Elbilars batterier degraderas med 1,8% per år

[granlundii]

Jag hade 16% degradering efter 3 år, vågar inte kolla nu efter 6 år.

Vilken bil? Snabbladdar du ofta eller låter stå på 100%, 16 % degradering låter nog mycket, men det har säkert saktat i mycket sedan dess.

[AAKEE]

Jag hade 16% degradering efter 3 år, vågar inte kolla nu efter 6 år.

Vilken bil? Snabbladdar du ofta eller låter stå på 100%, 16 % degradering låter nog mycket, men det har säkert saktat i mycket sedan dess.

100% degraderar egentligen inte mer än 80 eller 90% när det gäller tiden (calendar aging).

Det är inte jätteovanligt med >10% efter tre år och 10-11% efter fyra år är det förväntade.

[granlundii]

10% skulle vara inom det normala efter tre år ja, men det är rätt stor skillnad på 10% och 16%. Förhoppningsvis har degraderingen avtagit rejält efter det, annars tyder det på någon typ av problematik (?)

[AAKEE]

10% skulle vara inom det normala efter tre år ja, men det är rätt stor skillnad på 10% och 16%. Förhoppningsvis har degraderingen avtagit rejält efter det, annars tyder det på någon typ av problematik (?)

Nja, för äldre Panasonicceller är ungefär 5-5.5% första året normalt i Sverige. Det blir ~9.5% på tre år, 11 på fyra.

De senare Panasoniccellerna (2170L), dvs med mer nickel och mindre mängd cobolt är betydligt känsligare. Det vanliga är ~10-12% efter ett par år.

Det beror såklart på var man bor, hur varmt det är men många med de cellerna har fått ~85% på batteritestet efter tre år, då ska man veta att Teslas test underdriver resultatet, ungefär med den degradering som göms pga att batreriet kan tappa 2-3% innan den displayade räckvidden börjar sjunka.

För nyaste Panna 18650 (senaste S/X) är trenden betydligt värre än så, runt 13-15% är vanligt efter 2 år.

[HenrikC]

Du säger alltså att det finns en marknad för ersättningsbatterier?

[AAKEE]

Du säger alltså att det finns en marknad för ersättningsbatterier?

Om du menar mig; Nope. Det är inte alls vad jag säger. Vi redde väl ut det tidigare i tråden?

Jag säger att 1.8% degradering per år är bullshit.

Och jag tycker att absolut ingen är betjänt av att folk, Facebook och forum sprider en bil av att degraderingen är mycket lägre än den defakto är*.
Många som gått på myten och sedan upptäcker att dennes degradering är mycket högre än den myt han/hon gick på blir rejält missnöjda.

Det är bättre, om man frågar mig, att bilden som sprids om förväntad degradering är realitisk.

*) Jag menar inte att Tibor inte skulle ha gjort artikeln. Vi skjuter inte budbäraren
Tvärtom, det är bra att nyheter och information sprids. Men i detta fall behöver innehållet/budskapet ifrågasättas och diskuteras.

[granlundii]

Jag upplever att bilden kring degradering är ganska "spretig". Alla elbilar har klart högre degradering än 1,8 % de första åren, men vissa kommer att på längre sikt komma ner i 1,8%. Sen kompliceras mätningar av bilarnas olika buffers osv. Många användare gläds fortfarande åt 100% SOH på 2-3 år gamla elbilar i diverse diskussioner

Läste Plaid-tråden här tidigare, och baserat på den finns det fog att vara lite orolig. Men kan den snabbare degraderingen på Plaid bero på effektuttaget månne?

Sen finns det kanske också visst belägg för det AAKEE skriver att batterierna blivit känsligare för degradering efter att man minskade kobolthalten och ökade nickelhalten. Har du AAKEE någon bra källa på detta?

