400V vs 800V

[Aida]

Tänk när du har hundratals av dessa i en och samma förpackning (batteripack) och du ökar strömmen till det dubbla vid 400V. Då (skulle jag tro) att alla kontaktpunkter/bus bars/balansledare öka i temperatur såpass att man börjar få värmeproblem i hela batteripacket och kraven på kylning ökar mycket mer vid 400V vilket leder till att man måste bromsa (mer än vid 800V) för att hålla temperatur nere. Även förluster ökar då värme = förlust. Dessutom andra problem med att köra flera celler parallellt då de måste vara extremt bra matchade (samma inre resistans) för att strömmen ska färdas så jämt fördelat parallellt som du visar på din tidigare illustration.

Finns säkert ännu fler saker som talar för 800V men där är några.

Värmen är inte ett problem. Det var det i tidiga S med flera mindre batterimoduler och tveksam kylning, men i 3/Y och nya S/X är det inte ett problem.

Bilarna värmer alltid batteripacket i bärjan på en SuC V3-session även om man har gjort en komplett förkonditionering.
Min M3P kom alltid in med 48C efter komplett förvärmning, min S ligger aningen under (44-47C) men det är ett större batteri med samma max laddeffekt så det är 21% lägre C-rate på S:en trots samma laddeffekt.

IMG_9164.jpg

Man kan se att target för activeheat är 55C. Det har vart samma både på min S och M3P.
Så när man kommer in förkonditionerad och klar till 48C celltemp så drar bilen igång förvärmning i början på laddsessionen för att få upp celltempen till 55C. Sedan låter bilen celltempen stiga, target för passiv kylning är 60C och target för active är 65C.

SuC_261kW.png

Jag har adrig sett någon högre celltemp än 58-59C under någon av mina ~ 75-80 superchargingsessioner. Värme är inget problem. (Skulle det vara det skulle vi se bättre laddkurvor när vi laddar i kyla, men det är inger skillnad att koppla in i -36C, jag har gjort det.)

Det låter som du tror att anslutningspunkter etc. blir varma. Det skulle jag säga att det är högst medioker värme. Jag har inte sett några anslutningar bli varma i de batteripack jag kört, det enda som blivit varmt utom själva batteriet är slitna kontakter där man kopplar in batteriet till förbrukaren (detta tillsammans med leksaker som drar massor med ström, så att man legat nära vad kontakten är designad för.) En IR-termometer visr ganska bra vart det är varmt. Vi kan verkligen hoppas på att Tesla är minst lika bra som de som tillverkar batterierna till leksakerna jag brukat använda.

När bilen drar ned laddeffekten, i det spektrat där vissa menar att Tesla lidfer av att inte ha 800V (enligt mig för att skona battericellerna, och deras egna begränsningar) så ligger vi kanske på 100-150kW vid 50% SOC medan de andra med snabbladdande batterier ligger kvar på 200-250kW. Med 150kW blir värmeutvecklingen i en punkt (800*/150)^2 = 25 ggr mindre än med fullgas med en Tesla model S Plaid. Batteriet måste såklart kunna hantera högt effektuttag, tex bankörning på Nordscheliffe, och då måste designen tillåta dessa höga strömmar och då blir laddning med halvfart inget problem sedan.

*) Batterieffekten överstiger 800kW med fullgas.

Jag kan inte mycket om batterier och för inte diskussioner på samma nivå som er andra i tråden. AAKEE är ju gurun för mig i detta!

Jag reagerar lite på de temperaturer som du pratar om AAKEE som Teslan förvärmer till då de låter väldigt höga och är precis i det spannet då Tesla anser att de är för höga (55-65). Tesla verkar fortfarande ha stora problem med kylningen (jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3 - men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana).

https://carup.se/ny-tesla-overhettas-pa ... te-stanna/

[wheels]

Jag kan inte mycket om batterier och för inte diskussioner på samma nivå som er andra i tråden. AAKEE är ju gurun för mig i detta!

Jag reagerar lite på de temperaturer som du pratar om AAKEE som Teslan förvärmer till då de låter väldigt höga och är precis i det spannet då Tesla anser att de är för höga (55-65). Tesla verkar fortfarande ha stora problem med kylningen (jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3 - men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana).

https://carup.se/ny-tesla-overhettas-pa ... te-stanna/
[/quote]

Verkar som Teslas uppfattning om vad en bana är, är 400 meter rakt fram

[martinot]

jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3 - men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana

M3P har aldrig varit framtagen för att köra på bana eller för banracing.

M3P är en vardagsbil, men för de som vill köra lite mer kul och aktivt i vardagen jämfört med M3LR. Skillnaderna är inte extremt stora mellan bilarna. Vilket jag inte heller tror man kan begära då skillnaden i pris inte heller är extremt stor.

Vilken bil har du i dag, och hur ofta kör du på bana?

Personligen så tror jag att det är bättre att du satsar på en klassisk ICE-bil för din bankörning.

Men nu är vi dock totalt OT för ämnet 400V vs 800V.

Kanske starta en egen tråd om vilken bil du behöver för din banracing?

[AAKEE]

Jag reagerar lite på de temperaturer som du pratar om AAKEE som Teslan förvärmer till då de låter väldigt höga och är precis i det spannet då Tesla anser att de är för höga (55-65).

Det är stor skillnad på laddning och körning.

Det finns inte mycket att reagera på i min mening: ju varmare batteri desto mindre risk för lithium plating vid snabbladdning.
Dessutom är batteriet känsligare gör lithium plating ju högre SOC man har.

Se laddningsproblemet som kall motorolja som flyter trögt. Värmer man oljan blir den tunnare ju varmare den är.

Lithium plating är när det går trögt för Lithiumjonerna att röra sig och det blir trafikstockning med klumpar av lithium som inte löses upp. Lithium plating i tillräcklig mängd ger kortslutning i cellen.

Såå: Tesla förvärmer batteriet för att motverka detta och kunna ha en hög laddningshastighet.
För model 3 med panasonic är target före SuC V3 48C
För min S är det ~44-45C (250kW är [3C] laddeffekt på model 3 82kWh men bara [2.5C] på mitt 100kWh batteri.

