V4 laddare och 800v

[Gunnergard1337]

Bytte vår model Y mot en polestar3 för ett drygt år sedan men håller fast vid teslas laddnätverk så ofta jag kan för att i unika fall komma över 200kw och i generella fallet att det alltid funkar att ladda på SuC och att stationerna finns på rätt platser

nu är det dock dags att byta till en ny polestar 3 och då kommer den med 800volt (och max ladd-effekt 350kw).

jag har förstått att man kan få hög laddeffekt (i alla fall 250kW) även med 800v arkitektur på vissa v4-laddare, men hur ser en lekman skillnad på en v4-station som kan funka bra, och en som inte stöder 800v fullt ut.

Kan någon göra mig visare här kanske?

[mikebike]

Bytte vår model Y mot en polestar3 för ett drygt år sedan men håller fast vid teslas laddnätverk så ofta jag kan för att i unika fall komma över 200kw och i generella fallet att det alltid funkar att ladda på SuC och att stationerna finns på rätt platser

nu är det dock dags att byta till en ny polestar 3 och då kommer den med 800volt (och max ladd-effekt 350kw).

jag har förstått att man kan få hög laddeffekt (i alla fall 250kW) även med 800v arkitektur på vissa v4-laddare, men hur ser en lekman skillnad på en v4-station som kan funka bra, och en som inte stöder 800v fullt ut.

Kan någon göra mig visare här kanske?

Mig veterligt stöder inga V4 i Europa 800V, så max 200 kW för andra bilar än Tesla.
Hur fort en Polestar 3 kan ladda på SuC beror på hur kraftig DC/DC-omvandlaren i bilen är.

[Gunnergard1337]

okej,

fick för mig att det berodde på kraftskåpens generation, men det kanske är en kombination då?

det krävs nya skåp OCH mjukvara för att stödja ett fordon med 800v

[mikebike]

okej,

fick för mig att det berodde på kraftskåpens generation, men det kanske är en kombination då?

det krävs nya skåp OCH mjukvara för att stödja ett fordon med 800v

Våra V4 är egentligen V3.5 -De kan säkert uppgraderas till 800V, men så länge Tesla inte säljer några 800V bilar i Europa verkar de inte göra det.

[AAKEE]

V3/V4 med V3 kabinett kan ge 500V enligt märkningen på dem.


Råkar man ha en bil med mer än 400V så kommer man kunna komma lite över 200kW, 250 kW teoretiskt (500V x 500A)

Tesla begränsar inte strömmen till 500A, man får ut 700A temporärt i vart fall för Teslor.
Så teoretisk ännu mer om bilen hade kunnat ta mer än 500A (CCS-standarden har 500A, men jag får ut 570A på vissa 400kW-laddare med min S.)

[Autonom]

400V opch 800V är vad man närmast kan beteckna som handelsnamn, egentligen så är det 200V (150V) .. 500V resp 200V (150V) .. 1000V (920V), så teoretiskt max inom spec är 250 resp 500 kW.

Men Tesla och några till tillåter högre ström än standard, 700A verkar vara maxgränsen i Teslas fall där man också övervakar temperaturen på laddhandtaget vilket då i praktiken styr maxströmmen. (Någon i Kalifornien upptäckte att man kunde få högre ström genom att fylla en plastpåse med vatten och hänga över laddhandtaget, med resultat att man fick en del brända kontaktdon innan Tesla sa till att sluta med det där.)

Sedan är laddkurvan för batterierna begränsad till något som är (för min Highland, H5LD) väldigt nära proportionellt mot 120*(140%-SoC)^2. Jag antar att Teslas laddkurvebegränsning är något som forskargruppen runt Jeff Dahn kommit fram till. Så, att höja maxeffekten genom att gå över till 800V köper inte så mycket snabbare laddning i praktiken, om man begränsar laddkurvan på det sätt som Tesla, av tillförlitlighetsskäl, valt att göra.

Edit: Nedanstående var fel, läs kommentarerna nedan

Speciellt om man vill undvika att gå för lågt på batteriet, 15% till 60% ser bäst ut för batteriet:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-3681160

SoC degrading.png

[AAKEE]

Speciellt om man vill undvika att gå för lågt på batteriet, 15% till 60% ser bäst ut för batteriet:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-3681160

SoC degrading.png

Den charten är totalt fel. Användaren ”Zoomit” på teslamotorsclub har ritat den själv utan att veta så mycket. En som kallade sig EV_Exp påstod att den behöver justeras vilket zoomit gjorde, så det finns två versioner vilka alla är kassa.
Jag har kontakt med Zoomit på TMC och han har beskrivit hur lite han visste och att han försökte rita efter det som sas på forumen.

Sitter i en taxi, återkommer med länk till mer info.

Här är en korrekt bild där man testat deta här, så detta är fakta. Det finns flera hundratals tester som alla visar väldigt lika.

IMG_1548.jpeg

[AAKEE]

Zoomits bild korrigerad.