Exempelvis Tesla-Björns tester på Youtube ger en väldigt spretig bild tycker jag - man ser inte speciellt tydliga mönster på modeller med låg degradering vs modeller med hög degradering. Men kanske ett tecken på att laddningsmönster spelar stor roll? Det som blir blir komplicerat för gemene man är om det är relativt stor skillnad mellan olika batterier/modeller, krävs i så fall att man är rätt insatt innan man köper en begagnad elbil

Ännu en sista aspekt - många påstår att snabbladdning inte just påverkar längre - pg.a. effektiv batterikylning. Jag är fortfarande lite fundersam på dessa då snabbladdning i sig nog belastar och värmer batteriet "hårt". Är det tillräckligt bevisat att snabbladdning långsiktigt forfarande har liten påverkan på livslängden av elbilsbatteriet?

[HenrikC]

Katoden är en del, anoden är en annan och glöm inte elektrolytens inverkan på livslängden. Massor med kisel i anoden innebär stor volymförändring vid cykling och som en följd av det stora mekaniska påkänningar på celler. Med hög andel nickel i katoden är det utmanande att få ett material med bra livslängd. Med optimering av elektrolyten för en viss egenskap, till exempel livslängd, kanske batteriet istället inte fungerar i värme eller kyla. Ett batteri är en samling kompromisser.

[AAKEE]

Jag upplever att bilden kring degradering är ganska "spretig". Alla elbilar har klart högre degradering än 1,8 % de första åren, men vissa kommer att på längre sikt komma ner i 1,8%. Sen kompliceras mätningar av bilarnas olika buffers osv. Många användare gläds fortfarande åt 100% SOH på 2-3 år gamla elbilar i diverse diskussioner

Standarden bland folk är att ljuga för sig själv och komma ihåg fel utgångsräckvidd, eller i äldre S/X tex blanda ihop rated och typical.
Det folk gör är att intala sig att man har grymt låg degradering för att man vill att sin egen bil ska vara ”bättre” än det genomsnitt man tror andra har (dvs tex 5% efter 5000 mil och att det sedan stannar på 10% i all evighet).

Vissa bilar verkar dölja degraderingen, jag har inte satt mig in i något annat än Tesla så pass på hur övriga löser det.

Eftersom man vill att sin bil är bättre har man ”1-3% efter 5000mil och 5-6% efter 10K mil”.

Det blir ju ett slag i magen för en person med såna föreställningar att inse hur det egentligen ligger till.
-> Vilket ofta sker när vi diskuterar bästa sättet att minimera degraderingen ovh någon sån person dyker upp och menar att man kan skita i det eftersom denna kört med 90% laddning hela tiden och bilen sägs ha 1% degradering efter 10.000 mil. Man blir oftast nödgad att fråga efter data på dennes bil, vilket ganska fort bevisar att den bilen är som alla andra.

Här är ett exempel i en tråd där någon frågar hur man minimerar degraderingen:

Läste Plaid-tråden här tidigare, och baserat på den finns det fog att vara lite orolig. Men kan den snabbare degraderingen på Plaid bero på effektuttaget månne?

Man behöver nog inte vara orolig för att de tappar så mycket att garantin slår in (om inget rent fel på batteriet inträffar) men vissa av bilarna kommer nog ligga väl över 20% kanske runt 25% när garantin går ut.
De som får bytt batteri kommer ju få ett som klarar 70% dagen garantin går ut, och oftast inte ett nytt.

Däremot med 25% tapp är det inte samma bil räckviddsmässigt. Återstår att se hur de batterierna gillar att passera 20% degradering, om de utvecklar problem osv.

Sen finns det kanske också visst belägg för det AAKEE skriver att batterierna blivit känsligare för degradering efter att man minskade kobolthalten och ökade nickelhalten. Har du AAKEE någon bra källa på detta?

Det är ju generellt så att man vill ha mycket stor andel lithium, nickel och mindre andel tillsatser.
Det ryms ju bara 100%

Det finns gott om källor för att cobolt är stabiliserande för batteriet. Jag har nog inget direkt forskningsrapport som visar att det blivit sämre med mindre cobolt. För NMC så har man lyckats öka cykeltålighet efterhand som man gått från lika andelar N - M - C (dvs NMC 111 hela vägen upp till 8-1-1, nästa steg blir 9- 0.5 - 0.5 och de kommer säkert även de vara bättre än föregångarna.