Bilarna har batterivärmning på i början på laddsessionen för att ytterligare få upp temperaturen samtidigt som SOC blir högre, detta för att både minska intern resistans och minska/eliminera lithium plating.

Sluttemperaturen är lika, 58C för nåde min förra model 3 och min S.
Detta är inte en oönskad state på batteriet utan BMS jobbar hela tiden för att komma dit.
På min S hörs knappt bilen jobba med kylning under en V3-session även när det är varmt ute. Man hör betydligt mer pust och stånk när bilen har aktiv värme på för att värma batteriet.

Tesla verkar fortfarande ha stora problem med kylningen (jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3

Nja.

Här måste vi skilja på äpplen och päron.

För laddning är inte kylningen på 3/Y och nya S/X ett problem även om folk i tråden gärna vill tro det.

När bilen drar ned på laddeffekt är det för att cellerna inte klarar mer utan att drabbas sv lithium plating. Även om man skulle strunta i det och köra så hårt man kunde klarar batteriet inte att ta emot så mycket ström vid högre SOC.

I det område där Tesla laddar långsammare än flera andra är ju laddeffekten neddragen ganska ordentligt vilket gör att värmeutvecklingen är låg jämfört med under körning med hög effekt.
Körning med 400kW batterieffekt genererar > 16 gånger mer värme än körning med 100kW. Detta pga att värmeförlusterna är kvadraten på strömmen, och när man belastar batteriet sjunker spänningen medan när man laddar ökar spänningen.
Man har alltså mer Ohmiska värmeförluster vid körning med 100kW än med laddning med 100kW eftersom strömmen är högre vid körningen.

- men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana).

[/quote]

Det är nog egentligen inte för denna tråd, men som exempel är det är en enorm skillnad när tex Audi gör en S eller RS-bil jämfört med när Tesla gör en Performance-bil generellt.
Det är garanterat samma med tex BMW och Mercedes som med Audi, och för Porsche vet jag att det är så också men jag använder Audi som exempel då jag kört Audi i 25 år.

Audi bygger om hela bilen från grunden när de gör en Performance-modell. Allt som behövs är modifierat och tunat för att bilen ska leva upp till sitt emblem.

Tesla använder egentligen samma bil, men slänger på en liten design-spoiler och nå Brembo-bromsar som ioffsg. ser bra ut genom fälgarna men som inte riktigt är upp till att användas speciellt aktivt. På temat köpa sportig bil och köra aktivt är bromsarna faktiskt ett skämt. Även på Model S Plaid.

På Plaid var bakre oket lite fjantigt litet, och det åtgärdades till den lilla Faceliften förra året. Man byggde ut en kåpa så att oket ser dubbelt då stort ut, precis som de röda kåporna som folk köper på Wish etc.
Det egentliga bromsoket bakom är inte alls större. Otroligt B på en bil för 1.5M.

I Plaidfallet har man gjort en hel del för att bygga bilen så den ska vara snabb, men bromsarna är inte upp till fartresurserna (vilket blev helt uppenbart när man gjorde första försöket på Nürnburgring).

Nej, nya Model 3 Performance är inte alls framtagen för bana. Inte på långa vägar.
(Plaiden är det inte heller.)

Man har tagit en model 3 och gjort kosmetika på bilen. Bromsarna är väl fortfarande samma (undermåliga) som på tidigare M3P?

Den justerbara fjädringen är sannolikt en klar förbättring, men hade man tagit fram den för bana hade man inte bibehållit samma bromsar och då hade såklart kylningen varit anpassad för uppgiften också.

M3P är framtagen som en snygg rödljusvinnare. Det är ioffsg bra att man minskat powerdroppen över 85km/h men det blir ingen banbil för det.

Framtagen för bana skulle innebära att bilen i vart fall kan köras minst några varv på en random bana, men det kan den troligen inte m.ht bromsarna i första hand.

När det gäller batteritemperaturen så är det en sak att ladda kontrollerat när man vet att kylningen räcker till och då ha target 58-60C och en helt annan sak att ha för dålig kylning vid 400kW effektuttag.
Kan man inte kyla bort 400kW effektuttag ur batteriet måste man såklart begränsa effektuttaget när batteritempen börjar närma sig begränsningarna. Det är inte konstigt alls.

Rent tekniskt får man ut mer power ju varmare batteriet är pga minskad resistans (vi har vidrört det i tråden om nya M3P).
Denna diskussion passar kanske bättre att fortsätta där.

[Aida]

jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3 - men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana

M3P har aldrig varit framtagen för att köra på bana eller för banracing.

M3P är en vardagsbil, men för de som vill köra lite mer kul och aktivt i vardagen jämfört med M3LR. Skillnaderna är inte extremt stora mellan bilarna. Vilket jag inte heller tror man kan begära då skillnaden i pris inte heller är extremt stor.

Vilken bil har du i dag, och hur ofta kör du på bana?

Personligen så tror jag att det är bättre att du satsar på en klassisk ICE-bil för din bankörning.

Men nu är vi dock totalt OT för ämnet 400V vs 800V.

Kanske starta en egen tråd om vilken bil du behöver för din banracing?

Martinot du missuppfattar mig. Jag ska inte köra bana. Mitt inlägg handlade inte om att köra på bana. Jag bara reagerade på att AAKEE skrev att batteriet inför snabbladdning värmdes upp till samma temperatur som Teslan i artikeln fick vid bankörning där bilen inte klarade av att kyla den så effekten minskades. Jag har nämligen för mig att tex E-GMP bilar (Ioniq 5 och EV6 mfl) förkonditionerar batteriet till optimal temp om 25 grader vilket är hälften av vad Tesla då gör.

Att jag skrev att Model 3 Performance är framtagen för bana var inte något sätt att påstå att den är en Porsche 911 GT3 utan mer att Tesla fick så mycket kritik för den ej ansiktslyfta Model 3 när Musk hävdade att den var snabb på bana när den inte ens klarade ett varv på Willow Springs (har jag för mig att det var). Den nya ansiktslyfta modellen skulle ha ordnat dessa brister sa man ju - men tydligen inte.

