iAkita skrev: ↑16 mar 2026 22:58
Lång video, men Tesla M3P har stora problem med kylning när den pressas hårt, vilket även påverkar laddningen:
Landsvägskörrning i 120-140-160 är ju inte att anse att pressa bilen hårt (tänker jag i vart fall).
Värmeutvecklingen pga ohmiska förluster är kvadraten på strömmen, och effektbehovet i de farter vi pratar om nu är totala effektåtgången även den ungefär kvadraten på farten. (Det vill säga, 120-160km/h kräver ganska låg effekt dvs låg värmeutveckling).
Jag har såklart buskört en hel del både med min M3P och nuvarande MSP men inte kört 160 km/h ihållande under lång tid.
Jag har dock många tillfällen med med 120-140km/h på motorväg un der varma sommardagar och batteriet blir inte varmare än 40C ändå. 40C är target för passiv kylning och 45C är target för aktiv kylning (vilket aldrig inträffat, trots 33C ute och 130-140). Precis som reglerteknik fungerar kan den kortvarigt komma upp i 40,5 eller 41 men sedan stabilisera sig på ganska precis 40C om det är tillräckligt varmt ute, annars når den inte 40C.
Här en körning där sista biten på snabbladdningen är med, lämnar laddaren med cell temp 52C (väldigt kort laddning, passade på att ladda medan jag gjorde en stugbokning), och därefter 120-väg med något högre fart. Snittet mellan kl18:45 och 20:10 är 127.59km/h. Temperaturen går ned ganska fort och läger sig under 40C, det var bara runt 20-24C ute här.
Celltemp_highway2.png
Skulle jag resa i 160 km/h skulle batteritempen fortfarande ligga runt 40C, i vart fall om det är normal svensk sommar och inte 35C eller mer. Fartvinden biter bättre med högre fart så den passiva kylningen blir effektivare med högre fart.
Det här för ju in oss på varför biimern fått så hög temp under själva körningen trots att det inte ens var sommartemperaturer ute.
Rent principiellt har jag inte sett ett enda forskningsresultat som pekar på att cyclic aging är lägre över 40C. Som jag skrev tidigare ligger det optimala i en massa tester runt 25-40C för Panasonics NCA och oftast 25-35C för NMC, någon enstaka test har nog med 40C som "bäst".
Det vi skulle vilja som operatör av bilen och det bilen borde vilja av sig själv skiljer sig inte markant, eller egentligen inte alls.
Man får ut mer energi ur batteriet om det är extra varmt p.g.a mindre förluster så rent teoretiskt får man lägre förbrukning när man mäter energin från väggen, vilket WLTP gör. Det skulle kunna vara en anledning till att BMW vill ha upp batteritemperaturen.
Att bilar kyler batteriet
före snabbladdning betyder att man inte kan kyla batteriet tillräckligt under laddningen och istället använder batteripacket som en termisk buffert. Det går göra på det sättet om man har celler som klarar höga laddströmmar utan att behöva vara riktigt varma.
Kylning av celler kommer man inte kunna göra med hög effekt på någon cell som man laddar nära den strömgräns den klarar av, eftersom man då kommer få en del av cellen som blir kall och då uppstår lithium plating.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