Panasonics NCA har inte utvecklats väl när det gäller det. De är dock fortfarande de med mest energiinnehåll per vikt och volym, och leverans av effekt är de bra på.
Men det är uppenbart att Panasonic 2170L-cellerna degraderas fortare än föregångaren Panasonic 2170 och det är uppenbart att senaste versionen av 18650 i Model S/X är grymt känsliga. Många S/X är på 85% eller sämre efter ett par år.

Min gissning iom att man kör med NMC i 4680 är att Tesla är på väg att lämna NCA-kemin.
Man har troligen nått vägs ände med NCA där batterierna har sin högsta nykapacitet men de degraderas fortare än föregående versioner av Panasonic 18650 och 2170.

Ännu en sista aspekt - många påstår att snabbladdning inte just påverkar längre - pg.a. effektiv batterikylning. Jag är fortfarande lite fundersam på dessa då snabbladdning i sig nog belastar och värmer batteriet "hårt". Är det tillräckligt bevisat att snabbladdning långsiktigt forfarande har liten påverkan på livslängden av elbilsbatteriet?

Det med batterikylning är en myt om man frågar mig.
Ett av problemen med att kyla ett batteri är att när du kyler på en del av batteriet blir den delen för kall och utvecklar lithium plating. Det finns i vart fall några forskningsrapporter som testar just det och visar på exakt det.

Det lönar sig inte att bygga världens bästa kylanläggning med 100kW kyleffekt, eftersom man inte ändå kan kyla speciellt hårt.

Det är mest troligt så att de hårt rullande jelly rolls Tesla använder behöver betydligt högre temperatur för att tillåta hög laddningseffekt än de ternära celler där man stackar ark med Z-folding.

Tesla värmer batterierna mer än flera andra och kyler inte speciellt hårt, eftersom det inte blir bra (då måste man dra ned laddeffekten för att undvika lithium plating).
Såna rullade 18650 och 2170(0) gillar egentligen inte stora laddströmmar - normal laddning när man köper dem löst är ~ 0.45C.
Anledningen till det är att det är svårt för lithiumjonerna att röra sig fort på den smala hårt rullade anod/katoden. Detta blir extra svårt när laddningsnivån börjar bli högre och det blir ännu sämre plats för lithiumjonerna att ta sig fram.

Det är inte kylningen som minskar de dåliga effekterna av snabbladdning - tvärtom är det att batteriet hålls tillräckligt varmt.

Om man snabbladdar ”lagom” ofta kommer en del av de negativa effekterna av snabbladdningen att (till del) reverteras. Snälla cykler gör att plätterat lithium kan återgå till användbart lithium vilket minskar den dåliga effekten och återtar lite kapacitet i batteriet.

Snabbladdar man väldigt ofta kommer det förr eller senare påverka batteriet.

[iAkita]

Jag har en lång forskarkarriär bakom mig med fokus på hur interaktioner mellan mikroorganismer, växter och olika miljöfaktorer styr omsättning av kol och näringsämnen i mark, och i förlängningen utsläpp och upptag av växthusgaser i terrestra ekosystem.
Företrädelsevis har jag använt mig av välkontrollerade labförsök, men har även utfört studier i fält. Labresutaten kan sättas in i modeller för att extrapolera till fältskalan. Det är ett snabbt och välkontrollerat angreppssätt för att försöka prediktera vad som kommer ske på längre sikt, som i fallet med växthusgaser och klimatförändringar är helt nödvändigt. Men när fältresultaten inte stämmer överens med resultat och prediktioner från laboratorieförsök och modeller baserade på dessa blir det ganska galet att säga att verkligheten är fel, eftersom den inte stämmer helt överens med laboratorieförsöken.
Jag tycker mig se en tendens att så sker i denna tråd. Personligen anser jag att man inte kan avfärda storskalig och långsiktig forskning på fältnivå för att den inte stämmer överens med extrapoleringar från kortsiktig forskning i laboratoriemiljö, där en eller max 2-3 faktorer beaktats i taget. Laboratorieförsök är oerhört viktiga men övertolkas ofta av lekmän inom området.

[AAKEE]

Laboratorieförsök är oerhört viktiga men övertolkas ofta av lekmän inom området.