Om jag får skoja lite med dig i din upprördhet så kan jag hänvisa till Teslas instruktionsbok som just nämner bankörning som extra features till Performance.

[Aida]

Jag reagerar lite på de temperaturer som du pratar om AAKEE som Teslan förvärmer till då de låter väldigt höga och är precis i det spannet då Tesla anser att de är för höga (55-65).

Det är stor skillnad på laddning och körning.

Det finns inte mycket att reagera på i min mening: ju varmare batteri desto mindre risk för lithium plating vid snabbladdning.
Dessutom är batteriet känsligare gör lithium plating ju högre SOC man har.

Se laddningsproblemet som kall motorolja som flyter trögt. Värmer man oljan blir den tunnare ju varmare den är.

Lithium plating är när det går trögt för Lithiumjonerna att röra sig och det blir trafikstockning med klumpar av lithium som inte löses upp. Lithium plating i tillräcklig mängd ger kortslutning i cellen.

Såå: Tesla förvärmer batteriet för att motverka detta och kunna ha en hög laddningshastighet.
För model 3 med panasonic är target före SuC V3 48C
För min S är det ~44-45C (250kW är [3C] laddeffekt på model 3 82kWh men bara [2.5C] på mitt 100kWh batteri.

Bilarna har batterivärmning på i början på laddsessionen för att ytterligare få upp temperaturen samtidigt som SOC blir högre, detta för att både minska intern resistans och minska/eliminera lithium plating.

Sluttemperaturen är lika, 58C för nåde min förra model 3 och min S.
Detta är inte en oönskad state på batteriet utan BMS jobbar hela tiden för att komma dit.
På min S hörs knappt bilen jobba med kylning under en V3-session även när det är varmt ute. Man hör betydligt mer pust och stånk när bilen har aktiv värme på för att värma batteriet.

Tesla verkar fortfarande ha stora problem med kylningen (jag förstår att du pratar Model S och detta är Model 3

Nja.

Här måste vi skilja på äpplen och päron.

För laddning är inte kylningen på 3/Y och nya S/X ett problem även om folk i tråden gärna vill tro det.

När bilen drar ned på laddeffekt är det för att cellerna inte klarar mer utan att drabbas sv lithium plating. Även om man skulle strunta i det och köra så hårt man kunde klarar batteriet inte att ta emot så mycket ström vid högre SOC.

I det område där Tesla laddar långsammare än flera andra är ju laddeffekten neddragen ganska ordentligt vilket gör att värmeutvecklingen är låg jämfört med under körning med hög effekt.
Körning med 400kW batterieffekt genererar > 16 gånger mer värme än körning med 100kW. Detta pga att värmeförlusterna är kvadraten på strömmen, och när man belastar batteriet sjunker spänningen medan när man laddar ökar spänningen.
Man har alltså mer Ohmiska värmeförluster vid körning med 100kW än med laddning med 100kW eftersom strömmen är högre vid körningen.

- men denna är ju deras nyaste modell och är framtagen för bana).

Det är nog egentligen inte för denna tråd, men som exempel är det är en enorm skillnad när tex Audi gör en S eller RS-bil jämfört med när Tesla gör en Performance-bil generellt.
Det är garanterat samma med tex BMW och Mercedes som med Audi, och för Porsche vet jag att det är så också men jag använder Audi som exempel då jag kört Audi i 25 år.

Audi bygger om hela bilen från grunden när de gör en Performance-modell. Allt som behövs är modifierat och tunat för att bilen ska leva upp till sitt emblem.

Tesla använder egentligen samma bil, men slänger på en liten design-spoiler och nå Brembo-bromsar som ioffsg. ser bra ut genom fälgarna men som inte riktigt är upp till att användas speciellt aktivt. På temat köpa sportig bil och köra aktivt är bromsarna faktiskt ett skämt. Även på Model S Plaid.

På Plaid var bakre oket lite fjantigt litet, och det åtgärdades till den lilla Faceliften förra året. Man byggde ut en kåpa så att oket ser dubbelt då stort ut, precis som de röda kåporna som folk köper på Wish etc.
Det egentliga bromsoket bakom är inte alls större. Otroligt B på en bil för 1.5M.

I Plaidfallet har man gjort en hel del för att bygga bilen så den ska vara snabb, men bromsarna är inte upp till fartresurserna (vilket blev helt uppenbart när man gjorde första försöket på Nürnburgring).

Nej, nya Model 3 Performance är inte alls framtagen för bana. Inte på långa vägar.
(Plaiden är det inte heller.)

Man har tagit en model 3 och gjort kosmetika på bilen. Bromsarna är väl fortfarande samma (undermåliga) som på tidigare M3P?

Den justerbara fjädringen är sannolikt en klar förbättring, men hade man tagit fram den för bana hade man inte bibehållit samma bromsar och då hade såklart kylningen varit anpassad för uppgiften också.

M3P är framtagen som en snygg rödljusvinnare. Det är ioffsg bra att man minskat powerdroppen över 85km/h men det blir ingen banbil för det.

Framtagen för bana skulle innebära att bilen i vart fall kan köras minst några varv på en random bana, men det kan den troligen inte m.ht bromsarna i första hand.

När det gäller batteritemperaturen så är det en sak att ladda kontrollerat när man vet att kylningen räcker till och då ha target 58-60C och en helt annan sak att ha för dålig kylning vid 400kW effektuttag.
Kan man inte kyla bort 400kW effektuttag ur batteriet måste man såklart begränsa effektuttaget när batteritempen börjar närma sig begränsningarna. Det är inte konstigt alls.

Rent tekniskt får man ut mer power ju varmare batteriet är pga minskad resistans (vi har vidrört det i tråden om nya M3P).
Denna diskussion passar kanske bättre att fortsätta där.
[/quote]

Jag förstår. Tack för förklaringen!

Hur många fullgasningar 80-140 krävs det för att själv förkonditionera sitt batteri inför snabbladdning vid 0 grader ute?

Så för att sammanfatta så beror 800 voltsteknikens överlägsenhet på att CCS standarden begränsar större strömuttag och anledningen till 800-voltbilarna överlägsenhet vid snabbladdningsstationerna på bättre battericeller än Tesla. Är det korrekt uppfattat?

