag tycker det påminner lite om ”specs-hetsen” bland androidtillverkare.
Ok din android har mer RAM, fler cores, fler pixlar etc än min iPhone. Men användarupplevelsen och som helhet är den ändå sämre.
Jag håller verkligen med. Fördtår inte riktigt varför så många Tesla-fantaster känner behov av att spec-hetsa om laddhastighet, acc, toppfart osv
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Man kan formulera sig hur man vill. Man kommer oavsett inte ifrån det faktum att det, på ett eller annat sätt, kostar mer med högre laddeffekt.
Jämförelsen är tröttsam, men jag tycker det påminner lite om ”specs-hetsen” bland androidtillverkare.
Ok din android har mer RAM, fler cores, fler pixlar etc än min iPhone. Men användarupplevelsen och som helhet är den ändå sämre.
Att säga att det kostar mer med högre laddeffekt är intetsägande, såvida det inte framgår någorlunda väl hur mycket det kostar och i vilket avseende det kostar. Jag uppfattar det som att du försöker glida ifrån det du skrivit tidigare. Debatten handlade inte om den totala användarupplevelsen.
Huruvida specar är viktiga är väl upp till var och en att bedöma. Det beror ju på hur man använder sin bil. Ofta kan det finnas tröskelvärden som är viktiga att nå, men därefter är det kanske mindre intressant med förbättringar, men vilka tröskelvärden man fokuserar på beror återigen på användningsområdet.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Man kan formulera sig hur man vill. Man kommer oavsett inte ifrån det faktum att det, på ett eller annat sätt, kostar mer med högre laddeffekt.
Jämförelsen är tröttsam, men jag tycker det påminner lite om ”specs-hetsen” bland androidtillverkare.
Ok din android har mer RAM, fler cores, fler pixlar etc än min iPhone. Men användarupplevelsen och som helhet är den ändå sämre.
Att säga att det kostar mer med högre laddeffekt är intetsägande, såvida det inte framgår någorlunda väl hur mycket det kostar och i vilket avseende det kostar. Jag uppfattar det som att du försöker glida ifrån det du skrivit tidigare. Debatten handlade inte om den totala användarupplevelsen.
Huruvida specar är viktiga är väl upp till var och en att bedöma. Det beror ju på hur man använder sin bil. Ofta kan det finnas tröskelvärden som är viktiga att nå, men därefter är det kanske mindre intressant med förbättringar, men vilka tröskelvärden man fokuserar på beror återigen på användningsområdet.
Jag beskrev i tidigare inlägg vad det kostar.
Vad är det jag försöker glida ifrån?
Jag beskrev i tidigare inlägg vad det kostar.
Vad är det jag försöker glida ifrån?
I ett tidigare inlägg skrev du:
Antagligen hade det lett till en tyngre, klumpigare och dyrare bil, med högre förbrukning.
Det är inte underlag av sådant slag jag efterfrågar. Det krävs mer detaljerat underlag. Åtminstone någon approximativ siffra på t ex viktskillnad eller prisskillnad, annars är det inte något argument. Säg att viktskillnaden är 10 kg, i så fall tror jag inte man skulle bry sig. Därför är det inte tillfyllest att på lösa grunder anföra det vaga argument du lade fram.
När det gäller att glida ifrån syftar jag på att diskussionen gällde laddhastighet och att du nyligen vred det till att totalupplevelsen var det viktiga. Diskussionen handlade inte om totalupplevelsen av Tesla vs totalupplevelsen av något annat märke. Den handlade om laddkurvor.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Jag beskrev i tidigare inlägg vad det kostar.
Vad är det jag försöker glida ifrån?
I ett tidigare inlägg skrev du:
Antagligen hade det lett till en tyngre, klumpigare och dyrare bil, med högre förbrukning.
Det är inte underlag av sådant slag jag efterfrågar. Det krävs mer detaljerat underlag. Åtminstone någon approximativ siffra på t ex viktskillnad eller prisskillnad, annars är det inte något argument. Säg att viktskillnaden är 10 kg, i så fall tror jag inte man skulle bry sig. Därför är det inte tillfyllest att på lösa grunder anföra det vaga argument du lade fram.
När det gäller att glida ifrån syftar jag på att diskussionen gällde laddhastighet och att du nyligen vred det till att totalupplevelsen var det viktiga. Diskussionen handlade inte om totalupplevelsen av Tesla vs totalupplevelsen av något annat märke. Den handlade om laddkurvor.
Viktskillnaden presenterades också. Prisskillnad kan du lätt finna på respektive tillverkares hemsida.
Nej, det var "någon" som vred den till att det plötsligt var laddtiden till 80% som var relevant. Det argumenterade jag sedan emot.
Viktskillnaden presenterades också. Prisskillnad kan du lätt finna på respektive tillverkares hemsida.
Men skillnaden i pris och vikt hos bilarna beror ju på mycket mer än laddkurvan. Det går inte att hävda att KIA:s laddkurva har "kostat" det just de kilon och de kronor som skiljer EV6 från t ex Model Y. Det är ju mycket mer saker som skiljer bilarna åt än laddkurvan, som påverkar vikt och pris. Det är inte vederhäftigt att argumentera att den skillnad man kan se i pris och vikt hänför sig till laddkurvan.
Nej, det var "någon" som vred den till att det plötsligt var laddtiden till 80% som var relevant. Det argumenterade jag sedan emot.
Det är mycket som är relevant när funderar över ett bilköp. Laddning är en sådan faktor och det kan mycket väl vara relevant att beakta laddning vid högre SoC. Det beror på användarmönster. Så vitt jag kunde se var det ingen som hävdade att laddning till 80 % var det enda som har relevans.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Min e-up 2020 laddar med hela 32 kw DC från 17% och sen faller det lite från 60%. Jämförelsen jag gör är med max 7,4 kw här hemma med AC. Nej jag klagar inte alls för det fungerar bra de 2-3 gångerna per år jag DC-laddar ett helt passivt batteri som bara finns där utan aktiv kylning eller uppvärmning.
Laddningshysterin verkar aldrig ha ett slut förutom då för sansade elbilstillverkare som verkar tycka att ca: 30 min från 20-80 % är vad som behövs. Och de har ju rätt för få är de som verkligen behöver en snabbare laddning.
Det jag skriver nu har ingenting att göra med att Hedin rear ut kinesiska elbilar, men hey, tråden är ju ändå förstörd.
Jo, bilarna behöver ladda snabbt. Detta för att få snabb omsättning på laddstationerna så köerna inte växer. Så fort någon har stannat vid en snabbladdare ska snabb laddning ske så fort som möjligt. Här har det ju som ni vet blivit sämre på SuC, då icke-Teslor måste fippla med appen, tar ibland upp en extra plats pga laddport på fel ställe, laddar generellt långsammare än Teslor osv.
Nej det kanske inte är ett problem för dig att din bil laddar långsamt, men tänk på oss andra som behöver köa pga dig.
Tesla Model Y Long Range AWD, Q2 2022. Dragkrok. Tesla Model 3 Long Range Rear Wheel Drive med dragkrok, 2019. HW 2.5
Verkar som Tang försvunnit ur produktportföljen för Europa.
Tang är en gammal model som slutats tillverkas därav prissänkningen det skulle enligt uppgifter komma en ny liknande
Gammal? Den introducerades relativt nyligen i Sverige. Andra generationen kom 2018 och den fick precis en facelift. https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Tang