Jag, om jag är en av de som avses, jämför i huvudsak med de faktiska värden som BMS rapporterar och från relativt nyligen med Teslas batteritest som nu är åtkomligt från vanliga Service-menyn av ägarna/brukarna.

Det är god överensstämmelse mellan forskningens resultat i stort och den degradering bilarna visar själva.

En av anledningarna är såklart att ett elbilsbatteri inte används alls huvuddelen av dygnet och då degraderas precis som under forskningen.

[granlundii]

En aspekt där jag lite vill tro att verkligheten är mer positiv än laboratorietesterna är att degraderingen verkar (upplever jag) avta kraftigare än förväntat efter de första 3-4 åren. Det är i alla fall min uppfattning, men vi får väl mera data hela tiden på ifall så är fallet.

Dock håller jag nog med AAKEE om mycket - att degraderingen är större i början än vad de flesta tror / att är det fel att många bilar har rätt stor buffer så att SOH visas alltför högt. Begagnatköparna blir därmed lurade att batteriet är i bättre skick än vad det är. Bland värstingarna finns bl.a. de koreanska bilarna, såg häromdagen den 2021 E-Niro till salu med 232 000 km på mätaren som enligt tredjepartstest (AVILOO) har SOH 100%

[Off Grid Byggaren]

Skrev lite om mitt batteri i denna tråd:

viewtopic.php?t=35257&start=75#p846877

[wheels]

En aspekt där jag lite vill tro att verkligheten är mer positiv än laboratorietesterna är att degraderingen verkar (upplever jag) avta kraftigare än förväntat efter de första 3-4 åren. Det är i alla fall min uppfattning, men vi får väl mera data hela tiden på ifall så är fallet.

Dock håller jag nog med AAKEE om mycket - att degraderingen är större i början än vad de flesta tror / att är det fel att många bilar har rätt stor buffer så att SOH visas alltför högt. Begagnatköparna blir därmed lurade att batteriet är i bättre skick än vad det är. Bland värstingarna finns bl.a. de koreanska bilarna, såg häromdagen den 2021 E-Niro till salu med 232 000 km på mätaren som enligt tredjepartstest (AVILOO) har SOH 100%

Kia har väl en buffert på 4.5%. Man kan undra om den bufferten försvinner efterhand, så att SOH fortfarande visar 100%

[AAKEE]

Kia har väl en buffert på 4.5%. Man kan undra om den bufferten försvinner efterhand, så att SOH fortfarande visar 100%

Det ovanstående är ju en av anledningarna att ett företag som tar räckviddsdata och presenterar det som [degradering] blir felaktigt.


Tesla använder oftast ett sätt att visa räckvidden som gör att bilen kan tappa 2-4% innan räckvidden börjar minska. Tesla bygger faktiskt in det i sitt batteritest så att det är batterikapaciteten där räckvidden börjar minska som Tesla räknar som ”noll degradering”.

Det innebär tex för min model S att trots att bilen levererade 99.3 resp 99.4 kWh i EPA-testet så är det 96.3 kWh som är det som tesla räknar som gräns för noll degradering.

Batteriet får alltså tappa ~3% som både bilens räckviddsindikeringen döljer och som batteritestet döljer.

Energin bilens batteri kan leverera speglar till punkt och pricka hur långt man kan köra med bilen.

För en 2019 model 3 LR/P levererade batteriet cirka 79kWh men räckvidden sjunker inte förrän batteriet är nere under 76kWh. Det är nästan 4% som döljs.

Om det finns bilar som döljer degraderingen genom att äta upp en konsumerbar marginal eller buffer som inte är tillgänglig inledningsvis så blir ju testet mer korrekt i fråga om hur långt man kan köra med bilen, men det speglar då inte batteriets egentliga degradering.

[BrooklynS]

Ett exempel på hur man kanske kan räkna då:



Enligt Teslafi har jag 75,54 kWh kapacitet i batteriet. Det är BMS-ens ”beräkning” som jag förstått det. Lite drygt 3% degradering.

Samtidigt drog den 60,03 kWh (87% enligt samma program) av batteriets kapacitet i förrgår under en 40 mil lång resa mellan Hemavan och Luleå. Det motsvarar en maximal kapacitet av 60,03/0,87=69 kWh. Dvs batteriet har sedan nytt tappat 9kWh vilket är 9/78=11,5% degradering.