En sista tanke: är inte Cybertruck 800 volt? Varför ändrar Tesla till detta då? Uppför den sig som Taycan och Ioniq 5 vid snabbladdning eller som övriga 400 volts Tesla bilar (håller i hög laddhastighet långt upp jämfört med att dra ned laddhastigheten vid högre SOC). (Jag antar inte då om battericellerna är samma).

[AAKEE]

Hur många fullgasningar 80-140 krävs det för att själv förkonditionera sitt batteri inför snabbladdning vid 0 grader ute?

Går ju inte svara på, utan att veta initial batteritemp. Spelar stor roll hur mycket man regenererar och fotbromsar. Bilen börja ju kyla batteriet passivt vid 40C ock så vidare.
Du vet nog det bättre själv om du sett videor med onödigt varma M3P-batterier.

Så för att sammanfatta så beror 800 voltsteknikens överlägsenhet på att CCS standarden begränsar större strömuttag och anledningen till 800-voltbilarna överlägsenhet vid snabbladdningsstationerna på bättre battericeller än Tesla. Är det korrekt uppfattat?

Ungefär så. Vi vet inte hur hårda smällar de andra tillverkarna låter batteriet ta heller för att uppnå en snabbladdhastighet.

Det är nog mer än 10 år sedan jag hade mitt första rejält snabbladdningsbara lithiumbatteri. 5-10C, så man laddade upp det på ~ 10 minuter utan förvärmning. De var ofta lite ljumna från användning innan.
Men det var ju inte med tanke på daglig användning i >10 år.

Återstår att se hur de första raketladdande bilarna mår efter~ 5-8 år och börjar ha en del snabbladdning i loggen.

En sista tanke: är inte Cybertruck 800 volt? Varför ändrar Tesla till detta då? Uppför den sig som Taycan och Ioniq 5 vid snabbladdning eller som övriga 400 volts Tesla bilar (håller i hög laddhastighet långt upp jämfört med att dra ned laddhastigheten vid högre SOC). (Jag antar inte då om battericellerna är samma).

Nej, Tesla har NMC-kemi i 4680 än så länge.

De har lägre energidensitet än NCA som alltid användes tidigare. Så hela vinsten med att gå från 2170 till 4680 och mer därtill är uppäten av ”sämre” celler.

Dessutom har Cybertrucken haft en riktigt medioker laddkurva. Förhoppningsvis har man kunnat öka det med erfarenhet från bilar i trafik, precis som man gjort innan.

Har sett någon info om att någon fick ut 324kW med en CT men troligen droopar kurvan lika fort som alltid i Tesla.

Det vi hittills sett av CT är att en model 3 LR/P från 2018-2023 laddar ifrån en CT på kW-mätaren.

Eftersom man fortfarande har begränsningar trots nya celler skulle jag kanske tro att rullade celler är känsligare och att Tesla är försiktigare. De har ju behövt dra ned laddfarten på tidigare S och fått kritik.
Troligen var neddragningen en nerfning för att inte hamna i garantiproblem.

[iAkita]

Så för att sammanfatta så beror 800 voltsteknikens överlägsenhet på att CCS standarden begränsar större strömuttag och anledningen till 800-voltbilarna överlägsenhet vid snabbladdningsstationerna på bättre battericeller än Tesla. Är det korrekt uppfattat?

Kia EV9 med det lilla batteriet (som har högre spänning än det stora batteriet) laddar snabbare än KIA EV9 med det stora batteriet (men med lägre spänning). Det gäller även högt upp i laddkurvan, trots att batteriet är mindre och det sitter samma celler i dessa två. Så nej, det beror inte på bättre battericeller. Det är även värt att notera 800V bilarnas batterier inte överhettar lika snabbt vid bankörning och fullfartskörning på autobahn.

Att snabbladdning inte kräver kylning är en ganska kontroversiell ståndpunkt skulle jag säga. "Rapidgate" är ett väldigt välkänt begrepp, och Model 3 kyler definitivt cellerna medan den laddar (när de väl kommit upp i temperatur).

[AAKEE]

Kia EV9 med det lilla batteriet (som har högre spänning än det stora batteriet) laddar snabbare än KIA EV9 med det stora batteriet (men med lägre spänning). Det gäller även högt upp i laddkurvan, trots att batteriet är mindre och det sitter samma celler i dessa två. Så nej, det beror inte på bättre battericeller. Det är även värt att notera 800V bilarnas batterier inte överhettar lika snabbt vid bankörning och fullfartskörning på autobahn.

Att snabbladdning inte kräver kylning är en ganska kontroversiell ståndpunkt skulle jag säga. "Rapidgate" är ett väldigt välkänt begrepp, och Model 3 kyler definitivt cellerna medan den laddar (när de väl kommit upp i temperatur).

Du har glömt bort att Kia hade en strömbegränsning beroende på batteristorlek därför att de hade 2 resp 3 celler parallellkopplat?
Kia hade en egen strömbegränsning på 350A som förklarar att varje cell kan få högst 350/3 = 116.7 Amphere i det stora batteriet medans det blir 350/2 = 175A per cell i det lilla batteriet.
Det lilla batteriet kunde ju få 175/116.7 = 50% mer ström/laddeffekt per cell vilket såklart gör det lilla batteriet snabbare att ladda.

[AAKEE]

Har laddat bägge batterierna med något högre ström än första gången.
Samma resultat, de nådde 50 och 99% exakt samtidigt och var klara samtidigt också.

[iAkita]

Kia EV9 med det lilla batteriet (som har högre spänning än det stora batteriet) laddar snabbare än KIA EV9 med det stora batteriet (men med lägre spänning). Det gäller även högt upp i laddkurvan, trots att batteriet är mindre och det sitter samma celler i dessa två. Så nej, det beror inte på bättre battericeller. Det är även värt att notera 800V bilarnas batterier inte överhettar lika snabbt vid bankörning och fullfartskörning på autobahn.