IMG_8869.jpeg

[Autonom]

Tack.

Det uppstår dock dåliga effekter när cellen kommer väldigt lågt i SoC, men det behöver kanske vara mycket lägre än så, och då kanske ligger under gränsen för Teslas normala buffer (under "0%").

Sedan visar kurvorna bara obelastade fall. Om man belastar en cell med låg laddning så för du större ökar stressen (både elektriska fält och punktformig uppvärmning inne i cellerna), och det är därför batterier degraderas snabbare om de inte är korrekt balanserade.

[AAKEE]

Det uppstår dock dåliga effekter när cellen kommer väldigt lågt i SoC, men det behöver kanske vara mycket lägre än så, och då kanske ligger under gränsen för Teslas normala buffer (under "0%").

Nej, dåliga effekter uppstår när man går utanför det område som cellen gjord för att cyklas i.
Det kallas overdischarge. Det går inte göra med en Tesla.

En battericell har 0% som ”stop discharge” (normalt 2.5V för Li ion.
100% är 4.200V och där cellen ska sluta laddas.

Tesla använder 4.5% buffert under 0% (den är åtkomlig, dvs egentligen ”användbar”).

Om man kör slut batteriet så att bilen stannar stängs batteriet ned, detta sker vid den riktiga 0% så det är safe för batteriet.

Det nedan är urläst ur min tidigare M3P, och det som syns som min battery voltage (241V) är minspänningen som BMS tillåter att batteriet når, det är äkta 0%. 2,51V/cell.

IMG_1269.jpeg

För att ett batteri ska skadas måste man gå märkbart under minspänningen, dvs överurladda märkbart (jag kan posta bilder på det också, lite överurladdning gör ingen kris eftersom tillverkaren valt minspänning dvs 0% på en säker nivå.)

Man måste skilja på cyclisk degradering och calendar aging. Bilden nedan, LG M50 NMCA, snarlik de i LG-batterierna. Lämna batteriet med 0% så degraderas det minst. (Det finns som sagt massvis med forskning på detta och resultatet är solitt. (Jag har själv kört panasonic 2170 i två batcher, totalt 30 celler med 0,20,55 80 och 100% i två år)

IMG_9728.jpeg

Sedan visar kurvorna bara obelastade fall. Om man belastar en cell med låg laddning så för du större ökar stressen (både elektriska fält och punktformig uppvärmning inne i cellerna), och det är därför batterier degraderas snabbare om de inte är korrekt balanserade.

Vi pratar bara degradering i cyklisk eller calendar aging.

Här är faktiska Tesla model 3 celler cyklade i olika SOC.
Tesla visar 0% vid 4.5% SOC i energi i batteriet och all forskning använder SOC i procent av Ampheretimmar (Couloumbic SOC). Eftersom spänningen är låg vid låg SOC blir varje procent couloumbic SOC mindre värd än en procent energic SOC.

5-15% i bilden här motsvarar under 0% - under 10% på bilens skärm.
Den ”sämsta kurvan” har väldigt låg degradering i verkligheten även om det ser dåligt ut.

Batteriet tappar 17.5% på 3000 FCE, vilket motsvarar 30.000 såna 10% cykler de testat
(10% cykler blir ~ 1500 mil per år om man använder 10% varje dag.)

30.000 cykler räcker till en om dagen i 82 år med bara 17.5% cyclisk degradering
.
Så om man tycker det sliter hårt på batteriet…

IMG_5171.jpeg

Kör man ett Panasonic NCR18650 (model S-cell) 100% till riktiga 0% så tappar det ~25% på 750-800 cykler.

800 cykler 100-0% blir ~ 800 x 450km =36.000 mil, och då har man kört ned batteriet tills bilen stannar varje gång.

[AAKEE]

Bild till slutet på förra inlägget:

IMG_4996.jpeg

[AAKEE]

Här testades en celltyp för öcerurladdning.

Just denna celltyp hade 2.7V som 0% / lägsta spänning.
Bilden visar urladdning till 2.7V (0%), 1.5V som är ordentligt överurladdat och två tester där man kört cellen till helt död resp polvänt cellen.

Vi ser att N cycles inte påverkas speciellt mycket av att överurladdas till 1.5V? Men går man för långt dör cellen.

Teslas BMS skyddar oss/bilen från att kunna orsaka överurladdning.

IMG_6952.jpeg

[AAKEE]

Zoomits bild visade ju att 100% skulle vara extremt dåligt för batteriet.


Jämför 80% och 100% i LG-bilden i det tidigare inlägget. Var uppstår högsta degraderingen?
(Svar 80%)

Här har man testat celler tagna från en nästan ny model S (~2018).

-Hur dåligt är 100% jämfört med 80%?
-Var sker högsta degraderingen?
-Var sker lägsta degraderingen?

IMG_2969.jpeg

Här har man testat 2170 celler med NCA-kemi:

IMG_5959.jpeg