Nu tror jag att jag har förstått att man måste köra 100 till 0 för att verkligen få exakt kapacitet men jag nöjer mig med att konstatera att degraderingen sannolikt är över 3% och lika sannolikt något mindre än 11,5%.




EDIT: Battery Report verkar understödja min tes.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[-AG-]

En aspekt där jag lite vill tro att verkligheten är mer positiv än laboratorietesterna är att degraderingen verkar (upplever jag) avta kraftigare än förväntat efter de första 3-4 åren. Det är i alla fall min uppfattning, men vi får väl mera data hela tiden på ifall så är fallet.

Dock håller jag nog med AAKEE om mycket - att degraderingen är större i början än vad de flesta tror / att är det fel att många bilar har rätt stor buffer så att SOH visas alltför högt. Begagnatköparna blir därmed lurade att batteriet är i bättre skick än vad det är. Bland värstingarna finns bl.a. de koreanska bilarna, såg häromdagen den 2021 E-Niro till salu med 232 000 km på mätaren som enligt tredjepartstest (AVILOO) har SOH 100%

Har sett ett flertal Kia eNiro uppvisa liknande resultat. Tom de från 2019 och 20000+ mil uppvisar ingen eller högst nån enstaka procent degradering. Möjligen nån buffer som äts upp först. Ägarna upplever ingen minskad räckvidd, så om syftet är att beskriva räckvidd i förhållande till ny så är väl testet ok.

[AAKEE]

Ett exempel på hur man kanske kan räkna då:



Enligt Teslafi har jag 75,54 kWh kapacitet i batteriet. Det är BMS-ens ”beräkning” som jag förstått det. Lite drygt 3% degradering.

Teslafi är inte en bra referens för det: Mitt batterie var 99.4kWh nytt, 132 kWh idag

Jag vet hur de räknar och den som gjort matematiken saknar förståelse för hur Teslas logik för display:ad SOC vs sann SOC fungerar.
Det blir bara rätt om man laddar till 100% och batteriet inte är kallt.

Samtidigt drog den 60,03 kWh (87% enligt samma program) av batteriets kapacitet i förrgår under en 40 mil lång resa mellan Hemavan och Luleå. Det motsvarar en maximal kapacitet av 60,03/0,87=69 kWh. Dvs batteriet har sedan nytt tappat 9kWh vilket är 9/78=11,5% degradering.

Problemet med ovanstående är ett par problem.
Det största felet är att Teslafi inte räknar korrekt förbrukning på bilen, vilket gör att totala förbrukade energin kan vara fel. Teslafi brukar inte ha jättefel, men när man dividerar ett fel med ett tal under 1 ökar felet.

Du måste ta energivärdet från trips/resor direkt ur bilen.

Gör man det och ser till att bilen får vila/sova ~ 30 minuter efter körningen kommer man få ett bra värde på faktisk kapacitet, bara man har förbrukat ~minst halva batteriet (för att mindka svrundningsfelen på hela procent SOC före/efter. Det går ta de från service mode med SOC i tiondelar och öka precisionen.

Jag gjorde så (fast SOC med tiondelar via Scan my tesla) med min S när den var ny och BMS visade kapaciteten 95.7kWh (av 99.4 möjliga). Jag fick fram att faktisk kapacitet låg mellan 98-98.3kWh. Efter någon vecka hade Bms justerats till 98.3kWh som sedan toppade 98.4kWh.

Nu tror jag att jag har förstått att man måste köra 100 till 0 för att verkligen få exakt kapacitet men jag nöjer mig med att konstatera att degraderingen sannolikt är över 3% och lika sannolikt något mindre än 11,5%.




EDIT: Battery Report verkar understödja min tes.

Varje km är värd 149Wh vid 100% på din bil.
Teslafi räknar nuvarande räckvidd vid 100% till 475km.
149x475=70,7 kWh vilket är det BMS röknar med idag (give or take lite avrundning).

78.8 ny, 70.7 idag = 10.3%, säg 10% = runt 3.3% i snitt på tre år om bilen är ~ tre år, dvs ungefär nära på dubbelt mot undersökningens 1.8%.
LG-batteriet är ett grymt bra batteri med rätt låg degradering i vart fall med Teslamått.