Att snabbladdning inte kräver kylning är en ganska kontroversiell ståndpunkt skulle jag säga. "Rapidgate" är ett väldigt välkänt begrepp, och Model 3 kyler definitivt cellerna medan den laddar (när de väl kommit upp i temperatur).

Du har glömt bort att Kia hade en strömbegränsning beroende på batteristorlek därför att de hade 2 resp 3 celler parallellkopplat?
Kia hade en egen strömbegränsning på 350A som förklarar att varje cell kan få högst 350/3 = 116.7 Amphere i det stora batteriet medans det blir 350/2 = 175A per cell i det lilla batteriet.
Det lilla batteriet kunde ju få 175/116.7 = 50% mer ström/laddeffekt per cell vilket såklart gör det lilla batteriet snabbare att ladda.

Jag vet inte varför jag ens svarar när jag redan svarat på exakt samma argument. Men nej, jag har inte glömt bort det. Det är dessutom helt ointressant. Vad som är intressant är varför EV9 med det lilla batteriet laddar med högre C-rate högt upp i laddkurvan, när strömbegränsingen på 350A inte längre är relevant.

Jag har påpekat detta tidigare, men det går liksom inte in. Dessutom, varför sätter Kia en strömbegränsning på 350A när cellerna uppenbarligen kan hantera 175A per cell?

[R_Edvinsson]

Då EV9 är på tapeten så kan jag slänga in kvällens kisspaus då vi kör konceptet ”always charge” på långturerna.

Stannade strax efter bilden med 36kWh på 12min.
Vilka 400v bilar matchar detta så pass högt upp på SoC skalan?

[peter69]

Imponerande! Vilken laddare är det som visar den typen av information? (som är intressant för oss nördar som hänger här)

[R_Edvinsson]

Imponerande! Vilken laddare är det som visar den typen av information? (som är intressant för oss nördar som hänger här)

Cirkle Ks nya 400KW laddare.
Just denna i Hallstahammar.

[Maw]

Då EV9 är på tapeten så kan jag slänga in kvällens kisspaus då vi kör konceptet ”always charge” på långturerna.

IMG_2497.jpeg

Stannade strax efter bilden med 36kWh på 12min.
Vilka 400v bilar matchar detta så pass högt upp på SoC skalan?

36 kWh motsvarar ungefär 14 mil i EV9? Det finns det nog en hel del 400v-bilar som klarar att ladda 14 mil på 12 minuter även från 40% SoC

[R_Edvinsson]

Då EV9 är på tapeten så kan jag slänga in kvällens kisspaus då vi kör konceptet ”always charge” på långturerna.

IMG_2497.jpeg

Stannade strax efter bilden med 36kWh på 12min.
Vilka 400v bilar matchar detta så pass högt upp på SoC skalan?

36 kWh motsvarar ungefär 14 mil i EV9? Det finns det nog en hel del 400v-bilar som klarar att ladda 14 mil på 12 minuter även från 40% SoC

Nja snarare 16-18mil blandat.

Men shoot…nämn en likvärdig bil som matchar det.

[Maw]

Då EV9 är på tapeten så kan jag slänga in kvällens kisspaus då vi kör konceptet ”always charge” på långturerna.

IMG_2497.jpeg

Stannade strax efter bilden med 36kWh på 12min.
Vilka 400v bilar matchar detta så pass högt upp på SoC skalan?

36 kWh motsvarar ungefär 14 mil i EV9? Det finns det nog en hel del 400v-bilar som klarar att ladda 14 mil på 12 minuter även från 40% SoC

Nja snarare 16-18mil blandat.

Men shoot…nämn en likvärdig bil som matchar det.

Nä, någon som är lika stor kan jag nog inte komma på

Men bland mindre så tror jag det finns en del snåla snabbladdare även med 400v t ex Tesla M3, ID7 (och kanske fler nya MEB) och nyare Polestar 2 klarar det nog.

[R_Edvinsson]

Då EV9 är på tapeten så kan jag slänga in kvällens kisspaus då vi kör konceptet ”always charge” på långturerna.

IMG_2497.jpeg

Stannade strax efter bilden med 36kWh på 12min.
Vilka 400v bilar matchar detta så pass högt upp på SoC skalan?

36 kWh motsvarar ungefär 14 mil i EV9? Det finns det nog en hel del 400v-bilar som klarar att ladda 14 mil på 12 minuter även från 40% SoC

Nja snarare 16-18mil blandat.

Men shoot…nämn en likvärdig bil som matchar det.

Nä, någon som är lika stor kan jag nog inte komma på

Men bland mindre så tror jag det finns en del snåla snabbladdare även med 400v t ex Tesla M3, ID7 (och kanske fler nya MEB) och nyare Polestar 2 klarar det nog.

Fast det är ganska ointressant i en tråd där 400 vs 800v diskuteras.

[AAKEE]

Jag har påpekat detta tidigare, men det går liksom inte in. Dessutom, varför sätter Kia en strömbegränsning på 350A när cellerna uppenbarligen kan hantera 175A per cell?

Varför Kia har begränsat max laddström till 350A får du kanske fråga KIA om. De HAR begränsat den till det, det är rätt uppenbart.

Max laddström finns i rutan [VMCS]Max EV Max Current, och är konstant exakt 350A genom hela denna laddning (och på någon annan video/bild också). Bilen når dock 340.X A som mest.
Texten säger EV Max Current, så det ligger väldigt nära tillhands att se att det får komma Max 350A till bilen, och de 10A diff vi ser är ungefär deltat mellan det laddaren levererar och det batteriet får. Inte exakt, utan någon ljuger lite, eller så är det effektförlusten mellan laddaren och bilen.

Det är ytterst uppenbaret att laddkurvan är Ampherebegränsad tills effekten droopar. Laddeffekten är Batterispänning X ström, och Den är på flera testkurvor på nätet spikrak men ökar sakta vilket innebär att strömmen inte ändras men att effekten stiger med spänningen. Detta är extremt solklart på denna bild, och i videon. Förövrigt tar folk fel effektvärde som laddkurva, även snubben i videon. Laddeffekten är 206.7kW på denna bild, vilket syns i övre högra hörnet vad som går in i batteriet. Tror man inte på det kan man multiplicera batterispänningen med strömmen som går in i batteriet ( = 206.664kW). Snubben i videon är dock lyrisk över 215kW laddning, vilket inte är sant, eftersom 8.2kW går åt till bilens förbrukning vilket i huvudssak borde vara att värma eller kyla batteriet.

Källa, 99.8kWh-batteriet:
https://insideevs.com/news/718400/kia-e ... ging-test/

Jag har inte lyckat hitta någon video som visar laddkurvan som du säger skall vara snabbare på det lilla batteriet (utom en EV sida som hade exakt samma laddkurva i kW men olika kWh, vilket lät osäkert)

Enligt KIA själva är laddtiderna såhär:

10-80% på 20 minuter med 76.1kWh ger i storleksordningen 160kW i snitteffekt, right? (76.1*0.7/(20/60))
10-80% på 24 minuter med 99.8kWh ger i storleksordningen 175kW i snitteffekt, right? (99.8*0,7/(24/60))

Det stora batteriet laddar ju med en högre snitteffekt, trots att det lilla batteriet har HÖGRE toppeffekt.

Eftersom det lilla batteriet kan ladda med mer effekt pga fler celler i serie = högre spänning så kan vi göra beräkningen av vilken ström som är max i EV9 med det lilla batteriet:

Det lilla batteriet har 632V mot 552V i det stora. Skillnaden är 14.49% mer spänning i det mindre batteriet och om vi ponerar att det skulle vara samma strömbegränsning (då det verkar vara bilens max) så hamnar vi på 206.664*1.1449 = 236.6kW.
Då vet vi numera att även EV9 med det lilla batteriet är strömbegränsat till 350A in i bilen.

Så, summerat:

EV9 med det stora batteriet är strömbegränsat till 350A och det blir max 215kW enligt KIA, men vi vet numera att runt 8.2kW går åt till att kyla eller värma.
EV9 med det lilla batteriet är strömbegränsat till 350A vilket blir 236kW enligt KIA.

Trots att bilen med det lilla batteriet har en 14.49% högre toppeffekt i laddningen så laddar den i genomsnitt 15kW = 8.6% långsammare vilket innebär att laddhastigheten MÅSTE avsevärt vara långsammare vid högre SOC.

Jag kan ge mig den på att det är cellerna som begränsar och när vi får fram en riktig laddkurva för 76.1kWh-modellen kommer vi kunna se det.

[AAKEE]

Att snabbladdning inte kräver kylning är en ganska kontroversiell ståndpunkt skulle jag säga. "Rapidgate" är ett väldigt välkänt begrepp, och Model 3 kyler definitivt cellerna medan den laddar (när de väl kommit upp i temperatur).

Jag vet inte vem som skulle sagt att ingen kylning behövs?

Jag har sagt att kylning på model 3/Y och nya S/X inte är gränssättande.
Man skulle kunna fundera på varför isåfall inte bilarna laddar snabbare vid minus 30 än plus 30.

Jag ska se om jag får fram loggarna från när min S körde full batterivärme över 90% SOC under en V3-laddning i vintras.

Tills dess har jag i vart fall denna bild att bjuda på: Min M3P 2021 på en SuC V3:

Den gula linjen, tillika Power nere i textrutan är Effekten som kommer från SuC in i bilen. Det är det som bilen visar på displayen som folk tror är äkta laddhastighet men det inkluderar strömmen som bilen gör av med inklusive batterivärme/kylning och kupevärme eller AC.
Den mangenta linjen, tillika Battery charge Power är effekten som går in i batteriet för laddning.

Man kan se att vi ligger cirka 8-10kW över på strömmen in i bilen när laddningen börjar.
Toppvärdena som kom ungefär samtidigt är 261kW resp 253kW laddning, så 8kW stämmer bra med 6kW motorgenererad värme och kupevärme inne i bilen etc.

Efter att battery heating är avslutad är det nästan ingen skillnad på effekten in i bilen och laddningseffekten in i batteriet. Det innebär att bilen INTE kämpar med kylning och att kupen värms med gratis överskottsvärme från batteriet.
Jag har många sånahär loggar. Jag har nog någon till bild på det, och jag har av eget nörd-intresse suttit och tittat på i princip 90% av de snart 100 supercharging sessions jag har gjort (förutom att allt är loggat och nörden i mig har fått mig att kolla ganska ofta på den loggade datan.
Det går inte 20kW som någon påstår för att kyla batteriet.
På en intressant note, skiljer det 8.2kW på EV9 vid 56% SOC medans det i min M3P toppade 8kW när batterivärmen var på men vid 56% som av en slump råkade vara där jag avslutade denna laddning skiljer det i princip ingenting mellan Power och Battery charge Power. Detta pga att det inte går speciellt mycket effekt för att kyla. Kylgrejen är en myt.

[AAKEE]

Hittar ingen laddkurva för KiaEV9 med mindre batteriet.

Ponera att KIA's värden är korrekta, och att bägge batterierna håller full spya till 56%.

Då har det mindre batteriet laddat 14.5% mer effekt.

För att snitteffekten ska gå ned som vi kommit fram till. för att få de angivna laddtiderna måste:

Det mindre batteriet ladda med snitt 139.8 kW från 56% -80%.
Det större batteriet ladda med snitt 181.5 kW från 56-80%.

Förhållandet i laddhastighet =139.8/181.5 = 0.77
Förhålllandet i kapacitet = 76.1/ 99.8 = 0.762

Med det vi vet nu är det inte möjligt att det mindre batteriet laddar med högre C-rate än det större batteriet för då skulle inte laddningen ta 20 minuter med det lilla batteriet, det skulle gå fortare.

Det går räkna på det mycket enklare också:
-Med 236kW tar det 8.9 minuter att nå 56% med det lilla batteriet.
-Med 215kW tar det 12.8 minuter att nå 56% med det stora batteriet.

Det skiljer ~4 minuter till 56%, och det skiljer 4 minuter totalt vilket innebär att det tar det lika länge från 56% till 80%. Det innebär att batterierna laddar med samma C-rate från 56-80%.

[iAkita]

Hittar ingen laddkurva för KiaEV9 med mindre batteriet.