[BrooklynS]

Jag laddar till 50% normalt men till 100% inför långresor (vilket är en stor andel av körningen) och dessutom mer än en tredjedel totalt av laddningen på SUC så det är nog rätt OK ändå.

Det jag hade önskat var ett batteri kring 100kWh från början eftersom 10% degradering dels kanske tar lite längre tid och dels blir det tillräckligt med räckvidd kvar även med tiden… 40 mil borde man klara även vintertid tycker jag.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Jag laddar till 50% normalt men till 100% inför långresor (vilket är en stor andel av körningen) och dessutom mer än en tredjedel totalt av laddningen på SUC så det är nog rätt OK ändå.

Det jag hade önskat var ett batteri kring 100kWh från början eftersom 10% degradering dels kanske tar lite längre tid och dels blir det tillräckligt med räckvidd kvar även med tiden… 40 mil borde man klara även vintertid tycker jag.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Med 50% normalt borde det ”helst” vart kite lägre degradering men jag tycker mig se på resultatet på bilar med det Lg-batteriet att milen syns mer än med Panasonic, dock har vi sett väldigt låg degradering på enbart tid när man ligger med låg-SOC.

100kWh är ju bra, om batteriet håller kapaciteten. Min plaid är nere på 92-ish, går inte då mycket annat än runt stan men sedan långa körningar med 100% som laddning innan.

Jag körde 30 mil på 70% förra vintern (motsvarar ju ~43 mil till 0% indikerat) när det var -42C på morgonen, körningen började i -36C från supercharger och kom fram i -32C
Normal vinterkörning får jag ungefär samma sträcka utannsupercharger om det är nortlandskallt.

E4 söderöver körde jag 410 km i februari med -1C och kom fram till supercharger förvärmt med 10%, så 45 mil, kanske lite mer om
Man inte ska snabbladda.

Det känns helt okey, men om batteriet tappar 10% till från de 7 som är borta nu är det ju inte lika bra.

[Niklas Z]

Med 50% normalt borde det ”helst” vart kite lägre degradering men jag tycker mig se på resultatet på bilar med det Lg-batteriet att milen syns mer än med Panasonic, dock har vi sett väldigt låg degradering på enbart tid när man ligger med låg-SOC.

Menar du att LG-batteriet degraderas mer av milen jämfört med Panasonic, i absoluta tal, eller är det så att låg calendar aging hos LG-batteriet gör att milen spelar relativt sett större roll?

[AAKEE]

Med 50% normalt borde det ”helst” vart kite lägre degradering men jag tycker mig se på resultatet på bilar med det Lg-batteriet att milen syns mer än med Panasonic, dock har vi sett väldigt låg degradering på enbart tid när man ligger med låg-SOC.

Menar du att LG-batteriet degraderas mer av milen jämfört med Panasonic, i absoluta tal, eller är det så att låg calendar aging hos LG-batteriet gör att milen spelar relativt sett större roll?

LG-batteriet har generellt väldigt låg degradering om man normalt står med låg SOC.

De som normalt kör med 80% har ungefär samma degradering som tidiga model 3 med Panasoniccellerna (dvs fram tom 2020), dvs ungefär dubbelt mot de med låg SOC.

De som kör 80% och kör mycket har haft liknande eller snudd på mer degradering än äldre panasonic som körts mycket.

En bekant med LG som kör låg SOC hade ~ 75kWh kvar på bilens treårsdag med 8000 mil.
Dvs knappt 5% på tre år.

[AAKEE]

Här finns en tråd där folk lägger upp sina resultat på SOH på model Y:

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-8689169

2021 ligger överlag kring 85%.

Så ~ nästan 4% per år.

[AAKEE]

1.8% per år borde blitt ~ 5%

[mussla]

IMG_5586.jpeg

1.8% per år borde blitt ~ 5%

Jag hade inte heller varit nöjd med 80% efter så kort tid. Bilen har höga mil i förhållande till åldern. Skall vi tro att det är mycket snabbladdning med stora cykler som har degraderat batteriet?