Ponera att KIA's värden är korrekta, och att bägge batterierna håller full spya till 56%.

Då har det mindre batteriet laddat 14.5% mer effekt.

För att snitteffekten ska gå ned som vi kommit fram till. för att få de angivna laddtiderna måste:

Det mindre batteriet ladda med snitt 139.8 kW från 56% -80%.
Det större batteriet ladda med snitt 181.5 kW från 56-80%.

Förhållandet i laddhastighet =139.8/181.5 = 0.77
Förhålllandet i kapacitet = 76.1/ 99.8 = 0.762

Med det vi vet nu är det inte möjligt att det mindre batteriet laddar med högre C-rate än det större batteriet för då skulle inte laddningen ta 20 minuter med det lilla batteriet, det skulle gå fortare.

Det går räkna på det mycket enklare också:
-Med 236kW tar det 8.9 minuter att nå 56% med det lilla batteriet.
-Med 215kW tar det 12.8 minuter att nå 56% med det stora batteriet.

Det skiljer ~4 minuter till 56%, och det skiljer 4 minuter totalt vilket innebär att det tar det lika länge från 56% till 80%. Det innebär att batterierna laddar med samma C-rate från 56-80%.

Beräkningarna innehåller felaktiga data och förenklingar som gör att både resultat och slutsatser blir fel. Jag förstår att du gillar räkna (det gör jag också), men i det här fallet är det bättre att hålla sig till riktiga data som faktiskt finns tillgängliga.

Här är ett exempel på laddtider och snitteffekt i intervallet 60-90%*

Kia EV9 standard range: 92 kW, 16 minuter
Kia EV9 long range: 92 kW, 21 minuter

Som du ser laddar standard range med högre C-rate i 60-90% intervallet. Så vi kanske inte behöver slösa mer tid på att diskutera det faktumet, utan istället fokusera på att förklara varför? Cellerna är som sagt desamma i båda versionerna.

*Tid och snitteffekt i intervallet gäller om man kopplar in med 10% eller mindre. eGMP bilarna har inte en statisk laddkurva. Kopplar man in med högre SOC får man även högre snitteffekt i intervallet, så länge temperaturen är hög nog i början av laddningen.

[AAKEE]

Hittar ingen laddkurva för KiaEV9 med mindre batteriet.

Ponera att KIA's värden är korrekta, och att bägge batterierna håller full spya till 56%.

Då har det mindre batteriet laddat 14.5% mer effekt.

För att snitteffekten ska gå ned som vi kommit fram till. för att få de angivna laddtiderna måste:

Det mindre batteriet ladda med snitt 139.8 kW från 56% -80%.
Det större batteriet ladda med snitt 181.5 kW från 56-80%.

Förhållandet i laddhastighet =139.8/181.5 = 0.77
Förhålllandet i kapacitet = 76.1/ 99.8 = 0.762

Med det vi vet nu är det inte möjligt att det mindre batteriet laddar med högre C-rate än det större batteriet för då skulle inte laddningen ta 20 minuter med det lilla batteriet, det skulle gå fortare.

Det går räkna på det mycket enklare också:
-Med 236kW tar det 8.9 minuter att nå 56% med det lilla batteriet.
-Med 215kW tar det 12.8 minuter att nå 56% med det stora batteriet.

Det skiljer ~4 minuter till 56%, och det skiljer 4 minuter totalt vilket innebär att det tar det lika länge från 56% till 80%. Det innebär att batterierna laddar med samma C-rate från 56-80%.

Beräkningarna innehåller felaktiga data och förenklingar som gör att både resultat och slutsatser blir fel. Jag förstår att du gillar räkna (det gör jag också), men i det här fallet är det bättre att hålla sig till riktiga data som faktiskt finns tillgängliga.

Här är ett exempel på laddtider och snitteffekt i intervallet 60-90%*

Kia EV9 standard range: 92 kW, 16 minuter
Kia EV9 long range: 92 kW, 21 minuter

Som du ser laddar standard range med högre C-rate i 60-90% intervallet. Så vi kanske inte behöver slösa mer tid på att diskutera det faktumet, utan istället fokusera på att förklara varför? Cellerna är som sagt desamma i båda versionerna.

*Tid och snitteffekt i intervallet gäller om man kopplar in med 10% eller mindre. eGMP bilarna har inte en statisk laddkurva. Kopplar man in med högre SOC får man även högre snitteffekt i intervallet, så länge temperaturen är hög nog i början av laddningen.

Jag vill gärna ha referens med länkar.
Och vi behöver en riktig laddkurva.


Dessutom är inte beräkningarna speciellt fel, det stämmer tillräckligt bra för att se att det om 92kW inte stämmer.

Har man 15% högre snitteffekt till 57%, men 9% lägre snitteffekt på hela laddningen kan man inte ladda lika fort på övre delen.
Det är omöjligt.

Kör man 70 i en timme kan man bara komma 70km.

[iAkita]

Hittar ingen laddkurva för KiaEV9 med mindre batteriet.

Ponera att KIA's värden är korrekta, och att bägge batterierna håller full spya till 56%.

Då har det mindre batteriet laddat 14.5% mer effekt.

För att snitteffekten ska gå ned som vi kommit fram till. för att få de angivna laddtiderna måste:

Det mindre batteriet ladda med snitt 139.8 kW från 56% -80%.
Det större batteriet ladda med snitt 181.5 kW från 56-80%.

Förhållandet i laddhastighet =139.8/181.5 = 0.77
Förhålllandet i kapacitet = 76.1/ 99.8 = 0.762

Med det vi vet nu är det inte möjligt att det mindre batteriet laddar med högre C-rate än det större batteriet för då skulle inte laddningen ta 20 minuter med det lilla batteriet, det skulle gå fortare.

Det går räkna på det mycket enklare också:
-Med 236kW tar det 8.9 minuter att nå 56% med det lilla batteriet.
-Med 215kW tar det 12.8 minuter att nå 56% med det stora batteriet.

Det skiljer ~4 minuter till 56%, och det skiljer 4 minuter totalt vilket innebär att det tar det lika länge från 56% till 80%. Det innebär att batterierna laddar med samma C-rate från 56-80%.

Beräkningarna innehåller felaktiga data och förenklingar som gör att både resultat och slutsatser blir fel. Jag förstår att du gillar räkna (det gör jag också), men i det här fallet är det bättre att hålla sig till riktiga data som faktiskt finns tillgängliga.

Här är ett exempel på laddtider och snitteffekt i intervallet 60-90%*

Kia EV9 standard range: 92 kW, 16 minuter
Kia EV9 long range: 92 kW, 21 minuter

Som du ser laddar standard range med högre C-rate i 60-90% intervallet. Så vi kanske inte behöver slösa mer tid på att diskutera det faktumet, utan istället fokusera på att förklara varför? Cellerna är som sagt desamma i båda versionerna.

*Tid och snitteffekt i intervallet gäller om man kopplar in med 10% eller mindre. eGMP bilarna har inte en statisk laddkurva. Kopplar man in med högre SOC får man även högre snitteffekt i intervallet, så länge temperaturen är hög nog i början av laddningen.

Jag vill gärna ha referens med länkar.
Och vi behöver en riktig laddkurva.


Dessutom är inte beräkningarna speciellt fel, det stämmer tillräckligt bra för att se att det om 92kW inte stämmer.

Har man 15% högre snitteffekt till 57%, men 9% lägre snitteffekt på hela laddningen kan man inte ladda lika fort på övre delen.
Det är omöjligt.

Kör man 70 i en timme kan man bara komma 70km.

Som sagt, antagandena är felaktiga och därför blir slutsatsen fel. Snitteffekten mellan 10-55% är inte 236 kW i standard range. Snarare ca 220 kW. Men jag lägger ner igen. Det är menlöst att diskutera när fakta och direkta observationer värderas lägre än hemmasnickrade beräkningar och antaganden.

[AAKEE]

Hittar ingen laddkurva för KiaEV9 med mindre batteriet.

Ponera att KIA's värden är korrekta, och att bägge batterierna håller full spya till 56%.

Då har det mindre batteriet laddat 14.5% mer effekt.

För att snitteffekten ska gå ned som vi kommit fram till. för att få de angivna laddtiderna måste:

Det mindre batteriet ladda med snitt 139.8 kW från 56% -80%.
Det större batteriet ladda med snitt 181.5 kW från 56-80%.

Förhållandet i laddhastighet =139.8/181.5 = 0.77
Förhålllandet i kapacitet = 76.1/ 99.8 = 0.762

Med det vi vet nu är det inte möjligt att det mindre batteriet laddar med högre C-rate än det större batteriet för då skulle inte laddningen ta 20 minuter med det lilla batteriet, det skulle gå fortare.

Det går räkna på det mycket enklare också:
-Med 236kW tar det 8.9 minuter att nå 56% med det lilla batteriet.
-Med 215kW tar det 12.8 minuter att nå 56% med det stora batteriet.

Det skiljer ~4 minuter till 56%, och det skiljer 4 minuter totalt vilket innebär att det tar det lika länge från 56% till 80%. Det innebär att batterierna laddar med samma C-rate från 56-80%.

Beräkningarna innehåller felaktiga data och förenklingar som gör att både resultat och slutsatser blir fel. Jag förstår att du gillar räkna (det gör jag också), men i det här fallet är det bättre att hålla sig till riktiga data som faktiskt finns tillgängliga.

Här är ett exempel på laddtider och snitteffekt i intervallet 60-90%*

Kia EV9 standard range: 92 kW, 16 minuter
Kia EV9 long range: 92 kW, 21 minuter

Som du ser laddar standard range med högre C-rate i 60-90% intervallet. Så vi kanske inte behöver slösa mer tid på att diskutera det faktumet, utan istället fokusera på att förklara varför? Cellerna är som sagt desamma i båda versionerna.

*Tid och snitteffekt i intervallet gäller om man kopplar in med 10% eller mindre. eGMP bilarna har inte en statisk laddkurva. Kopplar man in med högre SOC får man även högre snitteffekt i intervallet, så länge temperaturen är hög nog i början av laddningen.

Jag vill gärna ha referens med länkar.
Och vi behöver en riktig laddkurva.


Dessutom är inte beräkningarna speciellt fel, det stämmer tillräckligt bra för att se att det om 92kW inte stämmer.

Har man 15% högre snitteffekt till 57%, men 9% lägre snitteffekt på hela laddningen kan man inte ladda lika fort på övre delen.
Det är omöjligt.

Kör man 70 i en timme kan man bara komma 70km.

Som sagt, antagandena är felaktiga och därför blir slutsatsen fel. Snitteffekten mellan 10-55% är inte 236 kW i standard range. Snarare ca 220 kW. Men jag lägger ner igen. Det är menlöst att diskutera när fakta och direkta observationer värderas lägre än hemmasnickrade beräkningar och antaganden.

Antagandena är tillräckligt bra.
De skillnaderna i snitteffekt spelar ingen direkt roll. Minskar du snitteffekterna lite eftersom kurvan börjar lite lägre så ökar tidsskillnaden.

Det är så enkelt att om bägge bilarna laddade lika fort hela tiden skulle det gå på 76.1/99.8 = 76% av tiden att ladda 76.1kWh-batteriet jämfört med 99.8kWh-batteriet.

Det skulle bli 18 minuter för 76 kWh batteriet.
Men det tar 20 minuter enligt tillverkaren, och då vet vi att det mindre batteriet laddar 14.5% snabbare under början på laddprocessen.

Alla fakta/data som hittills presenterats i denna tråd visar på att bägge bilarna är begränsade till 350A. Det innebär att det mindre batteriet med högre spänning laddar fortare initialt eftersom Spänning x ström = effekt.

-Och att total laddtid visar att det mindre batteriet har en lägre medeleffekt.

-Laddar fortare i början innebär att det måste ladda långsammare högre upp. Någon annan
möjlighet finns inte matematiskt!

Så innan någon hård trovärdig fakta förekommer som visar något annat, måste slutsatsen bli att det är troligen är så att cellerna begränsar högre upp (precis som vanligt) och om det är samma celler är det samma begränsningar per cell räknat.